, 1818 AMSTERDAMMER A.9. 1912 WEEKBLAD VOOE NEDEKLAND OxLcLer redactie -van. Dit nummer bevat een bflvoegseL . L. "WXBSSIOTGK Uitgevers: VAX HOLKEMA ft WARENDORP, Keizersgracht 333, Amsterdam. Het auteursrecht voor den inhoud van dit Blad wordt verzekerd overeenkomstig de wet van 28 Juni 1881 (Staatsblad No. 124). Abonnement per 3 maanden .«?«..? Voor Indie per Jaar, bfj vooruitbetaling, .... JfiKmderlrjke Nummers aan de Kiosken verkrijgbaar , 0.141/ fr. p. post / 1.65 . mafl , 10. Zondag 28 April, Advertentie^ van 1?5 regels ? 1.25, elke regel meer . ? 0.25 Advertentiën op de flnantieele- en kunstpagina per regel . ? . . , (X30 Reclames per regel . . . INBOUD VAN VEERE EN VAN NABIJ: Verantwoordelijkheid. Zal de Titanic-ramp een let «ijn?, door Aqnarlua.?De litanie-ramp en onze Schepenwet, door Een Stuurman. Kroniek. J. A. de Gelder f, door L. J. C. Tan Es. KCJNST EN LETTEREN: Muziek in de Hoofdstad, door Matthijg Vermeulen. Da Vie'jaarlqkscbe, door W. Steenboff. Oscar M«ndlik hjj Van Wisselingh, door W. B. INGFZONDE*. BERICHTEN. FEUILLETON: De Trap. Naar het Fransch, van Georee Courteline, door T. S. VBOUWBNRÜBRIEK: Eind, Kunst, School, door E'if.M.R se*>. ALLERLEI, door Allegra. TJIT DE N AT O DR, door E. Hei mans. Mcj. Yirginie Lovelinp, mat portret, doorGnataaf d'Hondf. A. W. Kraanapoleky, met af b., door J. H. Röiaingf. Van de gezonken Tttanic, met portretten, door v. d. E. WETESSCH. VARIA: Draadlooze Telegrapbie, met af b., dooi dr. P. van Olst. Op Iemand, door Jeremias da Decker. GEARIVARI. - FINANCIEELB EN OECONOMI8CHE KRONIEK, door v. d. M. en v. d S. Brieven v»n Oom Jodocn». DAM8PBL. SCHAAKSPEL. ADVERTENTIEN. lIMItllllllllllIlllltUIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIttlllllllllllHIIIIIIIlIll II Verantwoordelijkheid. In de nog onbedaarde ontroering over de ramp van de Tctanic zoekt men weer ijverig naar personen of gezamenlijkheden, die voor die ramp verant woordelijk" mogen heeten. Er zijn er, die zeggen: het publiek zelf heeft alle schuld. Het wil, comfor tabel ingericht, en zoo snel als 't kan, over den oceaan. Het heeft wat het wenscht, en het draagt da lasten. Er zijn er, die den Wetgever de schuld geven, want, meenen zij, de Wetgever heeft tot taak de van nature ongebreidelde < concurrentie in te toornen. Weer anderen nemen de zaak dichter bij: zij vermoeden dat de directie der White Star Line pressie oefende op den kapitein om record te .slaan en kun nen zich reeds geen andere reden denken waarom Ismay, de president, aan boord was van het schip. Ten slotte, en dit is het eenvoudigste, en in eenvoud ligt waarheid, zegt men: de kapitein stond aan het hoofd van de Titanic, hij heeft met razende snelheid gevaren in een zee vol ijsbergen, met in 't kraaiennest een man zonder verrekijker: de kapitein heeft dubbele schuld. Wij zijn geneigd allen die zoo ver schillend spreken, een deel te geven van het gelijk. Maar op n bizondere ver antwoordelijkheid mag men mér den nadruk leggen dan is geschied: op de verantwoordelijkheid, die bij rampen als deze rust op den kommandant. Het manmoedig steiven heeft de aan dacht er van afgeleid, dat gebrek aan mannenmoed in n bepaald persoon, en met name in den gezagvoerder, de oor zaak wordt van rampen als deze. Deze opmerking is bsdoeld als van wijder strekking natuurlijk; zij geldt de kapiteins der oceaanbooten waarlijk niet alleen. Zij geldt haast ieder, die een verantwoordelijken post heeft. Het gezag is overal een leerschool van afhankelijkheid. Het begint bij den vierden stuurman aan boord, bij den ondergeschikten ingenieur op de fabriek, bij den luitenant in het leger; zoodra zij voor een paar uren een zelfstandige taak hebben, wordt door de feitelijke machthebbers niet alleen op de gewetensvolle uitvoering van die taak gelet en op hun algemeene bekwaam heid, maar ook op hunne geneigdheid om onomechreven maar aangeduide wenschen te volgen, om wederij of mejoorsechtgenoote of winzuchtig fabri kant naar de cogen te zien". De macht van oie men noemt de broodheeren" is pijnlijk volkomen. Wie zal durven aan de stille kracht, die van hen uitgaat, weerstand te bieden ? Er zij n er, zeker maar sier hts weinigen in getalHet zijn de omfnankelijken". Slechts intellectueele moed beschermt tegen aanaantasting van het zuivere pliohtgevoel. En het is die intallectueele moed, die in een lang leven ook aan hen vaak te ontbreken blijkt, welke later, als in een ramp de boete volgt, met de moed van het oog^nblik weten te sterven. Men spreekt van directe pressie op de kapitein». Zij wordt ongetwijfeld uit geoefend. Maar hoe zou het kunnen, dat mannen, die in gevaar, heldhaftig, aan 't bergen van eigen lijf niet denken, zoo maar toegaven aan iedere pressie van een reeder, met het eigenlijke varen onbekend P Daar is een bep alde oefening von* nooriig om zoo gehoorzaam te worden. En ziedaar de knoop. Als ondergeschikte heeft de Reederjj u bezig gezien. Uw qualiteiten heeft zij gewogan. Uw volgzaamheid heeft zij, niet eens met voordacht, maar als vanzelf op da proef gesteld. Met bet wassen van de jaren en van de zorg voor het gezin is de gezagvoerder" reeds heelemaal inge wikkeld in het net van zijn werkgevers. Het gezag" voerend, is hij reeds in veel dingen, die hij afkeurt, hun marionet. Hij weet het, in stille uren, dat hij met zichzelf alleen is en de waarheid erkent. Misschien huivert hij eea enkelen keer. Of, zooals Smith, die gewis een kerel" was, bij de ontvangst van een telegram deed, dat luidde: er is een ijsberg in de buurt", telegrafeert hij terug: Dank je wel! Goede reis l" Hij aanvaardt, immers sedert lange jaren al, de dingen als een noodlot. Komt de ramp, dan komt de ramp! Ongetwijfeld ia de algemeene pressie, die van een winstbegeerige Directie uitgaat, iets om niet met woorden te noemen: iets niet zeer achtbaars. Maar de eohte moed, die voor een samenleving mér waard is dan de moed in het aangezicht van den dood, is de moed van zichzelf te blijven en niet toe te geven aan inmoreelen eisch. Het is een moed van alle dag. Het is een eenvoudige en langdurige moed: niet geschikt om er in dithyrambe over te schrijven. Maar nódiger om ons te behoeden van rampen als van de Titanic: en het zout van een samenleving. Zal de Titanic-ramp een les zijn? Wrj vondan reeds vroeger, ter gele genheid van de ramp met een Nederlanisch schip, aanleiding in dit Week blad te wijzen op het onvoldoende, ja paik willis e karakter van het Neder landsche Soheepvaartonderzoek, als er iets van werkelijk belang te onderzoeken valt. De feiten of algemeenheden, toen door ons genoemd, zijn niet weersproken; wel werd er, zooals wij vernamen, van de zijde der Scheep vaart-Inspectie ge mopperd ; wij haddan echter liever gezien, dat de heeren in dit Weekblad zelve hun protesten hadden geplaatst, maar zulk een protest is nog niet versche nen. Wel ? zijn er sedert dien alweder, vooral wat het onderzoek naar onge vallen betreft, eenige dingen geschied, die nog eens het bewijs gaven van het onbenullige karakter dier inspectie, en het is thans het ontzettende, het over weldigende van de wereld-ramp der Titatic, dat ons een nieuwe poging doet wagen het Nederlandsche publiek en vooral de Ned. Volksvertegenwoordiging eindelijk eens wakker te schudden, in stemmende met den wensch: Zou het nu komen P" geuit aan het slot van het hoofd-artikel in het vorig nummer van de Amsterdammer. Nederland neme toch eindelijk een voorbeeld aan het gebeurde. Het is nog tijd! Wij achten het te meer noodig, nu al weder op te merken' viel, hoe het Han delsblad er als de kippen bij is om de reddingsboeien-quaestie, wat Nederland betreft, zoo mooi mogelijk voor te stellen, zoo spoedig maar iemand daarover in een ingezonden stuk een vraag stelt. Als ware de Nederlandsche reeder nu eenmaal de volmaaktheid zelve. Wij zijn dat gewoon van het Han delsblad; het blad heeft zich in dat opzicht niet onbetuigd gelaten tijdens de B9rlin"-ramp en zich toen alle mogelijke moeite gegeven om uit te doen komen dat er geen drang op de gezagvoerders rust. Wat denkt men er nu van? Hetgeen men nu leest over de oorzaak van de Titanic-ramp grenst voor een leek natuuilijk aan het «ngelooflijke, maar de feiten zijn er: men voer met ± 22-mjjls vaart door een zeer gevaarlijk ijsgebied en van verschillende zijden wordt de Directie van de White-Star Line ervan beschuldigd, dat ze zou hebben ingegrepen in den dienst van den gezagvoerder, en nu moge men zeggen, dat in Nederland iets dergelijks niet plaats vindt, wüvragen dan maar: hoe komt het d*n, dat luttele maanden geleden een Nederlandsen schip met zér zwaar stormweder een haven varliet, met het gevolg dat het eenige uren later op strand zat en slechts bij toeval de opvarenden het leven er af brachten P Dit geval is voor den Raad van Scheep vaart behandeld en met een sisser afgeloopen, net als 't geval met de Prins Willem II". Bestaat er misschien toch zoo iets als moreele pressie" door den reeder? Worden er ook van die opmerkingen gemaakt als: Uw voorganger, kapitein, bracht altijd zóreel lading rnee, dus we hopen" dat dit bij U niet minder zal zijn", of: U maakt altijd meer averij of langere reizen dan Uw collega",'of ook: U hadt toch best met n schroef binnen kunnen komen, dat is laatst ook al eens gebeurd." E m geval is ons tenminste bekend waar kapiteins geregeld klachten in dienen over de verhaal-inriohting, welke onder verkeerd toezicht van een machinist op de bedoelde schepen is aangebracht; doch hoewel reeds ongevallen zich heb ben voorgedaan, wordt met zeldzame stjjfkoppigheid geweigerd hierin verbe tering te brengen, ja zelfs wanneer ge wezen werd op de kans op averjjmaken, werd gezegd: Nou, dan maak je maar averij. Wat most nu zoo'n kapitein doen? Zijn directie bij de Raad van Scheep vaart aanklagen? Dat kan niet, want de Raad onderzoekt alleen zijn nalatigheden, gèefc hem echter geen steun als zijn reederij zich misdraagt. Is het wonder dat, da kapiteins er onverschillig onder worden en da zaak dan maar laten loopen, zooals 't loopt denkende: de assurantie-maatschappij is er goed voor. Misschien is het met de Titanic ook zoo gegaan. Er wordt te weinig advies ingewonnen van de varende kapiteins, noch door Reeder-, noch door Scheepvaartinspectie, veelal is het nog een machinist, welke men soms ter wil! e van de kleur" den titel van Ingenieur geeft, die de zaken voor de reeders beoordeelt zonder er verstand van te hebben. Wij wezen er reecis vroeger op: fle scheepvaartinspectie moet zich meer inlaten met het bevelvoerende personeel der schepen, als men het tenminste niet zoover wil laten komen, dat op ean gegeven oogenblik het mindere personeel zich er mede gaat bemoeien, zooals het reeds dikwijls in andere- ontfttnrJlgheden ge gaan is *)? Ean tweede punt betreft de reddings middelen. Wij achten het zeer verkeerd om zooals het Hbld. deed op een vraag: hoe het bij ons is, maar onmiddellijk een al te geruststellend antwoord te geven. Het moge dan bij een speciale lijn in orde schijnen het is natuurlijk de vraag of het er inderdaad in orde t? volgens een opgave van de Frankfurter Zeitung zouden tenminste bij andere, ook Nedarlandsche lijnen honderden opvarenden als katten moeten verdrinken bij een eventueele ramp. Zien wij nu maar eens alleen welke de plaats is, waar die volkomen onvol doende reddingsmiddelen worden onder gebracht en vragen wij dan: of dit alles ook te water te krijgen is. Immers het schip wordt gebovwd op alle comfort op overdreven schaal wordt ge let, alsof men daar op reis van enkele uren of dagen niet buiten kon! en dan héja, nu moeten we nog een plaatsje hebben voor reddingbooten en dat gerei kom, bouwmeester, leg er nog maar een dek j e over heen en zet er wat booten op niet te veel! en klaar zijn we; de Regeering vindt het immers goed, de Regeering vindt alles goed wat de redders doen. Of die booten nu staan, torenhoog boven water, op een dekje zoo licht, dat men zich ontziet de booten voor oefening te water te vieren, dat komt er niet op aan; er is wél voldoende plaats op andere dekken die er beter voor geschikt zijn en ruimte te over hebben, omdat ze toch niet gebruikt worden, maar dat doen we liever niet, want dan kunnen we tegenover den concurrent niet geuren met zooveel M2. promenadedek. Ziedaar het beeld van den toestand in het algemeen, waarop mogelijk wel goede uitzonderingen zullen zijn, ofschoon wij voor ons die niet ken nen. Indien echter een lijn mocht be staan, die in dit opzicht voorbeeldig ge noemd kan worden, hopen wij van harte hierover iets in dit Weekblad te hooren, tot leeriog voor andere maatschappijen. Wij twijfelen niet of de redactie zal daarvoor gaarne ruimte afstaan. Een extra-nummer zal er vermoedelijk niet mee gevuld worden. Een algeheele herziening en grondige verbetering van den toestand is noodig. De Shipping Gazette toonde zeer juist aan hoe moeilijk het is, zelfs als er genoeg booten zijn, ze allen te water te krijgen, ook met de strengste tucht, en dat be grijpt reeds een leek; maar erger nog is het als reddingbooten op onmogelijke plaatsen worden gezet, twee en drie stuks naast elkaar en nog wel hoog in den *) Het is reeds gebeurd. De stokers van de O'yrpic zijn tot staking overgegaan omdat onzeewaardige reddingsbooten werden mee genomen. (RED.) hemel, alsof er geen'ruimte was op andere dekken I _ Laat ons hopen dat het met deze ramp ni»t zal gaan als met die van AeBerlin of Prins Willem II ea dergelijke, namelijk eenige dagen van huilerig geschrijf in de dagbladen en dan de zaak weer mooi ia de doofpot Wij vertrouwen dan ook dat onze Min. van Landbouw, Handel en Nijverheid, die toch de christelijke beginselen is toe gedaan, deze ramp beschouwen zal als een vingerwijzing e* zich het Bijbelwoord tot hier toe en niet verder" zal her inneren en alles in het werk zal stellen om zoo spoedig mogelijk onze Schepenwet, speciaal wat betreft de reddingsmiddelen, aan een grondig onderzoek te onder werpen en zich daarbij vooral zal laten voorlichten DOOR HET BEVELVOEREND PERSOBEEL DER SCHEPEN VAN DE KOOPVAARDIJ. AQITARIUS. Be Titanic-ramp en onze Schepenwet. Wij mogen aannemen, dat de White Star Line eene goed georganiseerde maat schappij is en dat op alle andere schepen de Nederlandsche niet uitgezonderd onder overigens gelijke omstandigheden, de gevolgen niet minder ernstig geweest zouden zijn. Wanneer regeeren synoniem is met voorkomen, dan is de hoofdschul dige in dit geval de wetgever. Ook voor ons valt uit de ramp nog maals de gevolgtrekking te maken, dat de voorschriften der Nederlandsche Schepenwet van 1909, die gelijkluidend zijn met de Eogelsctae bepalingen, onvol doende moeten heeten. Het sterkste voor beeld leveren ongetwijfeld de schepen: Rotterdam'' en Nieuw Amsterdam'1 der Holland-Amerika lijn. Volgen] de officiëele opgave bedraagt de bemanning dezer schepen resp. 475 en 305 personen, het maximum aantal passagiers 3585 en 3140, dus het aantal opvarenden 4060 en 3445. Volgens de voorschriften der Schepenwet moeten aan boord zijn: 16 booten, resp. van 268 en 212 M3, inhoud en ruimte biedende voor 957 en 757 per sonen. Verder worden vereischt aanvul lende reddingsmiddelen, zopals vlotten en opvouwbare booten die zeker niet algemeen betrouwbaar worden geacht met een draagvermogen van 717, resp. 567 peraonen. In het gunstigste geval zouden dus 1674 personen van de Rot terdam" «n 1324 van de Nieuw Am sterdam" gered kunnen worden. Waaruit volgt dat geen reddingsmiddelen aan boord behoeven te zijn, behalve dan een zwemgordel, voor 2386 resp. 2167 per sonen. Toch kan het aantal der laatstgenoem den nog grooter zijn, want ongetwijfeld is op bovengenoemde schepen artikel 20 van toepassing, luidende: Is het schip zoodanig in waterdichte vakken verdeeld, dat het volloopen van het grootste der vakken niet het zinken van het schip ten gevolge heeft, dan kan de inhoud van de tot aanvulling dienende reddings middelen met de helft worden verminderd. Er zijn er dan dus nog meer voor <?e haaien. Op andere groote passagiersschepen is het niet beter gesteld. Wel wordt in 't algemeen de verhouding ongunstiger bij toenemend aantal opvarenden, doch in orde is de zaak nergens, behoeft dit althans niet te zijn, ook al wordt ten volle voldaan aan de wettelijke voor schriften. De bezwaren om voldoende reddings middelen voor alle opvarenden aan boord te hebben ze mogen dan moeilijk door ean nationale regeling te onder vangen zijn zijn niet van technischen, doeh zuiver en alleen van finantieelen aard. Men verwachte daarom niet eene algemeene medewerking van de reederijen zelve, waar nu reeds in sommige jaar verslagen wordt geklaagd over dan fioancieelen druk, veroorzaakt door de inder daad zeer bescheiden eisenen van de Schepenwet. De wetgever, die, zooals wij zoo dikwijls hier ter plaatse hebben betoogd, zijn plicht verzaakt, weet zeer goed, dat de zaak der reddingsmiddelen onvoldoende is geregeld. Waarom anders voor vrachtschepen het voorschrift, dat de geheele equipage plaats moet kunnen vinden in de booten aan ne zijde, m. a. w. dat de ruimte in de booten voldoende moet zijn, ook al wordt de helft der booten b.v. door aanvaring onbruikbaar? De wetgever vernadt hier duidelijk, dat hij zich zeer wel bewust is van 't geen hij te eis hen behoorde. Zijn deze eischen met betrekking tot de passagiersschepen onmogelijk? Zoolang de grootte van het schip en dus niet .wF het aantal opvarenden als basis voor de voorgeschreven reddingsmiddelen ge nomen wordt, zal de regeling natuurlijk onvoldoende blijven. De oorzaak der meeste scheepsrompen is ongetwijfeld te zoeken in overtreding van artikel 16 der Internationale Bepa lingen ter voorkoming van aanvaringen pp zee, regelende de vaart by mist. Het is bekend dat de transatlantische mailbooten en niet alleen deze'??handelen alsof dit artikel niet bestaat. De reden biervan is de moreele pressie, uitgeoefend door directeuren van stoomvaaftmaatschappijen, met als ondergrond de wenj schea van het publiek naar een snel en geregeld verkeer, Overtreding van dit artikel kan aan leiding «even tot strafrechterlijke ver volging". Controle wordt echter niet uitgeoefend. Ook kan de straf niet be paald afschrikwekkend genoemd worden. Artikel 473 W. T. S. bepaalt: De schipper of schepeling, die ni»t in acht neemt de wettelijke voorschriften, vast' gesteld ter voorkoming van aanvaring of aandrijving, woidt gestraft met geldboete van ten hoogste driehonderd gulden". Ernstiger flnantieele gevolgen zou deze overtreding kunnen hebben, wanneer een aanvaring plaats had en bij de civiele procedure het schip alleen .schuldig" werd verklaard. In alle landen draagt het schip dan, behalve zijn eigen schade, ook de schade aan het andere schip toe gebracht. Hiertegen zijn nu verreweg de meeste reederijen verzekerd. Volgens de Nederlandsohe wet, en ook in da polis is dit ten overvloede altijd vermeld, is de assuradeur aansprakelijk voor de ge volgen van schuld van den gezagvoerder en de bemanning. De reeierij behoeft dus geen direct rad el te lijden. Er zijn twee manieren om deze stelsel matige overtreding te beperken. Ten eerste het verbod van verzekering tegen schade, veroorzaakt door grove schuld van den schipper. Hiertegen kunnen echter verschillende practische bezwaren worden genoemd. In de tweede plaats kan strenge con trole worden uitgeoefend op de naleving van artikel 16 der Internationale Bepa lingen en in verband hiermede een nieuw artikel aan het Wetboek van Strafrecht worden toegevoegd. Controle ia gemakkeljjk uit te oefenen door middel van het scheepsjournaal. Vrees voor veryalsching van het journaal is practisch buitengesloten. Hiertegen verzet zich het eigenbelang van den reeder, daar ver<ral*ching of onjuiste vermeldingen de bewijskracht van het journaal zouden opheffen. Ook dienen dan andere middelen, getuigenis van opvarenden enz. als bewijs te worden toegelaten. Bovenal dient echter de strafwet strenga bepalingen in te houden tegen het direct of indirect uit lokken van bovengenoemde overtreding door den reeder, hoewel dit misdrijf natuurlijk moeilijk te bewijzen zal zijn. Waar in den laatsten tijd is gebleken, dat internationale regeling der scheepvaartwetten, hoewel moeilijk, niet onmogelijk is, kan misschien ender den indruk van de ramp der Titanic, de wetgever de veiligheid ter zee op bovengenoemde wijze regelen. EEN STUURMAN. KRONIEK. De Amsterdammer. Er is eenige dagen geleden iemand op ons redactiebureau geweest, die ons vroeg of wij ons wilden abonneeren op De Amster dammer. Dit scheen ons, gelijk men begrijpt, een vreemde vraag, en wij hebben met een zoet lijntje den man weggeloodst, meenende aan een gevaarlijke ontmoeting gelukkig te zijn ontsnapt. Wij hebben daarop de dag bladen nagekeken, of er oek iemand ergens vandaan was losgebroken". Toen wij niets van dien aard lazen, was de zaak na eenige weken vergeten. Maar nu begon het vreemde" büonze administratie. Daar had weldra een elegant va-et-Tien t plaats van allerlei, goed als zoo danig herkenbare mannenbroeders en vrou wenzusters, die zich met christelijke"' geestdrift (onze administratie werd het vreemd te moede) kwamen abonneeren op ons goede Weekblad, en die zeer tevreden met een groen nummer van De Amsterdammer de gracht bewandelden. Er waren er, die boter en eieren brachten in ontzaggelijke massa's voor den redacteur, en zflts werd der directie een vroom kapitaaltje aan steunpenningen geofferd, w meenen een som van in de zes duizend. Het leek alles wel spiritistisch geklop. Totdat dezer dagen de zaak op verplette rende wijze uitkwam. Onze redactie ontving een brief aldus gesteld: