DEAMSTERDAMMER WEEKBLAD VOOR NEDERLAND. No. 1647 Fig. 1. Bléiiot op weg naar Chalons. Fig. 2. Farman's reis van Chalons naar Reime. Beschouwingen over Luchtvaart. Volkomen in overeenstemming met de geschiedenis van alle tot nog toe gedane belangrijke vindingen, speelt zich de ont wikkeling der Luchtvaart onder onze oogen af, zonder dat men eenig begrip heeft van het gewicht der reeds nu be reikte resultaten, die van nog grooter belang zijn dan zelfs de ingewijden durf den hopen. In hoofdzaak is deze terughoudendheid wel toe te schrijven aan de onbekend heid van de menigte met de eenvoudigste .technische begrippen, in het bizonder aan het niet verstaan van de eerste grond slagen waarop de constructie van werk tuigen voor de Luchtvaart berust. Hierdoor mist men het oordeel over de yèrdragendheid der in practische resul taten omgezette theoretische mogelijk heden. In het algemeen echter is het niet elke generatie gegund een ingrijpende ver andering in haar bestaansvorm te zien intreden, zoodat men slechts aarzelend «rtoe overgaat te gelóóven, dat wij werkelijk de ooggetuigen van eene gebeurtenis van zoo groote cultuurhistorische beteekenis zouden zijn. Mochten deze verklaringen gén steek houden, dan is er werkelijk geen enkele verontschuldiging te vinden voor de laks heid waarmede het buitengewoon belang rijke nieuwe element in onze samenleving, ?de vrije luchtvaart, behandeld wordt. Wat wij tot nog toe van de Luchtvaart gezien hebben, alles binnen den tijd van een jaar 1), is o. a. het volgende : 13 Jan. 1908. Vlucht over een afstand van een kilometer, gedaan door Farman. 30 Mei 1908. Farman vliegt over eene hoogte van 10 Meter. 5 October 1908. Wright vliegt met een passagier gedurende l uur 4 min. 30 October 1908. Farman vliegt van Chalons naar Reims. (Fig. 1.) 18 Dec. 1908. Wright vliegt 100 M. hoog. 31 Dec. 1908. Wright legt in 2 uur 20 min. een afstand van 124 K.M. af. Noemen wij verder nog de tochten der Zeppelin's, der Lebaucy's, der Duitsche en Italiaansche militaire ballons, dan is daarmede voldoende aangetoond hoe het antwoord luiden moet op de vraag van 1908: of die Luchtvaart wat is?", welke op zichzelf al een antwoord was op die van 1907: of die Luchtvaart wat worden zou?" In het bijgaande schetskaartje zijn voor Holland de doorvlogen afstanden ingeteekend. (Fig. 2). Denkt men zich een gewonen vlieger, inplaats van aan een touw opgelaten, door eene luchtschroef voortgestuwd, geeft men dezen vlieger een stevigen vorm en een bekleeding van doek, brengt men er een horizontaal en een vertikaal roer aan voor regeling van hoogte en richting, dan ontstaat de moderne, de elementaire vliegmachine. Deze kon eerst ontstaan nadat de auto mobiel-industrie den weg wees naar lichte motoren van groot arbeidsvermogen; een beschouwing van de motorgewichten per paardekracht gedurende de laatste 20 jaren doet zien hoe spoedig de lucht Taart zich meester heeft gemaakt van den door haar sinds lang begeerden motor van 2 a 3 K.G. per P. K., den motor die hare grondig doordachte, overal beproefde zweeftoeetellen, kracht, leven, bestaanbaarheid en toekomst zou verschaffen. De lucht stuwt een vlak op, dat zich in schuinen stand voortbeweegt. Deze stuwkracht is afhankelijk van de grootte van het oppervlak, van den vorm, en van de snelheid. Tegelijkertijd oefent de luchtweerstand een tegen werkende kracht op de voortbeweging uit. Te berekenen en berekend is, bij welken stand, welken vorm, welke welving de opstuwende kracht het gunstigste is ten opzichte van den tot voortbeweging vereischten motor1) Een treffenden blik op den vooruitgang van de luchtvaart in het verloopen jaar geeft wel eene vergelijking van dit artikel met het artikel, dat wij 26 Januari 1908 van de hand van Lt. A. E. Rambaldo mochten plaatgen. [Red.] Zomi/n. 31.12-'OS CTV g p fjfa AMjJt. arbeid. De praktijk wees uit, dat de be rekeningen onvolledige uitkomsten geven, de draagkracht overtreft de verwachtin gen, zooals Wright zich uitdrukte: .... Yet we saw that the calculations upon which all flying-machines had been based were unreliable, and that all were simply groping in the dark. Having set out with absolute faith in the existing scientific data, we were driven to doubt one thing after another, till finall y, after two years of experiment, we cast it all aside, and decided to rely entirelyupon our own investigations." Een voorstelling van de draagkracht van zoo eene vliegmachine geven de volgende getallen: Wrights toestel weegt met bestuurder 450 Kg. Het totale oppervlak is 50 M-. Bij een snelheid van 55 K.M. per uur was het in staat, behalve brandstoffen en koelwater tot een gewicht van 60 Kg., nog eenen passagier mede te nemen, en daarmede anderhalf uur te vliegen. Draagkracht totaal 600 Kg. Hiervoor leverde de motor 25 P. K. De Fransche vliegtoestellen bereikten minder resultaten met sterkere motoren; de verklaring hiervoor is dat de Wrights, na vanaf 1900 door tallooze proeven en systematischen arbeid getracht te hebben van de werking der lucht op bewegende vlakken zich een begrip te vormen, er werkelijk in geslaagd zijn empirisch die vormen te vinden waarbij een aeroplaan de grootste draagkracht ontwikkelt. Een maal zeker van hun zaak, durfden zij eenen betrekkelijk zwaren, maar betrouwbaren motor te nemen, tegenover de Franschen, die in excessen van lichte motorconstructie vervielen en daarna nog dikwijls verbaasd waren wanneer zij werkelijk vlogen. Juist door deze overdreven lichte motoren, die elk oogenblik haperden, zijn de Fransche oefenvelden bezaaid met geduikelde en gebroken vliegmachines, terwijl de algeheele grondige kennis van zijn toestel Wright in staat stelde vluchten te doen tot 100 M. hoogte en meer dan 100 K. M. afstand. In de geheele Fransche aviatiek heerschte het streven AVrights superioriteit neer te halen, maar dit zal nooit gelukken zoolang het de Farman's en Blériots ontbreekt aan de bekwaamheid om tot Wrights hoogte op te klimmen. Een van de hoofdpunten, de stabilisatie-inrichting, die de Wrights aflagen van de vogels, kon men trouwens op den laatsten Salon te Fig. 3. Zeppelin boven het Zuricher meer, l Juli 1908. Twaalf uurs tocht. Parijs reeds door verschillende andere constructeurs aan hun toestellen toege past zien. Het behoeft wel geen betoog, dat de creatie der Wrights niet de vlieg machine zijn zal; op dezelfde grondslagen immers kunnen geheel andere werktuigen ontstaan; op het oogenblik is zij echter in haar soort de volkomenste, en daarbij verreweg de meest doordachte. De eerst komende jaren zullen ons nog ruim schoots aantoonen hoeveel erin voor verbetering vatbaar is, om niet te spreken van vergrooting en verhooging der snelheid. Zijn wij met recht verbaasd over de schitterende practische resultaten, behaald in het korte tijdsverloop waarin de Luchtvaart zich ontwikkelde van chimère tot werkelijkheid, de volgende jaren zullen ons meer dan verbazing brengen, blijd schap over een nieuw verkeersmiddel, dat niet afhankelijk i-i van den toestand van wegen, van terreinmoeilijkheden, dat niet gebonden is aan vaste punten van afgang en aankomst, een verkeersmiddel dat minder kost dan een automobiel, minder brandstof verbruikt en geen slijtagekosten medebrengt. De bewegingsvrijheid van eene vlieg machine wordt bepaald door het gewicht van den benzinevoorraad. Ofschoon er geen twijfel bestaat, dat het vliegtoestel bij meerdere bekendheid met de aerodynamische verschijnselen minder kracht zal vragen voor zijne voortstuwing, en de motoren en schroeven economischer zullen uitgevoerd worden, d. w. z. dat eene vliegmachine binnen kort grootere afstan den kan afleggen bij minder benzineverbruik, zijn de getallen die men nu in rekening moet brengen reeds ruimschoots bevredigend. Een motor als die der Wrights vraagt per uur voor zijne 25 P.K. minder dan 10 K.G. benzine en 9 L. koelwater. Ofschoon bij vergrooting der koelinrichting er in het geheel geen waterverlies behoeft geboekt te worden, wijzen deze getallen er op, dat men vooïeene vlucht van een uur ongeveer 17 K.G. verbruik moet rekenen. De draagkracht reikt toe voor een gewicht van 180 K.G. behalve den bestuurder. Men zou dus met dit toestel, met de allereerste der rationeele vliegmachines 7 uur zwevende kunnen blijven. Dat beteekent een afstand van ruim 350 K.M. De kosten van zoo een appa raat behoeven bij groote bestellingen niet meer dan f 8000 te bedragen. Vergelijken wij deze prijzen bij die van snelvuurkanonnen, oftorpedobooten, beide eenheden welke met hunne be manning gaarne opgeofferd worden tot doorvoering van een gevechtsplan, dan zien wij dat met de eerste werktuigen der aviatiek reeds een onmisbaar element in de krijgsuitrusting geschapen is. Voor den prijs van een klein pantserschip kunnen 1000 van dergelijke apparaten aangeschaft worden; een vervoermiddel waarmede men 1000 man in twee uur tijds op een afstand van 100 K.M. op elk willekeurig punt kan doen neerstrijken, maar daarbij van dit punt weder naar elk ander punt kan wegvoeren, een zoo danig vervoermiddel oefent een invloed uit op de geheele oorlogvoering, waar mede het zaak is zoo spoedig mogelijk zich eigen te maken. Voorgaande getallen, die binnen eenige jaren eenen belachelijk naieven indruk zullen maken, dienen niet in het minst om hiermede te zeggen dat de luchtvaart hoofdzakelijk voor het krijgswezen van belang is, zij zijn slechts gegeven om hen, die minder gewoon zijn met Paardenkrachten of Luchtweerstanden om te gaan, een denkbeeld te geven van de capaciteit der vliegwerktuigen van het afgeloopen jaar. Vraagt een goed geconstrueerde vlieg machine veel arbeid? Een vogel verkiest het vliegen boven het loopen, zelfs voor korte afstanden. Het vliegen kost een vogel dus zeer weinig arbeid. Een vogel moet voor het afleggen van uren lange vluchten arbeid leveren, naar verhouding dezelfde die wij in de motoren