N°. 1340 DE AMSTERDAMMER A°. 1903 WEEKBLAD VOOE NEDERLAND Onder Redactie van J. DE KOO en JUSTUS VAN MAURIK Jr. Dit nummer bevat een bijvoegsel. Uitgevers: VAN HOLEEMA & WARENDORF, Heerengracht 457, Amsterdam. Het auteursrecht voor den inhoud van dit Blad wordt verzekerd overeenkomstig de wet van 28 Juni 1881 (Staatsblad No. 124). Abonnement per 3 maanden ? 1.50, fr. p. post f 1.65 Voor Indiëper jaar mail 10. Afzonderlijke Nummers aan de Kiosken verkrijgbaar O.lS'/z Dit blad is verkrijgbaar Kiosk 10 Boulevard des Capucines tegenover het Grand Café, te Parijs. Zondag1 l Maart. Advertentiën van l?5 regels f 1.10, elke regel meer f 0.20 Reclames per regel 0.40 Annonces uit Duitschland, Oostenrijk en Zwitserland worden uitsluitend aangenomen door de firma KÜOLF MOSSE te Keulen en door alle filialen dezer firma. I N H O V Di VAN VEBBE EN YAN NABIJ: Gelegenheidswetjes. l'acificatie en Eenheid van BpoorwegExploitatie, II, (Slot), door T. Sanders. De Koelie-ordonnantiën, IV. De staat van oorlog en de staat van beleg. Ten deele van schnld ontlast. SOCIALE AANGELEGENHEDEN: Kapitaal en Arbeid in Nederland. Bgdrage tot de economische geschiedenis der 19e eenw, door Henriette Boland Holst-Van der Schalk, beoi rdeeld door S. Uit de vakbeweging onder Handels- en Kantoorbedienden door Dixi, beoordeeld door mr. dr. H. S. Veldman. KUNST EN LETTEKEN: Muziek in de Hoofdstad, uoor Ant. Averkamp. De arme Heinrich, door W. G. van Nonhnys. Serenissimns, door J. H. B. FEUILLETON: Boe de dominee en zijn bruid gelukkig werden. Een vertelling van F. Casserer, door W. D. B.-L. S. BECLAMES. VOOB DAMES: Dr. Elizabeth Blackwell's geestelijke nalaienschap, door J. K. v. d. V.?Kinderlectuur, door N. van Hichtnm. Eva's ontstaan uit een rib van Adam, door M. G. Allerlei, door Caprice. Miniaturen uit het Spalter van Lodewijk den Heilige, door N. I. Beversen. Kunstveiling in De Brakke Grond, door J. W. N. Walter Cranetentoonstelling, door J. H. Bössing. Oldenzeel, door H. Dekking. De ondergang van een wereld, door Joh Visser beoord. door mr. dr.H.S.Veldman. UIT DE NATUUB, door E. Heimans. Brieven n't Utrecl.t, door Jan van 't Sticht. SCHAAK SPEL. FINANCIEELE EN OECONOMISCHE KRONIEK, door D. Stigter. SCHETSJES: De orkaan. Naar het Bussisch, door Georg Hermann. INGEZONDEN. ADVEBTENTIEN. ?IIIIIHIIIIIIMIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIItlllllllllllllllltllllll elegenheidswetjes. Het Ministerie heeft zijn plannen open baar gemaakt. Het stelt voor: lo. een ontwerpje tot aanvulling van het Wetboek van Strafrecht, ten einde ambte naren of anderen in eenigen openbaren dienst of eenig in het openbaar spoorwegverkeer voortdurend of tijdelijk werkzaam gesteld persoon te kunnen straffen, als hij staakt of tot staking aanspoort; en vervolgens om in het algemeen het al te nadrukkelijk tot medestaken dringen of dwingen van hen 'die niet staken willen, met gevangenis straf en geldboeten te kunnen straffen; 2o. het kweeken van een spoorbrigade, die in staat zal zijn bij staking enkele hoofdlijnen te bedienen; 3o. de benoeming van een staatscom missie, aan welke zal worden opgedragen de rechtsverhoudingen en de voorwaarden, waaronder het personeel bij het spoorweg bedrijf in dienst is, en de daaruit ontstane grieven, te onderzoeken. Het tweede punt zal wel het minst be zwaar ontmoeten. De Regeering heeft er voor te zorgen, dat zij te allen tijde in staat zij hare verplichtingen, ook jegens het buitenland, te kunnen nakomen. Beter een spoorbrigade onder den minister van Oorlog, dan een automobiel-brigade onder diens collega van Waterstaat! Ook ten opzichte van het derde punt kan waarschijnlijk op instemming gerekend worden. Het ziet er zoo onschuldig moge lijk uit. Intusschen zal ook hieromtrent 't een en ander te vragen en op te merken zijn. De toestand is deze: er bestaan particu liere spoorwegmaatschappijen, die in con flict verkeerden met hun personeel. Dat personeel heeft zich georganiseerd, en in zooverre den strijd gewonnen, dat zijn orga nisatie is erkend; de belofte werd afgelegd dat de maatschappijen met deze over verbetering van loon en rechtsverhouding zal onderhandelen, zonder rancune te voe den; is het nu de beteekenis van het wetsvoorstel, dat het spoorwegpersoneel de behaalde winst als nihil heeft te boeken, en eenvoudig zal hebben af te wachten wat de (Stóafecommissie van vijf later der regeering rapporteert? Zoo ja, dan beteekent die staatscom missie allereerst een uitstel van minstens een jaar. En na dat «minstens eenjaar', wat dan ? Voorts wat moet er eigenlijk onderzocht worden, wat men, na al hetgeen nu reeds bekend is, nog niet weet? De hoofdzaak is de bevorderings- en de loonquaestie.... Bij dergelijke geschillen kiest men weder zijds zijn vertrouwensmannen... en ziet bemiddelenderwijs tot een accoord te komen. Neemt nu een Staatscommissie die taak op zich, of moet zij de vervulling daarvan voorbereiden; hoe zal ze dan zijn samen- j gesteld zoodat de arbeiders er evenveel vertrouwen in kunnen stellen, als de j directies ? Een Staatscommissie van vijf; drie leden tot de klasse der loontrekkenden behoo- j rende, of uit den kring der bezittenden ? i Of vijf vonpartijdigen" zoek ze maar ] eens. Maar de toows-quaestie, men weet dat nu reeds zeer zeker, wordt beheerscht door de financieele resultaten van het vigeerend spoorwegstelsel met zijn concurren tie en de verspilling als gevolg daarvan. Zal de Regeering want dit schijnt uit het voorstel om deze Staatscommissie te be noemen te blijken dat bedrijf nog ver der zoo laten voortgaan, en, terwijl zij nu alle stakingsrecht aan de spoorwegmannen ontneemt, de Maatschappijen, die oorzaak waren van zooveel rumoer en wrevel in den lande, er weder eens boven op helpen, met niets anders den spoorwegwerklieden en der natie tot troost... dan een Staats commissie? Een Staatscommissie met de zegenrijke gevolgen daarvan.... welke men te wachten heeft, als het personeel eerst elk middel tot verweer is ontnomen. Daarom herhalen wij, wat wij verleden week schre ven : alleen een ruiterlijke verklaring dat men, in 't belang van den Staat, van den arbeider, van Handel en Nijverheid, zoo spoedig mogelijk tot Staats-exploitatie wil overgaan, kan thans ontspanning brengen; vertrouwen op de toekomst, vertrouwen op ons spoorwegverkeer hier en in 't buiten land. .. Met iets minder doet men het niet: dit geeft meer dan alle mogelijke wetsbepa lingen dreigend met straffen, hoe zwaar ook gesteld. En waarom komt de Regeering nu juist met deze Staatscommissie, waar een motie aanhangig is van mr. Fokker over spoorwegnaasting, welke eerstdaags behandeld moet worden? Wat doet men met die Staatscommissie en met een deel der nu voorgestelde dwangwet-bepalingen, als de Kamer zich bij meerderheid van stem men voor Staatsexploitatie verklaart ? En zou het herstel van rust en orde niet veel zekerder zijn, als het land en de hoofdstad, bij de blijde mare van een toekomstige Staatsexploitatie der spoor wegen, de troepen en oorlogsschepen zag aftrekken; dan door het in der haast, en als wilde het Gezag zich wreken, decreteeren van straffen, die onder het Nederlandsche werkvolk de reeds bestaande spanning moeten vermeerderen? Waarom de militaire macht Nederland van het Noorden tot het Zuiden in onrust moest brengen, het is nu gebleken; het kabinet durfde niet met zijn voorstellen komen zonder op militaire wijze gewapend te zijn. Dat die troepen en oorlogsvaartuigen noodig waren om de natie het gevoel van zekerheid te geven, en verdere gruwe len als van Durgerdam te «voorkomen", het is een onoprechtheid in ;s Ministers rede, welke ieder in het oog moet springen. Dergelijke kloppartijen blijven hier en daar dreigen, zijn steeds mogelijk.., met het oog daarop zou men dan wel voort durend de lichtingen in dienst kunnen houden ! Neen, de Minister begrijpt zeer goed, dat waar hij aan alle werklieden »in eenigen openbaren dienst" het sta kingsrecht ontneemt, en daarenboven den arbeid van hen, die door de geor ganiseerden als «onderkruipers" worden aangeduid, door krasse wetsbepalingen wil beschermen, er onder de werklieden een felle geest van tegenstand moet worden gewekt. Wij gelooven dat de Regeering hier mede zich op den verkeerden weg bevindt. De intimidatie is niet te voorkomen. Niet alleen in ons land, maar de geheele be schaafde wereld door, hebben de arbeiders ingezien, dat hun actie lam geslagen zou zijn, als zij zich onthielden van den patroon tot eisch te stellen alleen met georgani seerden te werken; en deze conditio sine qua non voor het slagen hunner arbeidsbeweging leidt natuurlijk tot velerlei han delingen, waarvan zij zelf het wederrech telijke niet gevoelen. Te trachten hun, in deze dagen, dat gevoel door de rechtspraak bij te brengen, het is een hopeloos werk. De thans geldende wet heeft tot dusverre nog middelen genoeg gegeven om de vrijheid van arbeid, voor zoover die in een zich steeds meer organiseerende arbeidswereld mogelijk is, te handhaven... Wie hierin met nieuwen dwang wil optreden komt bedrogen uit. Wel kan men door zulk een wetsverscherping eenige minder voor zichtige arbeiders ongelukkig maken, maar dat den zoogenaamden »onderkruiper" hiermede een greintje meer geluk zal worden geschonken, wie die zich op de hoogte heeft gesteld van den toestand, .waarin de tegenwoordige arbeidersbeweging zich bevindt, zal dit durven aannemen ? Daarom: brengt toch niet, onder den druk van militair vertoon dergelijke wetten tot stand. Bedenkt waaraan gij met zulk een drijven het land, en vooral, de hoofdstad waagt. Rust is noodig ! Komt liever met verzoe nende daden Al wat reactionair is straft zich zelf; vooral in een tijd als de onze, waarin, bij hoeveel fouten er ook zijn aan te wijzen... de arbeiders voortschrijden in de richting van krachtiger organisatie en van een meer menschwaardig bestaan. Pacificatie en Eenheid van Spoorweg-Exploitatie. II. (Slot). De minister bestreed verder de juist heid der volgende cijfers, waaruit eveneens de slechte werking der overeenkomsten van 1890 duidelijk blijkt. JAAR. Aantal vervoerde tonnen over de spoorwegen. Scheepvaart», met het buitenl. langs de rivieren, in- en uitklaringen zamen. 1881 | 5,804,000 ) toeneming 6,549,000 ) toenem. 1889 ! 8,295,000 ) 43 pCt. 8,135,000 ) 24 pCt. 1891 1900 8,397,000 11,659,000 i 9,233,000) 1C, 9PCt' ;20,079,000)n'l)Ui De minister zegt, dat deze cijfers geen juist beeld van den toestand geven, wat het spoorwegverkeer betreft, omdat geen rekening zou zijn gehouden met de toe neming der geëxploiteerde lengte onzer spoorwegen, die van 1881 tot 1890 onge. veer 40 pCt. bedroeg en 1890 tot 1900 slechts 10 pCt. Hierop verder redeneerende besluit de minister, dat van af 1881 1889 de toe neming van het goederenvervoer over de spoorwegen nagenoeg geheel te danken is aan den aanleg der nieuwe lijnen, zoodat het vervoer op de oude lijnen vrijwel con stant bleef, terwijl dit na 1890 wel be langrijk toenam. De minister maakt hier zeer groote fouten, die hem als niet deskundige wel is waar te vergeven zijn, maar die daarom niet minder gevaarlijk zijn. Ten eerst gaat de minister uit van de onderstelling, dat het vervoer op de oude en nieuwe lijnen per kilometer gelijk zou zijn; dat op de nieuwe lijnen dus 40 pCt. van het geheele goederenvervoer zou komen. Niets is minder waar. Had de minister zich de moeite gegeven hierover de juiste cijfers te laten vast stellen, dan zou hij hebben gevonden, dat de nieuwe baanvakken in 1890 slechts plm. 8 pCt. van het geheele goederen vervoer hadden. Dit resultaat behoeft niet te verwon deren, want de hoofdlijnen, waarop het vervoer met het buitenland plaats heeft, dat millioenen tonnen bedraagt, bestonden reeds vóór 1880 en met enkele uitzonde ringen was het verkeer op de nieuwe lijnen relatief' zeer klein. En ware de minister bij zijn onderzoek nu nog iets verder gegaan, dan zou hij hebben gevonden, dat de nieuwe lijnen, vóór 1890 aangelegd, in het tijdvak van 1891 tot 1900 op eene vermeerdering van vervoer op de verschillende baanvakken hebben te wijzen van 100 pCt., terwijl de gezamentlijke vermeerdering op alle baan vakken, volgens bovenstaande tabel, slechts 31 pCt. bedroeg, waaruit weder volgt, dat de invloed der nieuwe baanvakken op het verkeer een geheel andere is geweest dan de minister wil doen gelooven. Het staat dus vast, dat hun vervoer wellicht nog meer aan het tijdvak van 1890?1900 is ten goede gekomen dan aan het vorige; zeker niet minder. Dit feit is een gevolg van een bekende eigenaardigheid van het goederenvervoer tegenover het personenverkeer. Waar bij den aanleg en de exploitatie van nieuwe lijnen het laatste reeds on middellijk een vrij groote uitbreiding ver krijgt, ontwikkelt het goederenvervoer zich veel langzamer en krijgt eerst veel later een zelfde uitbreiding. Reeds in het artikel «Misstappen op Spoorweggebied", werd door mij hierop gewezen, wat echter, helaas, aan des minis ters aandacht schijnt te zijn ontsnapt, hij had zich zelf dan eenige fouten kunnen besparen en mij eene vrij uitvoerige weer legging. Bij mijne bespreking der uitkeeringen aan den Staat, wijst de minister terecht op eene misstelling mijner cijfers, hij ver zuimt echter daarbij te voegen, dat dien ten gevolge mijne stelling onaangetast blijft, zooals ze in de reeds aangehaalde verhandeling geschreven staat: liet door de Regeering in 1890 voorgehouden lokaas van hoogere uitkeeringen aan den Staat is j dus ook niet bewaarheid. Want na de rectifi catie worden de cijfers als volgt: in 1889 eene uitkeering aan den Staat van ?2,966,000 bij een opbrengst van /'26,992,000 en in 1900 ?4,471,000 bij een opbrengst van ?40,556,000. Dus in beide ge vallen 11 pCt. | der opbrengst. Eindelijk meent de minister de ver schillende regeling der uitbreidingswerken, vóór en na 1890, zonder meer, in direkt verband met de finantieele gevolgen der overeenkomsten van 1890 te mogen brengen. De minister geeft hierbij te verstaan, dat vóór 1890 alle uitbreidingswerken ten laste van het Rijk kwamen en na 1890 ten laste der maatschappijen. .Niet geheel juist. Want vóór 1890 kwamen voor de H. IJ. S. M. reeds de uitbreidingswerken harer eigen lijnen en die vormden verreweg het grootste deel van haar net, geheel voor hare rekening. Bij de exploitatie-maatschappij was dat anders. Deze maatschappij werd opgericht voor de door den Staat aangelegde lijnen, be staande uit een noordelijk en een zuidelijk net, onderling slecht verbonden en be staande uit lijnen met weinig verkeer in vergelijking met de lijnen door particuliere maatschappijen aangelegd en geëxploiteerd. In deze omstandigheden was het dus rationeel, om dubbele reden, dat de Staat de uitvoering der uitbreidingswerken, zoo die noodig bleken, voor zijn rekening nam. Ten eerste omdat de maatschappij, die was opgericht om de onsamenhangende slechte lijnen te exploiteeren, niet op te hooge lasten mocht worden geplaatst en ten tweede omdat de Staat, die de lijnen j had aangelegd, daardoor ook een zekere i moreele verantwoordelijkheid op zich had ; genomen, dat die aanleg goed zou zijn, j geschikt voor het te verwachten vervoer, zoodat op hem ook de plicht rustte < mogelijke gebreken van den aanleg door ; uitbreidingswerken aan te vullen. | Toen in 1890 een stelsel werd ingevoerd, i dat organisatie bedoelde van het geheele j Nederlandsche spoorwegnet, veranderde de j toestand geheel. j Eerstens ging het zeker niet aan de j kosten van uitbreidingswerken der partiI kuliere lijnen door den Staat te doen j dragen, maar wel was het rationeel alle i uitbreidingswerken ten laste der spoorweg, maatschappijen te brengen. | Het geheele Nederlandsche net werd eene organisatie, de waarde der verschil' lende lijnen, voor het vervoer, zou in i menig opzicht geheel gewijzigd worden, de nieuwe werken, die daarvan het gevolg ; zouden zijn, moesten noodzakelijk door de j nieuwe organisatie gedragen worden, omdat j wie de lusten heeft ook de lasten moet | dragen en ook omdat de leiding der spoorwegpolitiek van het bestaande net, die weder met zich -bracht welke uitbreidings! werken in de toekomst noodig zouden ; blijken, geheel by de maatschappijen berustte. i De uitbreidingswerken te brengen ten laste der maatschappijen, is dus inherent met het stelsel van 1890 zelf. Bij vergelijking moeten de beide stelsels van vóór 1890 en het tegenwoordige naast | elkander geplaatst worden en zooals in l het artikel ^Misstappen enz." werd aan- , i getoond, is de regeling der uitbreidings- i l werken in verband met de afschrijvingen j l reeds foutief en zeer in het nadeel van ] \ den Staat en het getuigt van verwarring l van denkbeelden en een onzuivere reke- j : ning wanneer men van geheel ongelijk- i soortige stelsels enkele onderdeden, uit i hun verband gerukt, en nog wel zulke ! gebrekkig geregelde, als de minister hier ; l te pas brengt, dienst wil laten doen om j de evenzeer mislukte finantieele regeling ten opzichte van den Staat goed te praten. Xa deze weerlegging van den Minister nog een enkel woord over de geldverspil ling en verkwisting van het tegenwoor dige dualistische stelsel. Wijlen de heer L. E. Asser, een voor stander van het stelsel, rekende ons reeds in 1893 (Economist November) voor, dat het te groot aantal treinkilometers, een direct gevolg van het stelsel aan de maat schappijen uitsluitend aan steenkolen jaar lijks ?455,000 kostte. In 1898 (Brochure Spoorweg-overeen komsten enz.) berekende ik de totaal meerdere exploitatie-kosten op een bedrag van ?2,000,000 per jaar. Dezelfde berekening voortgezet tot heden leidt tot geen gunstiger resultaat. En hierbij is nog niet eens rekening gehouden met vele andere onkosten van uitbreidingswerken, enz., alle een gevolg van het vicieuse stelsel, die bij een rationeele exploitatie tot een veel geringer bedrag zouden zijn terug te voeren. Ook de juist heid dezer cijfers werd tot heden door niemand weêrgesproken, maar in zijn reeds genoemd praeadvies in 1899 zeidedeheer v. d. Wall Bake mij omtrent het te groote aantal treinen het volgende: »Laat de heer Sanders, die, volgens professor Treub, met klem de aandacht op dit euvel vestigde, ziclt maar eens neerzetten en uit den bestaanden treinendienst schrappen die noodelooze trei nen, dan zal hij toe de ervaring komen, dat het gemakkelijker is eener algemeene uitdrukking te bezigen, dan die in de prak tijk waar te maken.'" Onder meer antwoordde ik hierop den heer Bake in de September-vergadering van dat jaar: »IIet is eene zaak van organisatie. Even min als vroeger iemand er ooit van ge droomd heeft, dat de spoorwegmaatschap pijen de nieuwe overeenkomst zouden uit voeren als zij gedaan hebben, evenmin is toen vermoed, dat bij de regeling van 1890 in eens 24pCt. meer treinkilometers zouden loopen dan in 1889. Men zou dezen toestand op spoorweg gebied met eene defensiekwestie kunnen vergelijken, met een generaal, die voor een vestingstelsel een zeker aantal soldaten noodig heeft. In dat stelsel kan hy geen soldaatje missen, maar bij een ander stelsel zou men wel met minder soldaten kunnen volstaan." Deze vergelijking gaat geheel op. Bij eene goede reorganisatie zal men er zeker niet toe kunnen komen, de overtol lige treinkilometers op eens te besparen, want dan zou men dezelfde fout maken als in 90 en opeens een grooten sprong in het onbekende doen, wat vooral op verkeersgebied een zeer groote fout is, omdat daar meer dan elders iedere veran dering geleidelijk en zonder schokken dient te geschieden. Maar niet alleen zal men dan kunnen terugkeeren tot een even voordeelige exploi tatie als wij vóór 1890 in den niet geor ganiseerden toestand van het spoorweg bedrijf hadden, maar men zal zelfs tot grooter besparingen moeten komen, wanneer de nieuwe organisatie die in te voeren is, namelijk eene organisatie zal zijn in de goede beteekenis van het woord, wat hier evenals elders mogelijk zal blijken. Waar mijne kritiek van het stelsel van 1890 dus in ieder opzicht onweerlegd is, waar het bankroet der overeenkomsten, zoowel technisch als finantieel vaststaat, waar de positie onzer spoorwegen tegen over het buitenland, ten gevolge van on oordeelkundige exploitatie, steeds zwakker wordt (zie verslag Raad v. Toez. Spoorw. bladz. 234 37) om van den invloed der staking niet eens te spreken, daar co rdineeren de belangen van het verkeer met den actueelen socialen toestand om ten spoedigste van stelsel te veranderen. *) Ook handel en nijverheid eischen dit dringend, wrfnt voor hen in het bizonder is een toestand van anarchie en onzeker heid, als we thans beleven, bij langer voortduren het ergste kwaad. De vraag blijft dan alleen, moet staats exploitatie onmiddellijk worden ingevoerd of verdient ne maatschappij, als over gangstoestand tot staatsexploitatie, op practische gronden thans nog de voorkeur? Eenheid van de exploitatie onzer spoor wegen wordt thans door alle staatkundige partijen gewenscht, ook door de drie preadviseurs van 1899, van wie toen alleen de heer Bake een zwakke poging deed om het leven der bestaande overeenkom sten nog iets te verlengen, maar die zich reeds in 1889 principieel krachtig voor eenheid van beheer had uitgesproken (zie brief der hh. Tak v. Poortvliet, Van den Wall Bake en August Hendrichs, dato 16 Juli 1889 aan de Amsterd. Kamer v. Koophandel). Staatsexploitatie of eene maatschappij als overgang raakt dus min der de economie der spoor weg-exploitatie, maar wordt in hoofdzaak beheerscht door de tegenwoordige sociale verhoudingen. Het zijn dus deze, die bij de keus van ons toekomstig spoorwegstelsel den door slag moeten geven. Zooals door mij in het eerste deel van dit artikel werd betoogd, zijn onze spoor wegen vooral daardoor tot een brandpunt van den socialen strijd gemaakt, dat de zwakte onzer spoorwegmaatschappijen ze heeft genoopt vooral steun te zoeken in de kringen der politici en der «haute finance", en gebruik te maken van niet s'teeds goed te keuren invloeden en mid delen om hun doel te bereiken, wat weder met zich bracht, dat de materieele belangen van het personeel op den achtergrond werden geschoven, dat zijne organisaties soms niet werden erkend en hunne beleefde en billijke verzoeken veelal werden ge weigerd of ter griffie gedeponeerd. Waar alle bronnen van volkswelvaart in zoo hooge mate belang hebben bij een geregelden gang en rustige ontwikkeling van het spoorwegverkeer, is het een der grootste politieke fouten, wanneer een volk en vooral een klein volk als het onze, het reusachtige raderwerk van het moderne verkeer niet zooveel mogelijk aan den onvermijdelijken socialen strijd onzer dagen onttrekt, maar daarin juist alle vijandige reactionaire en vooruitstrevende krachten concentreert en daardoor botsingen onver mijdelijk maakt als bij ons thans eene is uitgebroken. *) De Raad komt daar omtrent den tegenwoordigen toestand van het Fransen-Belgisch verkeer tot de volgende conclusie: idatdtElal Beige de eenige administratie is, welke van deze reëxpeditiën belangrijke voordeden geniet; dat de S. S. het vervoer derft en de II. IJ. S. M. «r verlies bij lijdt en dat de afleiding van goederen van de tarief route dus de Nederlandsche spoorwegbelangen schaadt".