15 Nov. '14. Nö. 1951 DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND De lakenhal van Yperen naar een eind-negentiende-eeuwsche gravure. Het aspect van de lakenhal en omgeving was tot dezer dagen hetzelfde Het Vleeschhuis van Yperen naar een lichtdruk Ontwricht Vlaanderen Het groote leed heeft zich nu saamgetrokken om schoon Vlaanderenland. Het eertijds zoo blijde land hijgt en bloedt nu onder de schrikkelijkste aller plagen, die ooit over Europa zijn gekomen. Velen dier oude stedekens, tal dier intieme dorpjes zijn geworden tot oorden van nameloos wee, tot werelden van tranen en gefluister... Het goede Vlaamsche volk ziet het gebeuren, dat al wat door vele eeuwen neen, aan kennis, aan kunst, aan weten schap, aan oprechte menschelijkheid werd vergaard een schat die den trotsch was van een land, van... een gansch Europa op n noodlottigen dag of n wanhopigen nacht van de aarde wierdr gevaagd. Zij zijn velen onder ons, die het Vlaam sche land kennen en het gulle Vlaamsche volk genegen zijn. Met angstige zorg luisteren wij of den zwakken harteklop der geteisterde landen hoop blijft geven op nieuwen opbloei. Zal na Leuven, zal na Mechelen, Brugge het houden. Zal Gent gespaard blijven? Hoe zal het staan iiiiiiiiiiiiniiiiiinmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiniimitiiiimn niiitiiiiiiiiiiiiiim NATUUR EN TECHNIEK iiillllliilliillllliliilillll VI Vogels en Vliegmachines De Bonn'sche hopgleeraar Putter, die reeds veel verrassend origmeele opmerkingen ge maakt heeft over allerlei levensverrichtingen van dieren, gaf onlangs een kritische ver gelijking van de prestaties van de natuur lijke vliegmachines, de vogels, en de door menschenhanden gefabriceerde vliegtoestel len. Vooral in de eerste tijden der bruikbare vliegmachines was men erg geneigd de menschelijke prestaties te kleineeren in ver gelijk met de vluchten der echte vogels. Begrijpelijk is dit wel, zelfs nu nog, want wanneer men een eendekker ziet voortsnorren geeft zij toch nooit dat gevoel van absolute volmaaktheid en betrouwbaarheid als een voortwiekende reiger, of een vlugwendende meeuw. Zelfs op wetenschappelijk gebied wprden nog velen gevonden die meenen, op gfond van berekeningen zelfs, dat het totaal effect der menschelijke vliegmachines nog vele tientallen malen kleiner is dan dat der dierlijke. Wil men echter op eerlijke wijze beide vergelijken dan dient men werkelijk gelijksoortige prestaties te vergelijken en dan liefst in dorre maar eerlijke getallen de uitkomsten aan te geven. Putter doet dit puntsgewijs en zijn redeneeringen en bere keningen laten veel ongedachts verschijnen. Om te beginnen met het allerbelangrijkste punt n.l. de constructie-zekerheid van beide machines. Hierover is helaas nog te weinig bekend. Wel bij de menschelijke toestellen maar niet bij de dierlijke, want wij weten niet of een vogel ooit verongelukte door het weigeren van zijn motor n.l. zijn spieren, of doordat de vol-planéveranderde in een onverwachte val, of dat een der vleugels plotseling brak, hoewel ik mij herinner, dik wijls genoeg na een storm, jonge meeuwen met gebroken vleugels op Vlieland gevonden te hebben. Maar het is lang niet zeker dat deze vleugelbeschadiging in de lucht gebeurd was. Toch moeten wij, gezien de talrijke menschelijke ongelukken op dit gebied, de superioriteit der vogels in dit opzicht ten minste erkennen, alhoewel het bedrag dezer meerwaardigheid niet in cijfers is uit te drukken. Maar in andere opzichten is een vergelijk wel mogelijk. Door proefnemingen is het arbeidsvermogen der vogelspieren onder zocht; hierbij bleek dat een duifspier 12.5 Kg. zwaar zou moeten zijn om n paardekracht arbeidsvermogen te hebben (dat beteekent: in l seconde 75 Kg. n meter hoog op te tillen), terwijl het gewicht van een vliegmachinemotor, met hier nog bij gerekend de toestellen voor de overbrenging der beweging, de olie- en benzine-voorraad voor een viertal uren, en het koelmet de tallooze liefelijke dorpjes, die naast het natuurschoon, waarin ze als een baken van gastvrijheid liggen, elk voor zich de meest intieme schoonheid van ras en beschaving bieden. Daar is een romaansch kerkje, ginds treft een merkwaardig raadhuis, een derde heeft met piëteit een gildehuis bewaard oude getuigen uit een ouden tijd, waarom de nieuwere tijd zich heeft gevlochten, gelijk het min kostbare zilver den flonkerenden edelsteen omvat. Wordt niet in ons eigen zijn gegrepen als wij hooren van den nood, vernietiging en dood daar in het Zuidelijk Vlaanderland? Wij zijn zoo innig stamverwant door geschiedenis, kunst, kuituur en ras. Ras dat tegenover ons staat, gelijk de Zeeuw staat tegenover den Fries, maar toch zoo diep saamhoorig met ons Hol landers, Friezen en Zeeuwen, doordien wij allen te samen ons voelen als Neder landers. Zij zijn talrijk, de Hollanders, die het Vlaamsche land kennen en er zijn velen die de prachtige reis deden, die begon bij het stil-statige Middelburg, vervolgd werd per boot en tram, langs het be moste Sluis, naar het koninklijke Brugge, waar de stille kanalen vloeien langs de paleizen en hallen dier middeleeuwsche patricische kooplieden, welke zich konin gen voelden! Vorsten ontvingen als huns gelijken. Brugge, waar men kan droomen aan het Minnewater over de vergankelijk heid van den mensch, maar ook kan juichen over de macht dien hij heeft om eeuwen en eeuwen na zijn verscheiden in ontroerende sprake te spreken over het verband dat hij legde tusschen de plaats zijner inwoning en zijn kunst, zijn wetenschap en zijne liefhebberijen. Hoezeer is de fijne Memlinc niet ver eenzelvigd met de kostelijke pracht eener Vlaamsche stad als Brugge. Moest niet de sappige, gulronde Rubens de man wezen van het bloedrijke Antwerpen. En kan zich bij ons, in het statiger Noorden, Rembratidt wfel anders gedacht worden dan in het oppermachtig Amster dam. Moest «tiet Haarlem een schilder hebben als Hals? Haarlem met zijn talrijke huizen van liefdadigheid, wier regenten plechtig bijeen traden of ook wel in joliger functie krijgshaftig feest maalden als vroolijke schutters. Zoo nadrukkelijk wijst ook iedere Vlaamsche stad het verband tusschen inwoners en geest. Was Brugge de stad der aanzienlijke kooplieden, kon Gent, de stad der brouwers, zich verhoovaardigen een man als Jacob van Artevelde als gildebroeder te hebben, Yperen was de stad der bezige lakenwevers en lakenkoopers. Niet licht is te vergeten den dag, waarop ik voor het eerst Yperen zag, de schoon ste zuidelijke Vlaamsche stad. Het was op een stillen voorjaarsmorgen, toen de lente haar bruidsluiers begon te weven om de takken der blanke berkenstammen en gansch het land en heel de stad gedom peld was in een bad van zilveren dauw. In den schijn van het schuchter zonnegloren werd de stad een droom, een droom uit een wonder kleurig sprookje, waar de fantastisch architecturale schoonheid der lakenhal als een oostersch paleis uit de Duizend en een Nacht ten hemel rees. Lakenwevers en lakenkoopers waren de stichters van dit monument. Met ongeveinsden trotsch richten zij het middenpunt van hun handel en bedrijf in het hart der stad. Fier deden zij den hoogen Belfried, die met beierende klok ken hen ten arbeid riep, in het luchtruim spitsen, bevallig deden zij de andere water, zelden meer dan 4 Kg. bedraagt voor elke paardekracht. Dit be teekent dus reeds dat de vlieg machine-?spier" ruim drie maal meer presteeren kan per gewichts eenheid, dan de duiven-?motor". Maar vór Putter was deze me thode van verge lijking nog niet eerlijk genoeg. Als men eerlijk is moet men de beide toestellen, vogel en ma chine, eerst op gelijk gewicht brengen eer zij vergeleken wor den. Terwijl bij een vliegmachine-motor, zelfs bij een groot aantal paardekrachten, het ge middeld gewicht per paardekracht ongeveer 4 Kg. blij ven kan,is een gevolg der spier-natuur zelf dat de spierpresta ties per gewichtseenheid des te grooter zijn, des te kleiner de vogel is. Dit beteekent dus, praktisch, dat een vogel die tienmaal zwaar der is dan een duif niet volstaan kan met tienmaal meer spiergewicht, maar vél meer moet hebben. Past men de hiervoor proef ondervindelijk gevonden verhoudingen toe dan zou een duif, die even zwaar was als een menschelijke vliegmachine van 900 Kg., voor elke paardekracht 171 Kg. spier noodig hebben, zoodat dus de motor met de boven vermelde 4 Kg. per paardekracht, ruim 40 maal meer presteeren kan dan de duivenspieren, in plaats van slechts 4 maal. Als men nu op dezelfde wijze steeds de menschelijke vliegmachine vergelijkt met de duif, op machine-omvang vergroot (dus tot een oorlogs-?Taube ' die bommen gooit!) dan vindt men de volgende gegevens (den door Putter gevolgden weg heb ik moeten weglaten, wegens de eenigszins dorre bere keningen). De vliegsnelheid van de kleine duif is ruim 8 meter per seconde, wat bij de groote-duif" (zooals wij de in gedachten vergroote vogel zullen noemen) met ruim 32 meter zou overeenstemmen, waarvoor honderd paardekracht zou noodig zijn. Daar de beste vliegmachines een snelheid ont wikkelen van ruim 33 meter per seconde, Vogelmotor: vleugel met vliegspieren, van een kraai bij een motor-macht van honderd paarde kracht, blijkt dat in dit opzicht de vogels en de vliegmachines vrijwel op gelijke hoogte staan. Dan komt de lengte der vlucht en de tijdsduur der vlucht aan de beurt. Kennend het stofverbruik der vogelspieren bij elke geleverde arbeid, dus in welke mate de spier voortdurend door het werk wordt uit geput kan men uitrekenen, wanneer het vogellichaam uitgeput is door stof-verlies. Was de groote-duif" nu in staat het juist zoo lang vol te houden als de kleine duif, die zoo lang vliegen kan tot een vierde van haar lichaamsgewicht verdwenen is (stel zoo'n vermageringskuur eens voor!) dan zou de groote-duif" ongeveer 8,5 uur kunnen vliegen en in dien tijd een kleine duizend Kilometer afleggen. Maar onze vlieg machines kunnen meer leveren, want het tijdsduur-record is reeds boven de vieren twintig uur gekomen, met een doorvlogen afstand van 1800 Kilometer. In deze op zichten hebben de menschen de vogels dus reeds lang verre overtroffen! Vervolgens het draagvermogen der vleu gels; de groote-duif" zou een vleugelop pervlakte hebben van bijna achttien vierkante meter. Het draagvermogen per M2, bij een snelheid van l M, per sec. zou dan 50 gram zij n, en hetzelfde berekende getal is bij de vlieg machines slechts 30gram,zoodatin dit punt de vogel ons nog de baas is. Bovendien zijn de duiven de baas in het tijdelijk gewel dig vergrooten van de te leveren arbeid, het spur ten" zooals men dat zou kunnen noemeH. Een duif kan n. 1., als 't noodig is, tijde lijk haar vlieg snelheid dertien maal grooter maken, wat na tuurlijk voor een vliegenier ietsongehoords is. Het is waar dat dergelijke onna volgbare kracht prestaties alleen bij kleine vogels mogelijk zijn; grootere hebben reeds moeite er mee als zij iets meer arbeid wil len verrichten dan normaal, in korten tijd, maar wij moeten toch in dit opzicht onze minderheid erkennen. Wat het vermogen betreft om tegen de wind op te tornen, spreekt het vanzelf dat de bereikte snelheden reeds dadelijk bewijzen dat de vliegmachine met een eigen snelheid van ruim 44 M. (die bereikt is) natuurlijk tegen een sterke stormwind eerder in kan gaan dan een vogel, die 20 meter snelheid kan bereiken. Maar als men de plotselinge veranderingen erbij haalt die de luchtstroom hebben kan (en gewoonlijk heeft) dan kijkt de vliegenier op z'n neus en de duif triompheert. Een windstoot, die een vogel treft, zou gevaarlijk kunnen worden als de vogel niet in staat was door geschikte vleugel- en staart-bewegingen te reageeren op deze poging om haar evenwicht te ver storen. Deze bewegingen, die het bedreigde evenwicht herstellen, gaan zoo geweldig vlug bij de vogels, omdat hun spieren in de eerste plaats veel snellere bewegingen kunnen uitvoeren dan die der zoogdieren, dus ook dan die der menschen, maar in de tweede plaats doordat de balanceer-bewegingen der vogels als 't ware automatisch gaan, zonder dat de vogel erbij behoeft te denken; op dezelfde wijze als wij, zonder erbij te denken, de juiste balanceer-bewegingen op een fiets bouwwerken van algemeen administra tief belang het raadhuis, de Zaal der Zevenentwintig daarbij aansluiten, en in de omligende straten regen zich de huizen der kooplieden en wevers als een beschermenden keten om het kleinnpod, dat aller levensvoedster was. Een mensch wil gaarne de waarde van de dingen, zijn bewondering afmeten naar de macht van het getal. Welnu, men kan tevreden zijn met de cijfers. In 1200 werd onder graaf Boudewijn van Vlaande ren met den bouw van den oostelijken vleugel der Lakenhal, met de opmetseling der Belfried aangevangen. In 1230 was dit deel voltooid, in 1285 werd de bouw voortgezet om in 1304 totaal be ëindigd te zijn. De Beffroi is 70 Meter hoog. De hoofdgevel van de Lakenhal allén (want door den aanbouw van het nieuwere raadhuis en de zaal der 27, is de gezamentlijke bouw veel uitgebreider) is 132 Meter lang. De groote zaal op de eerste verdieping meet 2472 vierkante Meters!! De geheele betimmering van het dakgebinte is zichtbaar gebleven. De zware moerbalken hebben een buitenge wone spanning. Het hout (eiken) is over zee, uit Noorwegen met vlotten aangeIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIJII uitvoeren. Zoodoende kan een vogel per seconde ongeveer zeventig verschillende be wegingen uitvoeren, terwijl de mensch er slechts twaalf per seconde kan uitvoeren (zonder erbij na te denken!, anders is het aantal veel kleiner). Brengt men echter weer het grootere formaat der vliegmachines in rekening, dan wordt deze verhouding iets gunstiger, daar de mensch dan met 18 be wegingen per seconde (dus l H maal meer dan nu) zijn vliegtoestel even secuur en vlug zou besturen in alle wind-verrassingen als een vogel. Maar, en dit is een heele groote maar", dan zouden die 18 bewegingen ook zonder nadenken verricht moeten kunnen worden, en zoover zijn zelfs de best ge oefende vliegeniers nog niet gekomen. Een heele stap vooruit naar de vogel-prestaties doet men echter door het invoeren van automatische balanceer-apparaten in de vlieg machine, want deze reageeren natuurlijk onmiddellijk, zoodat zij onze hersenen van een groot deel van hun werk verlossen; waardoor deze natuurlijk weer beter op andere storingen kunnen reageeren. --Ten slotte de hoogte waartoe beide vliegers gestegen zijn: de condor is de eenigste vogel die tot eenzelfde hoogte opgestegen is als de vliegmachines gedaan hebben bij het slaan der hoogte-records. Maar er is nog een groot verschil bij déze vogel- en machine-prestatie. De machine heeft deze hoogte geheel door eigen kracht bereikt, maar de condor kan nooit door eigen vliegvermogen zoo hoog stijgen. Alleen door de hulp van stijgende luchtstroomen, dus van de wind-energie, kan de vogel zoo hoog komen, waar zij in volkomen rustige lucht nooit zou kunnen blijven zweven. Door eigen spierkracht brengen vogels het nooit hooger dan ruim vijf kilometer, wat ver beneden het menschelijk hoogte-record blijft. Alles samen vattend mer.kt Putter op dat de vogels ons de baas zijn in constructie betrouwbaarheid, in plotseling sterke arbeids prestatie (spurten) in draagkracht der vleugels, in het reageeren op evenwichtsstoringen en het snel ongedaan maken hiervan. Gelijkwaardig zijn menschen en vogels in snelheid, en het hiervoor benoodigde arbeids vermogen, en in het meedragen van extra lasten. De mensch is de baas in prestatie der motoren (dus spieren), in het vermogen tegen stormwind in te vliegen, in afstandsrecord, in duurrecord, in hoogterecord. Maar, zegt Putter zeer terecht, daar de totale-prestatie van een machine geheel afhangt van haar slechtste eigenschap en deze bij de vliegmachines bestaat uit de betrouwbaarheid bij het werk, hebben de vogels toch voorloopig nog de eer van de beste vliegers te zijn. Maar hoe lang nog?" P. VAN OLST