No. 968 DE AMSTERDAMMER WEEKBLAD VOOR NEDERLAND. daarin op te nemen, waarvoor wettelijke ont eigening noodzakelijk is, daar alle voorstellen tot minnelijken aankoop, althans tot heden, tot geenerlei resultaat hebben gevoerd. Afgezien van de vraag of de Kamers bereid zouden worden gevonden eene wet hiervoor aan te nemen, zouden de kosten zulk eener gedwongen onteigening toch waarschijnlijk te groot zijn gebleken om eene exploitatie der aldus verkregen bouwterreinen, zonder te groote verliezen mogelijk te maken. Hierbij komt nog, dat ons inziens, het waarschijnlijk geen goede speculatie zou blijken te zijn, zooveel terreinen op eenmaal aan de markt te brengen, en dat ook zonder meer de kans op eene goede afwikkeling dezer gemeentelijke bouwonderneming zeer wordt verhoogd wanneer men ze tot de, tegenwoor dig in haar bezit zijnde, terreinen weet te beperken. Bij het hier voor ons liggend ontwerp zijn al deze klippen omzeild. De vroeger ontbruikbare hoeken der Mu seumterreinen grenzend aan de Waskaarsenfabriek zijn bestemd voor station en remisegebouwen, met café's, winkels, administratie gebouwen, enz. aan de straatzijde. Het vroegere bebouwingsplan, bestaande uit radiale straten en bouwblokken, allen nagenoeg even groot, en allen met het Museum tot middelpunt, is verlaten voor een ge heel ander, waarvan eene breede avenue, die in eene gebogen lijn Museum en Concert gebouw vereenigt, het hoofdmoment vormt. Deze avenue is met vier rijen boomen be plant, met grasperken in het midden en aan MET1E EN H ET STATION VAM L0CAA1SP@©JWE(C beide zijden van haar groepeeren zich de nieuwe bouwterreinen, die met de reeds door den gemeenteraad vastgestelde, een volkomen goed geheel vormen, dat zich leent tot de vorming van een waarlijk voornaam en aan trekkelijk stadsgedeelte. De terreinen, die de op te richten Tram wegmaatschappij van de gemeente wil koopen zijn ongeveer twee Hectaren groot, maar ne Hectare hiervan is slechts eigenlijk bouwterrein, de tweede Hectare ging bij het oorspronkelijk bouwplan aan straten en pleinen verloren. De gemeente ontvangt hiervoor/300.000 en spaart daarenboven een belangrijk bedrag aan bestrating, rioleering en ophooging. De prijs die zij per vierkanten Meter oor spronkelijk bouwterrein ontvangt bedraagt dus ?34 a f35, zeker een hoog bedrag als men in aanmerking neemt, dat deze prijs wordt betaald voor gronden, die bij ieder ander bouwplan slechts zeer kleine waarde kunnen hebben. Ons schijnt dus dit deel van het ontwerp een zeer gelukkige greep, de trammaatschappij verkrijgt goedkoop de noodige terreinen en de gemeente komt een groote stap nader tot eene zoo voord eelig mogelijke afwikkeling der min gelukkig opgezette bouwspeculatie. En wanneer ten gevolge van spoor- en tramaanleg deze stadsdeelen tot grootere ont wikkeling zullen komen, wanneer de waarde der bouwterreinen rondom de kaarsenfabriek zal rijzen, is hierin ook het zekerste mid del gevonden, om hare eigenaren, wetende dat de kans op wettelijke dure onteigening vervlogen is, naar een ander goedkooper terrein te doen omzien en kan dan verder de geheele strook gronds, gelegen tusschen de Ruysdaelkade en de N.-Amstelsche cein tuur, in aansluiting aan deze plannen, nadat de fabriek verdwenen is, eene uitstekende bebouwing verkrijgen. RAADHUISSTRAAT. PKTNS-HENDKIKKADE EN SPOOEWJJDTE. Daar eene ceintuur zonder centrale lijnen geene waarde heeft en slechts de lijn Museum Rembrandtplein als zoodanig nieuw kon wor den aangelegd, was het noodig de nog ontbre kende centrale lijnen te vinden door de sporen der nieuwe lijnen de stad te doen binnengaan ten deele langs straten en kaden waar ook reeds de sporen der A. O. M. liggen. Zoo ligt de lijn Nassaukade, Kon. Paleis Centraal-station door de Raadhuisstraat of over ± 1200 meter samen met de nieuwe lijn der A. O. M. en de lijn Centraal-station Kadijksplein?Mauritskade over + 1100 meter gemeen met de lijn Dam - Prins-Hen drikkade?Czaar Peterstraat dier Maatschap pij (zie kaart). Die beide lijnen bieden zich als vanzelf daartoe aan. In de breede Raadhuisstraat is over het deel gedempte Rozengracht zelfs plaats voor twee sporen der A. O. M. en twee van de electrische tram. Verder liggen de sporen in elkander, waarover straks meer. Op de Prins-Hendrikkade is over verre weg de grootste lengte plaats voor een tweede spoor, te leggen buiten de boomen, naast dat der A. O. M. De wissels der eene maatschappij komen in de sporen der andere te liggen. Daar waar de bestaande lijn dubbel spoor heeft komen de lijnen weder in elkander te liggen. Om deze eenige goede oplossing mogelijk te maken, was het noodig de spoorwijdte van 1.?meter te kiezen. Dezelfde spoorwijdte der A. O. M. was niet wenschelijk, om lastige kwesties en ver rekeningen, die uit medegebruik kunnen ont staan, maar ook vooral niet geraden, omdat de sporen der A. O. M. hoogstwaarschijnlijk zouden blijken niet sterk genoeg te zijn voor electrische exploitatie, die om velerlei redenen een veel zwaarderen onderbouw noodig heeft dan die van paardentrams. De A. O. M. heeft het railsysteem-Geveke, terwijl voor de rails der electrische trams de vignola-groefrail is gekozen, die gebleken is hiervoor de meest doelmatige te zijn. En om nu het verschil tusschen deze rail types aan onze lezers duidelijk te doen gevoe len, zal het voldoende zijn, mede te deelen, dat het systeem-Geveke niets is dan een horizontaal doormidden gesneden z.g. Demerberail en dat een Demerbe-rail reeds een zwak railstelsel is. Tot grootere aanschouwelijkheid zouden de beide railtypes nog te vergelijken zijn bij twee stokken, een dikken en een dunnen. Wanneer die dunne nu nog eens doormid den wordt gesneden, begrijpt ieder, dat hoe kunstig de deelen ook weer aan elkander worden gebonden, hij in het gebruik nooit de sterkte krijgt van een vollen stok, wat vooral zal blijken bij veelvuldig en zwaar gebruik. En nu is de vignola-groefrail de zware dikke stok en die van de A. O. M. de dunne doormidden gesneden stok. De onwenschelijkheid om voor de electrische trams de sporen der A. O. M. te gebruiken, achten wij hiermede voldoende gemotiveerd, en er bleef voor den ontwerper dus geene andere keus over dan smal spoor te gebruiken. Maar de smalle spoorwijdte van n meter heeft boven de breede der A. O. M. ook op zich zelf zeer wezenlijke voordeelen. Zij is goedkooper in onderhoud, minder hinderlijk in de bestrating, bochten worden gemakkelijker doorgereden en ze levert minder gevaar op, daar de wielen verder onder de rijtuigen staan. Al deze voordeelen samen maken, dat alle nieuwe tramwegen met smal spoor worden aangelegd en de breede spoorwijdte voor trams veroordeeld is. Bij belangrijke, uitbreiding van bestaande lijnen in eenige stad, waar de oude lijnen de breede spoorwijdte hebben, is het dan ook reeds op zichzelf gewenscht de nieuwe lijnen met smal spoor te bouwen. Het is ook hier beter half gekeerd dan heel gedwaald, want de ombouw van weg en rijtuigen van breed op smal spoor is zeer gemakkelijk, zonder groote kosten, uit te voeren. Hier klemt dit alles nog te meer waar er nog andere zeer gewichtige redenen bij komen. Zou men b.v. te eeniger tijd er toe willen overgaan, om ook op de lijnen der A. O.M. electrische trekkracht in te voeren, dan zou het op zijn zachtst gesproken, hoogst on voorzichtig zijn, dit op eenmaal op alle lijnen te doen, met de kans binnen zeer korten tijd den geheelen bovenbouw te moeten ver nieuwen. De gevolgen zouden n finantieel n voor de exploitatie allernoodlottigst kunnen zijn. Ook eene proef op kleiner schaal zou onder de bekende omstandigheden niet aan te bevelen zijn. De beste tactiek zoude het daarom on getwijfeld zijn, de oude lijnen in groepen te verdeelen en dan systematisch en geleidelijk, de trekkracht tegelijk met de spoorwijdte te veranderen. Zoo zou men b.v. eerst op de Noordelijke lijnen: Dam?Haarlemmerplein, Dam PrinsHendrikkade, (Jzaar Peterstraat en Dam Centraal-Station tot invoering van electrische trekkracht en spoorversmalling en vernieu wing kunnen overgaan. De vrijkomende rails kunnen tot vernieu wing der overgebleven paardenlijnen gebruikt worden, en zoo voortgaande kan men, zonder te groote opofferingen, geleidelijk tot een algeheelen ombouw komen. * * Over het leggen van sporen op dezelfde wegen als waarop die der A. O. M. liggen, naast of tusschen de hare, valt nog op te merken, dat de concessie der A. O. M. dit reeds aan andere ondernemers voor gedeelten van lijnen toestaat, ook zonder dat de Maat schappij haar recht van voorkeur kan laten gelden, het is ten deele eene beperking van dat recht (art. 2). De bedoeling waarmede de commissie de betrekkelijke, volkomen duidelijk geredigeerde, concessie-bepaling heeft opgenomen, staat als volgt te lezen op de bladzijden 103 en 194 van haar rapport: »In de derde plaats moest gezorgd worden j »voor een verband tusschen de lijnen der j «Maatschappij en die van andere ondernemers, »en zulks in tweeërlei zin, als: technisch, »voor zooveel de aansluiting betreft, zoo »noodig tot stand te brengen binnen het ge»bied waarover het voorrecht der Maatschappij »zich uitstrekt, linantieel, voor zooveel aan»gaat de uitgifte van overstapkaarten. Dit »laatste punt vindt men onder d. T/trieven «toegelicht. Voor de technische aansluiting «schenen aangewezen de pleinen, de knoop »punten van verkeer, het naastliggende aan »de grenzen van meergenoemd gebied; zoo »/nogchjL' irarc, echter aan dit beginsel eene ;>incfr ali/eincene xtrr.ltking te geven, waarbij vde ijaniecnte icordt a nut) e.) v ex en nln degene »volgcns wier voursi'hriften liet verband zal ?tirorden gelegd. Eindelijk nog ware er in te «voorzien, dat aan ondernemers eenmaal bin»nen het gebied der Maatschappij toegelaten, »des noodig moest kunnen verzekerd worden »het medegebruik van gedeelten van sporen »der Maatschappij, of het doen leggen van »een ander spoor of enkelen spoorstaaf, ge»geheel of gedeeltelijk vallende binnen hare »sporen. Mocht men ook daarin slagen, dan »waren naar onze overtuiging alle waarborgen «voorhanden, dat de band, door het verleenen wan eenig voorrecht gc/cgd, niet hinderlijk »drei(jt te worden en dut de gemeente, waar vnoodiy, als de bemiddelende en regelende »inacliïkan optreden, ten bate van het verkeer »in, en voor zooveel de buitenlijnen betreft, »ook naar de stad." »Dit programma vindt men in art. 2 van »het ontwerp geheel terug, en na de voorop»stelling van ons doel schijnt nadere ver sklaring daarvan overbodig". Met de beperking van het recht der A. O. M. in art. 2 harer concessie is dus een dubbel doel bereikt en wel: lo. Kan aan andere ondernemers, buiten het recht van voorkeur worden toegestaan die grenzen te overschrijden, door hunne sporen te leggen naast of binnen die der A. O. M., zonder dat het recht van voorkeur behoeft te worden toegepast. De gemeente stelt de voorsrJiriften vast over de strekking v<ut dit nlgemeene beginsel in.. ieder bizonder geval. 2o. kan aan andere ondernemers, die ook met andere lijnen binnen het gebied der Maatschappij zijn toegelaten hetzelfde wor den toegestaan. Het recht van voorkeur is dan wel van toepassing. Ook hier stelt de gemeente, in het alge meen belang de voorschriften vast, over de strekking van dit beginsel in ieder bizonder geval. Met andere woorden : hier moest verzekerd worden wat ook voor de meeste lijnen der A. O. M. zelve in de praktijk onmisbaar was gebleken tot de verkrijging van een goed tramwegnet. Immers ook bij de A. O. M. zelve is het regel, dat verschillende lijnen over bepaalde afstanden van een zelfde spoor of weg ge bruik maken. De lijnen Dam?Vondelstraat en Dam Willemspark loopen over 1000 meter over dezelfde sporen, waarvan ook de lijn Dam Amsteldijk daarenboven nog over ruim SOO meter gebruik maakt. Ook de lijnen Dam Sarphatistraat en Dam?Linnaeusstraat loopen over ruim 000 meter over dezelfde sporen. \Vij zouden nog meer voorbeelden kunnen aanhalen, want medegebruik van dezelfde sporen is niet alleen in deze stad, maar is overal regel \vaar eenigszins uitgebreide tram netten bestaan. Een recht van voorkeur waarbij dit on mogelijk werd geacht of gemaakt, zou in de praktijk niet anders beteekenen dan een onbeperkt monopolie van de geheele stad. Immers toen men meende eene ceintuur te kunnen verkrijgen, zonder binnenlijnen, die