N'. 1161 DE AMSTERDAMMER A°. 1899. WEEKBLAD VOOE NEDEKLAND Dit nummer bevat een bijvoegsel. Onder Redactie van J. DE KOO en JUSTÜS VAN MAÜRIK Jr. uitgevers: VAN HOLKEMA & WARENDORF, Amsterdam. Het auteursrecht voor den inhoud van dit Blad wordt verzekerd overeenkomstig de wet van 28 Juni 1881 (Staatsblad No. 124). Abonnement per 3 maanden f 1.50, fr. p. post f 1.65 Voor Indiëper jaar mail 10. Afzonderlijke Nummers aan de Kiosken verkrijgbaar ...... 0.121/» Dit blad u verkrijgbaar Kiosk 10 Boulevard dra Capncines tegenover het Grand Café, te Parij», en te Londen, Librairie Cosmopolite, 56 Charlotteatreet, Fitzroy Square. Zondag 24 September, Advertentiën van l?5 regels f 1.10, elke regel meer f 0.20 Reclames per regel 0.40 Annonces uit Duitechland, Oostenrijk en Zwitserland worden uitsluitend aangenomen door de firma RUDOLF MOSSE te Keulen en dooi alle filialen dezer firma. I K H O T D. VAN TEBBE EN VAN NABIJ: Spoorweg exploitatie. De Troonrede. Hoe Indiëgere geerd wordt, door J. F. Niermeyer. De oogen open. Arm Transvaal, door J. \. Wormser. Nederland en het Dnitsche Tol verbond, door A. L. H. Obreen. SOCIALE AANGELEGEN HEDEN: Een niet ontijdig wetsontwerp, door dr. J C. E. KUNST EN LETTEREN: Muziek in de hoofdstad, door Ant. Averkarnp. Tentoon stelling van kunstwerken vau levende meesters, door W. 8. (L) Antoon van D\jk, de Mens en de Meester, een studie door Pol de Mont, beoor deeld door W. 8. Een Haagsche roman, door W. G. van Nonhnys. Bock en tijdschrift, door O. van Hulzen. De groote schaduw van Gladstone, door C. K. E. Tgl Uilenspiegel, door W. FEÜILlitTON: De verloren" dochter. Een geschiedenis uit het verre Westen, door ?William Allen White. (Slot.) RECLAMES. VOOB DAMES: Opvnedingsherinneringen, door Vronwke. (IV.) Allerlei, door E-e 8CHAAK8PEL. FINANCIEELE EN OECONOMISCHE KRONIEK, door D. Stigter. SCHETSJES: Angst. Naar het Russisch, van A. Eyprin. ALLER LEI. PEN- EN POTLOODKBASSEN. ADYEBTENTIEN. MIIIIIIIMIIIIIUIIHIIIIIIIIMMMMMMMIMIIIII Spoorweg-exploitatie, De Nederlandsche Vereeniging voor de Staathuishoudkunde en de Statistiek heeft, met het aan de orde stellen der vraag welk stelsel van spoorweg-exploitatie voor taan in ons land zal behooren gevolgd te worden, getoond, dat zij den tegenwoordigen toestand begrijpt. De kwestie is actueel. Twee der drie preadviseurs, de H. H. A. Plate en Mr. M. W. F. Treub zijn het hiermede eens en de derde, de heer R. W. J. C. v. d. Wall Bake, hoe wel geen vijand der tegenwoordige spoor wegregeling kan toch niet ontkennen, dat wijziging der overeenkomsten of van hunne toepassing wenschelijk is. Ook de JV. Rotterd. Courant schaart zich aan de zijde van hen, die de overeen komst van 1890, welke het Nederlandsche spoorwegnet, onder de leus van concur rentie en concentratie, in hoofdzaak, onder twee groote spoorwegmaatschappen ver deelde als eene mislukking beschouwen en spoedig ingrijpen der regeering, om tot een ander stelsel te komen noodzakelijk achten. Waar continuïteit in zake spoorwegbeheer altijd als een eerste eisch heeft gegolden, waar dus plotselinge groote overgangen steeds zijn af te keuren, heeft men in 1890 in plaats van den overgang geleidelijk te doen geschieden opeens zoo ingegrepen in de bestaande organisatie en daarvoor geheel onvoorbereid op een maal eene geheel andere in de plaats gesteld. Nooit ofte nimmer is in eenig land een meer gewaagde proefneming op spoor weggebied doorgevoerd. Het begin was allerongelukkigst en de verdere doorvoering gaf al evenmin reden tot tevredenheid. Hoe de dividenden der aandeelhouders slonken, geeft de heer Plate aan op blad 3 van zijn praeadvies. Van ongeveer 6 /?vóór 1890, daalden zij in 92 en 93 tot l Va /o en daar bene den en kwamen in do laatste jaren van bloei en vooruitgang op industrieel en economisch gebied nog slechts tot 4 % of even daarboven en de heer Plate voegt aan zijn lijstje deze zeer juiste opmer king toe: «Ware bij het opmaken der balansen »niet eene methode gevolgd, die allerminst »voorzichtig genoemd mag worden het »bedrag beschikbaar voor dividenden zou »na 1890 nog heel wat meer geslonken zijn." Toch bleef de critiek zwijgen, totdat de heer T. Sanders in Januari 1898, naar aanleiding der toen voorgestelde regeling met België, tot ruil en overname van eenige spoorwegbaanvakken op onze gren zen, de overeenkomst van 1890 aan eene scherpe en doeltreffende critiek onderwierp. Want dat deze critiek doel had getroifen werd al aanstonds bewezen toen de Bel gische contracten kort daarop in Maart bij de Tweede Kamer in behandeling kwamen. Twee leden der Kamer, de H.H. Hartogh en Van Kol brachten bij de discussies, naar aanleiding der brochure van den heer Sanders, de kwestie van Staats-exploitatie aan de orde, die door den heer Lely, Minister van Waterstaat, ons inziens terecht, als niet genoeg voorbereid werd afgewezen. De heer Sanders heeft aangetoond, dat de overeenkomsten van 1890 hebben ge geven kracht- en geldverspilling op groote schaal; dat zij onze positie tegenover het buitenland in menig opzicht «hebben verzwakt; dat zij, de maatschappijen nood zakend hare krachten uit te putten op de dubbele groote lijnen, haar hebben belet de belangen van het platte land en de kleine steden voldoende te behartigen, terwijl zij evenmin gaven wat was voor gespiegeld : lage tarieven en zuinig beheer. En dit alles is het gevolg van het onzui vere technische en economische beginsel, concurrentie en concentratie, met runningpower op groote schaal door de beide maatschappijen op elkanders lijnen, als toepassing. Had de heer Sanders zich beperkt om het technisch economische beginsel der overeenkomst aan te vallen, enkele maanden daarna verschenen van Mr. Treub in de Vragen des Tyds een tweetal artikelen over: Staatsexploitatie onzer spoorwegen, waarin de regeling van '90 eveneens heftig werd aangevallen. Wat de technisch-economische zijde betrof sloot hij zich aan bij de bestrijding van den heer Sanders, maar hij ging verder en hekelde ze uit finantieel, administratief en sociaal oogpunt, om ten slotte op de bekende gronden, tot Staats-exploitatie onzer spoorwegen te besluiten. Wanneer wij nu van de lijvige en belangrijke prae-adviezen der drie heeren kennis nemen, dan zien wij dat de heer Plate zich met den heer Treub geheel aau de zijde der bestrijders schaart, maar advi seert om de twee groote spoorweg-maat schappijen door ne enkele te vervangen. De heer Bake is minder positief. Zijn verdediging der overeenkomst is uit den aard der zaak zwak, op n punt zelfs onjuist, waar hij beweert, dat de Minister de macht heeft de tarieven en de wijze van exploitatie te regelen. Niets is minder juist. De hr. Bake weet even goed als wij, dat waar de Minister theoretisch niet machteloos is, hij op deze punten practisch tot ingrijpen in het bedrijf der maat schappijen niet in staat is. Door werkelijk in te grijpen zou hij tot naasting gedwongen kunnen worden en geen Nederlandsch Minister zal er zich aan wagen op zulk eene wijze de kans te loopen tot naasting gedwongen te worden. Vrijheid van bedrijf is een der grond slagen van de regeling van 1890. De heer Bake concentreert zijne kracht tot het bestrijden van Staatsexploitatie. Zijn betoog is ook gericht tegen het geven van het geheele net in handen van ne maatschappij, maar waar hij in beginsel is voor eenheid in het spoorwegbedrijf, die hij vroeger in 1889 krachtig heeft voorge staan, gelukt hem ook hier de verdediging van zijn tegenwoordig opportunistisch stand punt zeer slecht. Dat de conclusie van dezen adviseur zwak is, zooals we straka reeds mede deelden, behoeft dus geenszins te verwon deren. Waar echter alle adviseurs toegeven, dat de vraag, die het hier geldt is eene concrete, dat voor de oplossing van het Nederlandsche spoorwegvraagstuk, speciaal Nederlandsche toestanden tot uitgangspunt moeten dienen en buitenlandsche toestan den slechts betrekkelijk weinig waarde van vergelijking voor ons hebben waar daarenboven twee, de H.H. Plate en Bake er in het bizonder op wijzen, dat het hier geen theoretisch, maar een bij uitstek practisch vraagstuk geldt, is het te ver wonderen, dat alle drie verzuimd hebben n zeer belangrijk punt uit de geschie denis dezer overeenkomsten in hunne studies te betrekken. Een der hoofdargumenten der toenma lige regeering voor hare reorganisatie onzer spoorwegen was dit, dat de z. g. ongezonde concurrentie, moest plaats maken voor eene gezonde, d, w. z. eene zoodanige die altijd gematigd zou zijn, die nooit een der beide concurrenten in levensgevaar zou brengen en die ons steeds twee nagenoeg even sterke krachtige maatschappijen zou geven. Tegenover deze opvatting der regeering stonden de bestrijders, die in het algemeen : meenden, dat van die geheel nieuwe soort ! concurrentie wel niets zou komen, dat de maatschappijen de handen ineen zouden slaan en dat het publiek het slachtoffer \ van het tweehoofdig monopolie zou worden. j Maar beide voorspellingen zijn niet uit gekomen. Van het allergrootste belang voor de kennis van den tegenwoordigen toestand zal het zijn na te gaan waarom dit niet is geschied. Op spoorweggebied en voor ieder ander geval, waarin de concurrenten op een be perkt gebied zijn aangewezen, zal steeds dezelfde wet gelden, dat de strijd zal eindigen hetzij met den dood van een van beiden of dat zij gemeene zaak zullen maken en geen concurrentie voeren. Daar tusschen is geene keus. Waar dus sedert 1890 wel degelijk concurrentie en zelfs een zeer scherpe is gevoerd, kan het niet anders of van af den beginne moeten, hetzij beide partijen of minstens eene, den strijd zelfbewust hebben aangebonden, met het eenig moge lijke doel de ander ten onder te brengen en zelf alleen meester van het terrein te blijven. Brengen wij hiermede in verband het ontslag dat de heer W. Vrolik destijds als directeur-generaal v. d. S. S. genomen heeft en hetgeen de heer Sanders schrijft op bladz. 5 zijner brochure, na eene uit eenzetting van den toenmaligen toestand gegeven te hebben, dan blijft er geen andere oplossing over dan deze, dat de H. S. M., waarschijnlijk alleen, dezen strijd heeft uitgelokt en eene richting aan het spoorwegbedrijf heeft gegeven, die destijds regeering evenmin als publiek konden voorzien. 1) Maar uit deze geschiedenis is voor hen, die thans over de toekomst onzer spoor wegen te beslissen hebben, deze oe groote leering te trekken, dat, mocht thans niet binnen een niet te lang lijdsverloop, tot naasting besloten worden, en dus een nieuw tijdvak van rust voor de beide groot e maatschappijen aanbreken, waarin geen naasting te vreezen is dat dan ook de tegenwoordige phase van strijd zal zijn afgesloten en dat dan onvermijdelijk een nieuw tijdperk moet intreden met coalitie der beide strijdenden. Het krachtdadig optreden der regeering, dat de heer Bake zou wenschen om aan de groote spanning, die thans tusschen de beide spoorwegmaatschappijen bestaat, een einde te maken, is daarom volkomen overbodig. Het zou een goedkoop succes zijn, dat zoo behaald werd, want als het zooeven beschreven psychologisch oogenblik geko men zal zijn, zullen de felle tegenstanders van vroeger onvermijdelijk in elkanders armen gedreven worden en de spanning en vijandschap van vroeger zullen hebben plaats gemaakt voor harmonie gebaseerd op eenheid van belang. De heer Bake zou ruiterlijker zijn ge weest als ook hij den werkelijken toestand aldus had durven teekenen. Men zal, zoo de coalitie ooit tot stand mocht komen, een toestand zien geboren worden waarin al de grove fouten der overeenkomsten van 1890, waarop thans zulk een schril licht valt, zullen blijven bestaan, met uitzondering van dit eene, dat de finantieele toestand der maatschap pijen zal verbeteren, maar ten koste der belangen van het Nederlandsche volk; want de waarborgen voor een richtig be heer ontbreken geheel bij de tegenwoordige regeling en het is onmogelijk haar partieel te herzien omdat hare basis eene valsche is. Toont een nader onderzoek van de ge schiedenis der spoorwegen der laatste jaren dus meer en meer aan dat, zooals de heer Plate het uitdrukt, de H. S. M. een meer dan gewoon aandeel heeft gehad bij het ontwerpen der overeenkomst daaruit volgt tevens, dat het oordeel over de regeering, die ze verdedigde zachter kan zijn dan gewoonlijk het geval is. De H. S. M. had tot 1890 het vertrouwen vau de opvolgende regeeringen en van een groot deel van het publiek, zij had dit in menig opzicht verdiend door hare daden. Bij de beoordeeling der regeering van 1890 dient hiermede rekening te worden gehouden en wanneer men dat doet, is het oordeel van den heer Treub te hard, dat de regeering deze overeenkomst heeft ge sloten met eene aan het ongeoorloofde grenzende lichtvaardigheid. In dit licht bezien is de handelwijs der regeering van 1890 volkomen verklaarbaar en begrijpt men met hare naïeve verdediging, tevens haar goede trouw en haar zelfver trouwen. Maar ook in een ander opzicht is de bestrijding van den heer Treub onjuist. Heeft men eenmaal het onjuiste beginsel aanvaard, dan getuigt de uitwerking der overeenkomst van veel zaakkennis en zijn van uit dit oogpunt beschouwd, de finan tieele belangen van den Staat veel beter gewaarborgd dan bij de toestanden van vóór 1890. Men denke slechts aan het nieuwe art. 20 in vergelijking van art. 29 der Wet van 15 Nov. 1870 Staatsblad 210, omtrent de uitbreiding van werken. Vroeger werden die door den Staat betaald en thans door de Maatschappijen Evenmin kan hetgeen de heer Treub schrijft over de afschrijvingen eene ernstige critiek doorstaan, want de heer Treub vergeet, dat waar de afschrijvingen op rollend materieel voldoende geregeld zijn, de spoorwegen zelf, voor verreweg het grootste deel aan den Staat behooren en dat dus, zoo daarop moet worden afge schreven, de Staat zelf dat behoort te doen. Keeren wij nu terug tot dedriepraeadviezen, dan blijkt ons daaruit, dat bij Staatsexploitatie minstens even goede resultaten kunnen verkregen worden als bij particuliere, dat er wel is waar bezwaren tegen bestaan, die niet gering te achten zijn, maar dat het mogelijk is die te ondervangen. Waar dit het geval is zal in ons land particuliere exploitatie voor taan alleen mogelijk zijn, door die aan ne maatschappij, onder behoorlijke con trole, op te dragen. De groote moeielijkheden verbonden aan het opmaken van een charter voor zulk eene maatschappij schijnen ons te groot. Het schijnt ons te moeielijk het algemeen belang in zijn verschillende factoren, eenerzijds handel, landbouw, nijverheid en ander zijds sociale en finantieele eischen, met het oog op steeds wisselende verhoudingen en eene onbekende toekomst voldoende te waarborgen zonder de vrijheid van handelen van zulk eene maatschappij al te veel aan aan banden te leggen. Er blijft dus geen andere keus dan tusschen de tegenwoordige spwrw.ig-overeenkomst, met coalitie, die daaruit nood zakelijk moest voortvloeien en die concur rentie uitsluit, of Staatsexploitatie. De keuze zal dan niet moeielijk zijn. De overeenkomst van 1890, steunende op een onjuist beginsel, levert geen waar borgen, dat de groote volksbelangen, die bij het spoorwegbedrijf betrokken zijn, vol doende zullen behartigd worden. Dit is thans alleen mogelijk bij exploi tatie door den Staat. De gewone bezwaren daartegen aange voerd zijn de volgende: 1°. de prikkel van het eigenbelang be staat niet; 2". de exploitatie kan niet op comtnercieele wijze geschieden; 3°. de Staat kan zich zelf niet contro leeren, de veiligheid van het verkeer verliest hierdoor een waarborg; 4°. het gevaar van fiscaliteit; 5'. de Slaat is een politiek lichaam en de met de politiek wisselende minis ters geven geen waarborg van stabi liteit en van voldoende kennis van het spoorwegbedrijf. Zooals wij reeds gezegd hebben is het niet moeilijk deze bezwaren te onder vangen. Zoo het noodig is het eigenbelang der directie nog meer te prikkelen, dan bij staatsambtenaren gewoonlijk het geval is, is het mogelijk dit te doen door aan haar uit de overwinst ook tantièmes uit te keeren. Eene commercieele exploitatie kan, be halve hierdoor, ook nog gewaarborgd worden door het instellen van een spoorwegraad, die in 'tegenstelling van de be staande in Pruisen, wel invloed heeft. Dat de veiligheid bij staats-exploitatie minder goed gewaarborgd zou zijn beweert zelfs de heer Bake niet en waarom het niet mogelijk zou zijn, dat de maat regelen voor de veiligheid werden voorge schreven door een anderen tak van open baren dienst, dan die welke de fiscale belangen heeft te behartigen, begrijpen we niet. Het gevaar van fiscaliteit vervalt geheel wanneer men, zooals thans in Zwitserland reeds is geschied, van te voren bepaalt, dat slechts een betrekkelijk klein aandeel der netto winst, direct ten bate der schat kist mag worden aangewend. Het onder 5 door ons genoemde bezwaar is zeker het gewichtigst, maar door geen spoorweg ministerie in te stellen, maar eene directie, die niet afhankelijk is van wisselende politieke meeningen en die te rekenen heeft met een spoorwegraad, waarin de groote volksbelangen, handel, nijverheid, landbouw, scheepvaart en arbeid behoor lijk vertegenwoordigd zijn, is ook dit weg te nemen. Wij meenen zelfs*, dat wanneer zulk eene vertegenwoordiging goed is georga niseerd, de inmenging der volksvertegen woordiging niet grooter zal zijn dan thans, maar veeleer beperkt zal worden, want waar nu de afgevaardigden zoo gaarne bij iedere begrooting opkomen voor allerlei groote en kleine belangen hunner kiezers, zullen zij dit dan aan de leden van den spoorwegraad met gtrustheid kunnen over laten. Waar zulk een spoorwegraad dan ook zal moeten besüssen over de spoorwegpolitiek, in verband met de economische volksbelangen, zal er geen vrees behoeven te bestaan, dat het gevaar voor politieke verwikkelingen grooter zal zijn dan thans. Ten slotte willen we nog op een argu ment vóór staats-exploitatie wijzen, dat gewoonlijk vergeten wordt. Particuliere exploitatie is oud en staats exploitatie betrekkelijk nieuw. Vergelijkt men nu de fouten door de particuliere exploitatie in hare jeugd be gaan bij die van de staats-exploitatie in hare kindsheid, dan zijn de laatsten be trekkelijk zeer klein. Reeds thans geeft men algemeen toe, dat de practische resultaten van staats exploitatie in het algemeen niet bij die van particuliere behoeven achter te staan. Waar dit het geval is en de groote volksbelangen bij staats-exploitatie steeds het best gewaarborgd zullen zijn schro men wij niet, ook thans weder, daartoe te adviseeren. 1) Gelijk uit het voorgaande blijkt, was d', Hollandscbe Spoorweg-Maatschappij in 1800 meester van den toestand, zij bad een bloeiend bedrijf en was in ieder opzicht geheel vrij de voorstellen der regeering al dan niet aan te nemen. Maar wat meer zegt, is dit. Eene spoorwegregeling, ala toen werd voor gesteld, die zoodanig ingreep in de techniek der spoorwegen, kon niet alleen worden ont worpen en uitgewerkt door het Ministerie van Waters'aat. Want welke administratieve bekwaamheden men den toeumaligen Minister vau Waterstaat ook moge toekennen en hoe uitstekend zijn staf van ambtenaren ook moge zijn samengesteld geweest, wanneer men het oo? heeft op admi nistratieve «n ju idische kennis de Minister was allerminst spoorweg-specialiteit en prakti sche spoorwegmanaen. telde men onder zijne ambtenaren niet. De Minister en zijne ambtenaren waren dus voor het technisch-economisch deel van het vraagstuk geheel aangewezen op specialiteiten buiten het Ministerie en deze waren geene anderen dan de beheerders der groote SpoorwegMaatschappijen zelve. En onder hen gaf de Hollandsche SpoorwegMaatschappij weder den doorslag, zoowel omdat zij in het algemeen steeds in regeeringskriugen den grootsteu invloed had uitgeoefend, als om dat zij, in dit bizonder geval, geacht kon worden de eenige te zijn, die, met vakkennis gewape»d, het terrein onbevooroordeeld, met koelen blik, zou kunnen overzien. Het is echter gebleken, dat zij dit niet heeft gedaan en wanneer de Hollandsche SpoorwegMaatschappij thans hare positie als groote Spoorweg-Maatschappij bedreigd ziet, heeft zij dit dus geheel aan zich zelve te wijten. 2) Of het kapitaal groot of klein zal zijn, doet weiuig ter z^ke, dat is uitsluitend eene kwestie van opportuniteit; want men bedenke wel, dat ook bij den tegenwoordigen toestand het kapitaal der Maatschappijen slechts een be trekkelijk zeer klem deel vormt vau het totale kapitaal, dat, .voornamelijk door den Staat, voor onze spoorwegen is uitgegeven. De Troonrede. ie troonrede, naar den vorm iets vlotter gewoonlijk, kenmerkt zich door een imeltjk onbeduidenden inhoud. De ballast van allerlei stereotype ver klaringen, is gelukkig over boord geworpen, jammer echter dat de eeue, die nog is overgebleven, als niet geheel juist niet mede is achterwegen gehouden. De betrekkingen met de Buitenlandsche Mogendheden blijven zeer vriendschappe lijk". Men heeft reeds Belgiëeii Venezuela genoemd, maar boven al had, dunkt ons, niet mogen vergeten worden, dat die met Z. M. den Sultan van Turkije en zijn Rijk warmer zijn dan ooit, nu we zelfsgetracht hebben de Armeniërs op onzen vrijen Nederlandschen bodem den mond te snoeren. De vermelding van de Vredesconferentie was zeker in de troonrede ter plaatse. Doch ontbrak ook daarvan niet iets, wat H. M. had behooren uittespreken ? Op de Vredesconferentie, te dezer stede inge volge uitnoodiging van Zijne Majesteit den Keizer van Rusland door Mij bijeengeroepen, zijn internationale verdragen van gewichtige strekking tot stand gekomea, tot welke Mijue Regeering is toegetreden. Ik heb grond te hopen, dat eerlang alle Mogendheden, die aan de Con ferentie hebben deelgenomen, die verdragen zullen onderteekenen". Dat al of niet onderteekenen zal de belangstelling van de meeste Nederlanders weinig wekken; meer zou men de ooren gespitst hebben, wanneer de troonrede melding had gemaakt van de veel beteekenende daad der Koningin, om den Paus een brief te schrijven; en van de regeeringsdaad om dezen brief aan het eind der Conferentie te doen voorlezen, als 't ware om de Regeering te ontlasten van eenige schuld aan het niet uitnoodigen van het hoofd der Katholieke Kerk om een ver tegenwoordiger te zenden onder de gedele geerden der Mogendheden. En waarschijn lijk in nóg hooger mate zou de aandacht gespannen zijn geweest, indien dan hier bij tevens gewag was gemaakt van het tegen H. M.'s wensch uitsluiten van de Transvaal en den Oranje-Vrijstaat, op een Vredesconferentie, door haar op uitnoo diging van Z. M. den Keizer van Rusland bijeengeroepen". En de hartelijkste teekenen van bijval zou deze troonrede bij het Neder.landsche volk zeker hebben verworven, als