p H n 'VNo 1280 DE AMSTERDAMMER WEEKBLAD VOOR NEDERLAND. 5 Een nieuw Zuider-Station te Amsterdam. (JVTet eene Kaart). Hoewel ik niet geloof veel bestrijders te zullen hebben, wanneer ik beweer, dat Amsterdam op den duur niet voldoende bediend zal kunnen worden door n hoofdstation, het tegenwoordige Centraalstation, wil ik de hoofdmotieven daarvoor toch nog even in herinnering brengen. In de eerste plaats heeft de praktijk in alle groote steden getoond, dat n station overal onvoldoende is, maar in ons land hebben zelfs minder groote steden, zooals Rotterdam, den Haag en Utrecht, alle twee stations en zijn de voordeelen daarvan voor het verkeer zeer vele en zeer groote, gelijk ik in mijne studie over het: spoorwegverkeer Amsterdam?Rotter dam, enz. uitvoerig heb aangetoond. Amsterdam heeft dan ook thans reeds twee groote stations, waarvan het Weesperpoort-station het tweede is. Dit station ? kan daar echter, in. zijn tegenwoordigen vorm, op den duur on mogelijk gehandhaafd worden, het is daar ter plaatse, in zijn bestaanden toestand, een onoverkomelijke hinderpaal voor ieder rationeel plan, dat in dit stadsgedeelte gezonde wonings- en verkeerstoestanden wil scheppen. Daarover meen ik, dat allen, die op de hoogte van het vraagstuk zijn, eenstemmig denken. Waar de dringende noodzakelijkheid der verandering dus vaststaat, eene nood zakelijkheid, waaraan niet te ontkomen is, is de vraag alleen hoe die zal moeten geschieden ? Reeds in October 1890 heeft de heer mr. D. Josephus Jitta eene rationeele oplossing aan de hand gedaan. Hij stelde voor het bestaande station Weesperpoort op te hefien en te verplaatsen naar den Centuurspoorweg, tusschen Linnaeusstraat en Weesperzijde. De S. 8.. had daar toen dit bezwaar tegen, dat het nieuwe station te ver buiten de stad zou zijn gelegen, waardoor zij vermindering van vervoer en finantieel verlies vreesde 1). Dit bezwaar bestaat thans reeds daar door niet meer in gelijke mate, omdat waar tot invoering der electrische tractie op onze stedelijke trams reeds is besloten, de afstand van het nieuwe station van de bewonings-centra hierdoor praktisch veel kleiner wordt, de ligging wordt zelfs guns tiger, wanneer de Ceintuur-tram, wat dan noodzakelijk zou worden, langs het nieuwe station wordt geprojecteerd, waardoor de buitenwijken goede verbindingen met dit station zouden verkrijgen. Mocht dit be zwaar der S. S. door zoodanige regeling echter nog niet geheel zijn weggenomen, waar deze maatschappij met de U. E. 8. M. reeds in Juli van dit jaar tot algeheele overeenstemming was gekomen, over het gemeenschappelijk gebruik van een tijdelijk Zuider-station aan de v. Baerlestraat bij het Concertgebouw, had zij daarmede in beginsel reeds het Weesper-station ver oordeeld, terwijl zij daarvoor tegelijkertijd een beter gelegen eindpunt zich verzekerde. Want waar Duivendrecht bij deze regeling een overstap- of splitsing-station zou wor den, 'zou het behoud van het Weesperstation, als kopstation, tot een te groot oponthoud aanleiding geven en was het daarom noodzakelijk dit te vervangen door een' eiland-station, aan de Ceintuur, vol gens het plan Jitta, in den geest van het station Muiderpoort der H. IJ. S. M., met ietwat breedere opvatting. Maar bij deze principieele beslissing der 8. 8. is niet alleen het Weesperspoor-station in zijn tegenwoordigen toestand door de 8. 8. afgekeurd, maar ook iedere verbouwing tot een hoog station, want ook dit is uit een oogpunt van rationeele spoorweg exploitatie even onvereeuigbaar met een Zuider-station bij het Concertgebouw, als het tegenwoordige, »a-niveau" gelegen, want verschil tusschen een hoog en laag station bestaat voor de exploiteerende spoorweg directie eigenlijk niet, een laag is zelfs gemakkelijker. Een hoog station heeft alleen reden van bestaan, waar, zooals hier, andere verkeersbelangen mveaw-kru'singen uitsluiten. Eigenlijk is hiermede een verbouwing van het Weesperpoort-station tot een hoog station reeds "veroordeeld, ik wil er echter nog bijvoegen, dat de ligging in het oosten der stad niet zoo gunstig is om daarvoor millioenen uit te geven, dat dit stadsdeel op goedkoope wijze kan worden schadeloos gesteld door den bouw van een eilandstation aan den Ceintuurspoorweg, tusschen Linnaeusstraat en Weesperzijde, volgens het plan Jitta, dat Zuid-Amsterdam veel meer behoefte heeft aan een goed sta tion en dat het dus veel rationeeler is hiervoor de millioenen te besteden. Waar verder een derde spoorweg tus schen Amsterdam en Rotterdam moet gebouwd worden en hetzij men daarvoor een westelijke of een centrale richting kiest, het Weesperpoort-station hiervoor veel minder gunstig gelegen is, dan een Zuider-station, pleiten dus ook de spoor weg-belangen, naast de meer eigenlijke plaatselijke, voor een Zuider-station. (Zie tekst en kaart bij de studie; Het spoorweg verkeer Amsterdam?Rotterdam enz.) Ook voor het verkeer Amsterdam Haarlem is een Zuider-station onontbeerlijk. Waar we tot hiertoe alleen op de be]) De Maatschappij lot Exploitatie van Staats spoorwegen zal bier verder worden aangeduid met de letters 8. S., de Hollandsche IJzereu Spoorweg.Ma»tschappij met H. IJ. S. M. en de ' Hollandsche Electrische Spoorweg-Maat schappij met H. E. S. M. langen van het personenverkeer hebben gelet, moeten we die van het goederen vervoer niet vergeten. Terwijl het passagiers- en bestelgoed even gemakkelijk kan worden bediend bij een verhoogd station, is dit niet het geval voor het groot goederenvervoer, tenzij men ver hoogde emplacementen en lange hellingen met opritten ging maken, die hier veel te duur zouden zijn en waardoor men het zoo gewenschte verband met het verkeer te water ook zou verliezen of zeer zou bemoeielijken. Het groot goederenvervoer, zooals het tegenwoordig bij en op het station Weesperpoort bestaat, is daarom in ieder geval veroordeeld, andere gelegenheden moeten dus worden gezocht om aan deze verkeersbehoefte te voldoen, die geheel onafhanke lijk is van de plaats, die men voor het nieuwe verhoogde personen-station zal uit kiezen. Drie plaatsen zijn aangewezen om hier voor los- en laadruimte inrichtingen te verschaffen en wel: lo. de in aanbouw zijnde emplacementen ter plaatse van het oude Entrepót-dok; 2o. een deel van den westelijken oever der Korstverloren vaart of een daar te graven haven en 3o. de oevers van het te graven Amstel- SchinkelKan aal. Waar het eerstgenoemde emplacement waarschijnlijk voorloopig in de behoefte zal kunnen voorzien, zal het wenschelijk zijn tijdig te letten op' de mogelijkheid, dat ook aan de beide anderen, binnen niet .te lang tijdsverloop, behoefte kan worden gevoeld. Uit een en ander volgt dus, dat de meer specifieke stadsbelang en, bij het dringende vraagstuk van de verplaatsing van het station Weesperpoort, geheel coördineeren met die der exploiteerende maatschappij. Wat meer is, deze maatschappij, de S. 8., nam reeds noodige voorbereidende beslui ten, waarvan de verplaatsing van het station Weesperpoort het gevolg moet zijn. Deze besluiten zijn: lo. Op eene te Utrecht gehouden con ferentie dato 10 April 1891, waar de S. S. vertegenwoordigd was door den directeurgeneraal den heer mr. J. P. Sprenger van Eijk en den heer E. J. B. H. M. Engeringh, chef van den dienst der Ex ploitatie en de H. E. S. M. door de heeren W. Verweij en T. Sanders, leden van den Raad van Beheer, werden de hoofdbegin selen vastgesteld waarop de S. S. gebruik zou maken van den locaal-spoor weg tot Haarlem voor het goederenvervoer en voor het gebruik van het Zuider-station en toegangssporen door de personentreinen der S. S. Aan deze vaststelling ontbrak de bepaling der door S. S. jaarlijks te betalen vaste retributie, om eene definitieve te zijn. Een bedrag van ?20,000 werd hier voor door het bestuur der H. E. S. M, als billijk erkend. Een der eerste dagen van Augustus vereenigde S. S. zich officieel met dit be drag. Alleen wegens den eigendomsover gang, die intusschen had plaats gevonden, had toen de mededeeling daarvan aan het Bestuur der H. E. S. M. nog niet plaats. 2o. Daar voor de uitvoering van boven staande besluiten de aanleg noodig was eener verbindingsbaan Schinkel?Duiven drecht, besloot S. S. ook tot dezen aanleg, volgens art. 20 der overeenkomsten van 1890, behoudens bekomen vergunning der Regeering en werd deze vergunning bij schrijven van 9 Augustus j.l. ook aan gevraagd. Daar, zooals ik in mijne studie over: Het spoorwegverkeer Amsterdam?Rotter dam, enz., aantoonde de toevoeging dezer verbindingslijn aan de plannen der H. E. S. M. door de Regeering was goedgekeurd en daar de gemeente Amsterdam eveneens hare goedkeuring aan dit plan had ge hecht, onder het eenige voorbehoud, dat daarbij rekening zou worden gehouden met de noodzakelijke verbeteringen van den spoorweg-aanleg bij het station Wees perpoort en daar hieraan door deze plan nen juist zal worden voldaan, volgt hier uit, dat de conjunctuur nooit zoo gunstig is geweest als thans om den ondragelijker! toestand, bij het Weesperpoort-station, door een zeer goeden te vervangen. Het komt nu op krachtig doortasten aan van de zijde der Regeering, maar niet minder van de zijde van Amsterdam. * * * Wanneer een verhoogd Zuider-station door Amsterdam's belang gevorderd wordt, is de tweede vraag, die beantwoord moet worden: waar moet dit station gelegen zijn en aan welke eischen moet het voldoen ? Wij zullen ons nu allereerst met deze beantwoording bezig houden. De plaats van het station zal bepaald worden zoowel door de richtingen van den spoorweg-aanleg als door de plaatselijke gesteldheid en behoeften. De richting van den zuidelijken spoorweg Amsterdam -Haarlem, wordt in de nabij heid van Amsterdam geheel beheerscht door het punt van overbrugging van den Schinkel. De vaststelling van dit punt is eerst geschied na langdurige voorafgaande studie, op eene conferentie ten Raadhuize d.d. 30 Nov. 1898. De conferentie werd bijgewoond door een der leden van den Raad van Toezicht op de spoorwegdiensten, door den directeur voor de Publieke Werken en den schrijver. Uitgaande van de wenschelijkheid, zoo niet de noodzakelijkheid, om spoorwegemplayementen in het zuiden en westen van Amsterdam te maken en daartoe de thans reeds bestaande sporen en emplace menten, rondom Amsterdam, tot eene volledige ceintuurbaan uit te breiden, kwam men tot de overtuiging, dat de overbrugging van den Schinkel zoodanig zou moeten geschieden, dat zij, evenals de locaalspoorweg, in de nabijheid van Amsterdam, tevens voor zulk eene ceintuurbaan dienst zullen kunnen doen.' Daar deze ceintuurb urn zal behooren te liggen ten zuiden van het AmstelSchinkel-kanaal, komt men er toe de overbrugging van den Schinkel niet ten noorden van de ontworpen schutsluis in den Schinkel te doen plaats hebben, maar wel ten zuiden daarvan. (Zie kaart.) Op grond dezer overwegingen werd als punt der overbrugging vastgesteld de plaats, waar de Schinkel zich verbreedt tot het Nieuwe Meer, overeenkomende met eene kruising van den Amstelveenschen Weg, tusschen de hofsteden Amstelland en Huis te Velde. In verband hiermede werd later de verbinding Schinkel-D ui vendrecht vastge steld, zooals op de kaart is aangegeven, den Amstel met eene hooge brug kruisende, ongeveer ter plaatse van de hofstede den Tuinbouw. Was aldus de zuidelijke richting der toekomstige Ceintuurbaan vastgelegd, met de westelijke was dit niet geheel het geval, wel werd de richting Sloten tot aan het Bleekerspad of Verlengde Raadhuisstraat, als trambaan, goedgekeurd, maar Amster dam was van meening, dat deze richting te dicht bij de stad ontworpen was, om later, in verbinding met den spoorweg naar de Belten, een onderdeel der spoor wegceintuur te kunnen vormen. Ik ben van dezelfde meening, wanneer deze spoorbaan laag blijft, maar neemt men aan, dat ze later verhoogd zal moeten worden, zoodat het gewone verkeer er onder door gaat, dan geloof ik, dat ook deze richting, om velerlei redenen, die het niet noodig is hier verder uiteen te zetten, de gunstigste is. Hoe dit echter ook zij, voor ons doel behoeven wij ons hiermede niet verder in te laten, daar uit het geschrevene reeds meer dan voldoende blijkt, dat wil men te Amsterdam een Zuider-station bouwen, dit niet anders dan een kop-station, dat wil zeggen een station, waar de treinen doodloopen, kan zijn, want een doorgaand station zou aan den Oeintuurspoorweg moeten liggen en daarmede zou men pi. m. 3.5 kilometer va». Let Leidscheplein afkomen, wat een te groote afstand is. (Zie kaart.) Waar dus voor het te bouwen station een afbuiging naar binnen moet worden gemaakt, is het de vraag waar die moet komen ? Wil men geen dure onteigeningen maken om door de Pijp (Buurt YY) door te breken, tot bereiking van eenig centraal punt, dan is het stadsdeel gelegen tusschen den Amstel en de Boerenwetering voor zulk een aanleg ongeschikt, want buiten de stedelijke Ceintuurtrambaan zou een station aldaar te geïsoleerd liggen. Daar verder een spoor weg-aanleg door de Vondel- en Willemsparken natuurlijk is buiten gesloten, blijft geen andere weg open dan eene, die ergens achter de museumterreinen uitkomt, dus ten zuiden der parken, met eene richting als op de kaart is aangegeven of eene ten noorden der parken, waarvoor, wil men niet te ver noordelijk komen, de te dempen Overtoom de eenige mogelijke weg is. Wij zullen nu zien welke van beide richtingen en emplacementen de voorkeur verdienen. * * . * Met eene richting, langs den gedempten Overtoom binnenkomend, kan daarover de spoorweg niet anders gevoerd worden dan met een viaduct, rustende op steenen of ijzeren bogen. De Overtoom, die aan de westzijde niet breeder is dan pl.m. 25 meter en aan de oostzijde, bij het Leidsche Bosch, niet meer dan pl.m. 40 meter, is nauwelijks breed genoeg om daarover een viaduct, voor dubbel spoor, ter breedte van pl.m. 10 meter te leggen, zonder aan de westzijde aan de belendende huizen het licht te benemen, want de viaduct verkrijgt met de hekken eene hoogte van minstens 7 a 11A nieter. Een andere nog moeielijker kwestie is, hoe het station te bouwen. De Overtoom zelf ter breedte van 40 m. biedt nauwelijks ruimte voor de eenvou digste tramhalte boven in de lucht, zonder het licht aan de huizen te ontnemen. Verlengt men de baan tot over de Singelgracht, dan wordt de zaak er niet veel beter op, want dan wordt de lengte, waarover meerdere breedte beschikbaar is niet grooter dan pl.m. 80 meter. Ook wanneer men de verlenging zoo danig maakt, dat zij zuid-oostelijk ombuigt door het Leidsche Bosch, dan kan men evenmin een behoorlijk station verkrijgen, wel kan de lengte pl.m. 150 meter worden, maar het station komt dan geheel in eene bocht te liggen en is in zijn breedte geheel beperkt, een grootere breedte dan 25 S, 30 meter is niet te bereiken. Een station daar te plaatse is dus niet anders denkbaar dan hinderlijk voor den welstand en uitsluitend geschikt voor tramverkeer met buurttreinen naar Haarlem. De H. IJ. S. M. heeft, naar men beweert het plan, voor zulk een verkeer, over den gedempten Overtoom een spoorwegviaduct aan te leggen, in verbinding met haar bestaanden spoorweg, even ten westen van Sloterdijk, zooals op de kaart is aangegeven. Dit komt mij onbegrijpelijk voor, want alleen de viaduct over den Overtoom met eindstation zullen ongeveer 1/4 millioen gulden moeten kosten en daarvoor ver krijgt men dan niets anders, dan een eindpunt, dat alleen geschikt is voor tramtreinen naar Haarlem. Voor het groot spoorwegverkeer is dit station volkomen onbruikbaar, het is dus geen Zuider-station in de meer uitgebreide ' beteekenis van het woord, het is kostbaar en houdt geen verband met de Amsterdamsche spoorwegbehoeften. Ik meen, dat we voor het oogenblik dit plan kunnen laten voor hetgeen het is, later zal van zelf blijken hoe het niet alleen strijdt met de redelijke eischen van het spoorwegverkeer, maar ook met die van het Amsterdamsche stadsverkeer. We zijn nu genaderd tot een Zuider station ten zuiden der parken en van de museumterreinen. * * * Daar een locaalspoorweg van Amsterdam naar Haarlem niet de kosten kan dragen van een groot verhoogd personenstation met aansluitende banen, waarvoor de kosten door mij zijn geraamd op ?4,000,000, waar het geheele kapitaal voor aanleg en uitrusting van den spoorweg slechts ?3,000,000 a ? 3,500,000 bedraagt, was deze moeielijkheid ontgaan door den spoor weg in Amsterdam in eene trambaan t doen overgaan, met eindpunt op de Stad houderskade bij het Leidscheplein, gelijk op de kaart is aangegeven. De onderhandelingen, die met de ge meente Amsterdam gevoerd werden om over' deze richting tot overeenstemming te komen, hebben geduurd van af 27 Mei 1898 tot 23 October 1900, toen over richting en voorwaarden eindelijk tusschen B. en W. en de H. E. S. M. overeenstemming was verkregen, waarna B. en \\. eene voor dracht aan de Raad opmaakten om de maatschappij de noodige vergunning te geven. De lange duur der onderhandelingen over de richting en over de voorwaarden, was niet te wijten aan de maatschappij, maar hieraan, dat de uitbreidingsplannen der gemeente en de inzichten van het gemeentebestuur, omtrent de te stellen voorwaarden onophoudelijk veranderden. Het uitbreidingsplan alleen werd drie of viermaal gewijzigd. Tegenover deze houding van het ge meentebestuur heeft de regeering steeds ons voorgehouden, dat wij ons hier door niet moesten laten ontmoedigen, maar er naar moesten streven op eigen baan een geschikt eindpunt in Amsterdam, te be reiken, zoodat geen vergunning der ge meente noodig was. Wij hebben daarop steeds geantwoord, dat dit mogelijk was, wanneer wij het eindpunt aan de Van Baerlestraat bij het Concertgebouw n amen, en dat wij meenden hiermede te kunnen volstaan, wanneer met de gemeente Amsterdam, geen overeen stemming op billijke voorwaarden te ver krijgen zou zijn. Zoowel de vroegere minister, de heer Lely, als de tegenwoordige, de heer mr. J. C. de Mares Oyens, destijds hoofd der afdeeling spoorwegen, waren hierin een stemmig. Bij de eerste ter visie ligging der plannen, ten, behoeve der onteigeningswet waren de plannen gevoegd, behoorende bij de richting die als tramweg in de gemeente Amsterdam op de kaart is aangegeven, overeenstemmende met de reeds vermelde voordracht van B. en W. do. 23 October 1890, maar nadat de onteigeningswet in December en Januari, successievelijk door de beide Kamers der S. G. was aange nomen, ontving het bestuur der maat schappij nog in dezelfde maand Januari een schrijven van de Regeering, voorschrij vende, dat van af de grens der gemeente bij den Schinkel tot aan het Concertgebouw eene andere richting moest worden gekozen, zoodanig dat de spoorweg op eene (eigen) baan in de nabijheid van het Concertgebouw zou kunnen komen 1). Daar het destijds reeds bekend was, dat B. en W. weder andere uitbreidingsplannen op het oog hadden, werd door ons afschrift van het ministrieel schrijven aan B. en W. gegeven, neet verzoek de gewijzigde plannen te mogen kennen, ten einde de nieuwe richting, die door den minister was voor geschreven, hiermede in overeenstemming te kunnen brengen. Dit verzoek werd door den wethouder Van Leeuwen geweigerd, op grond dat de plannen geheim waren. De H. E. S. M. heeft toen onafhankelijk van de plannen der gemeente eene richting ontworpen, zooals op de kaart is aan gegeven. Deze richting werd door de Regeering goedgekeurd, mits niet in strijd zijnde met de verkeersbelangen der gemeente Amsterdam. Met deze nieuwe richting werden de plannen nu, volgens de onteigeningswet, in Mei en Juni van dit jaar voor de tweede maal ter visie gelegd, waarbij de gemeente Amsterdam een bezwaarschrift indiende, 1) IQ den officieelcn tekst staat alleen baan. Zoowel uit de voorgaande geschiedenis, als uit hetgeen volgt, zal men echter zien dat de Re geering hier heeft bedoeld eigen baan. bij de commissie uit Gedep. Staten, volgens Art. 10 der Onteigeningswet. Dit bezwaarschrift gold hoofdzakelijk, dat de ni euwe richting van den spoorweg niet past in het nieuw opgemaakte ont eigeningsplan, waar de oude trouwens ook niet meer mede strookte. Daar het nieuwe uitbreidingsplan nog feheim is, kon ik het op de hier bijgevoegde aart niet aanbrengen, om aan te toonen, dat dit plan en de spoorweg zonder veel moeite met elkander in overeenstemming zijn te brengen. Ik deed echter aan de Raads leden de teekeningen toekomen waaruit dit blijkt. Het behoeft anders geen nader betoog, dat waar de nieuwe plannen eene ruimte van ruim 200 hectaren omvatten en waar de bouwondernemingen Willemspark en Weltevreden in 20 jaar nauwelijks 20 hectaren in bebouwing konden brengen, het nu opgemaakte plan niet in een af zienbaar tijdvak kan worden afgewerkt, dat verder in den loop der tijden nog menige wijziging daarin zal noodig blijken en dat op een terrein van ruim 200 hectaren oppervlakte, dat thans nog geheel weiland is, een spoorweg aan de bebouwing niet zal kunnen schaden, wanneer op de ver keersbelangen behoorlijk gelet wordt. Deze verkeersbelangen zijn tweeërlei. lo. Die te water, wat betreft de kruising van het te graven Amstel-Schinkel-kanaal. Over de wijze van overbrugging zal geen verschil van meening kunnen bestaan, daar de voorwaarden hiervoor reeds werden vastgesteld in de reeds genoemde confe rentie van 30 November 1898. 2"o. Die te land. Deze gelden uitsluitend de toekomst, want de plannen in de richting zijn alleen veranderd, op dat deel der baan, dat over de tegenwoordige weilanden ontworpen is. Tweeërlei voorziening is hier noodig en wel in de eerste plaats eene waarbij ge let wordt op de verkeersbelangen, wanneer het verkeer hier, meer een tram weg verkeer wordt en in de tweede plaats, wanneer het groot spoorwegverkeer over deze lijn zal worden gevoerd, in welk geval ze natuur lijk hoog moet worden. Het zal voor ieder duidelijk zijn, dat deze oplossing niet moeielijk kan zijn, wanneer zoowel de regeering als het stads bestuur willen samenwerken. Dat Amster dam een bezwaarschrift heeft ingediend is dus natuurlijk, het mocht niet anders handelen, maar hieruit volgt tevens dat waar het nieuwe bestuur der H. E. S. M. soms minder actief mocht zijn, in de voor bereiding van dit deel der plannen, de regee ring en de gemeente toch, desnoods buiten medewerking der|naatschappij, gemakkelijk tot overeenstemming zullen kunnen komen, zoodat hierin geen belemmering behoeft te bestaan om de aanhangige onteigenings wet, door tijdige aanwijzing der te ont eigenen perceelen in de Staatscourant, definitief te maken. Na deze uiteenzetting van den actueelen stand der onteigening en wat daarmede samenhangt, kunnen wij overgaan tot eene beschouwing van het stationsontwerp ten zuiden der Museum terreinen. De kaart toont aan, dat wanneer het nieuwe station gebouwd wordt op de ter reinen der waskaarsenfabriek, waarbij een smalle strook der museumterreinen kan gevoegd worden ten noorden en waarvan ten zuiden een dito strook kan vrijblijven, het station eene breedte kan verkrijgen van pl.m. 100 meter, op de kruising der Van Baerlestraat, wegens de reeds bestaande bebouwing, plaatselijk versmald tot 65 meter, om later weder in grootere breedte over te gaan. De lengte kan minstens 500 meter genomen worden, later tot 1000 meter uit te breiden. Men kan op deze wijze een verhoogd emplacement verkrijgen van gelijke grootte als dat van het tegenwoordige Centraalstation, dus zeker groot genoeg voor de behoeften, daar het Centraal-station steeds het hoofdstation zal moeten blijven. Zooals straks zal worden uiteengezet, zijn de tegenwoordige behoeften nog niet zoo groot en zal het zaak zijn, aan het station eerst bescheidener afmetingen te geven, daarbij lettend op de mogelijkheid van latere uitbreiding. Het aantal aankomende en vertrekkende reizigers van het Centraal-station bedraagt thans pl.m. 4,500,000 per jaar. Het nieuwe Zuiderstation zal de reizifers van de zuiderlijn Amsterdam-Haarlem rijgen, benevens die van het tegenwoordige Weesperpoort-station, vermeerderd met de onderstelde toename van het verkeer Amsterdam?Rotterdam (zie de studie hier over). Het aantal reizigers Amsterdam Haarlem is begroot op 2,000,000. Het Weesperpoort-station heeft thans 1,000,000, vermeerderd met voor de ver meerdering van de verkeeren Amsterdars Rotterdam, enz., maakt dit 1,500,000 reizigers. Dus totaal 3,500,000 voor het Zuider station, waarbij echter op te merken is, dat de 2,000,000 reizigers in buurtverkeer naar Haarlem, ten gevolge van een anders geregelden treindienst, bij lange na niet zooveel ruimte behoeven als een gelijk aantal reizigers van het groot spoorwegver keer. (Zie artt. Buurtverkeer N. Rotterdamsche Courant 19 en 21 November 1895 en Hervorming der personentarieven op de spoorwegen N. Rotterdamsche Courant 20, 21 en 22 Jan. 1897.) De heer Simons heeft in zijn artikel