DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND 13 Sept. '19. No. 2203 Fig. 1. Tweedekker trekschroef grondstarter, links de schroef, rechts het stabilisatie vlak en het richtingsroer PROEFVLIEGTUIGEN EN PROEFVLIEGTUIGSPORT door J. H. W. v. D. MUELEN De heer Van der Muelen heeft, op ons verzoek, onderstaand interessant artikel over proefvliegtuigen en proefvliegtuigsport gegeven en zich bereid verklaard den lezers van de Amsterdammer", desgewenscht, nadere voorlichting en inlichting omtrent dit onderwerp en omtrent de vervaardiging der toestellen te verstrekken. Brieven te adresseeren aan de redactie van de Amsterdammer", Keizersgracht 333, Amsterdam, onder het motto Proefvliegtuigen". Het vervaardigen van proefvliegtuigen is een lak van sport, welke nog zeer weinig bekend is. En m. i. hoofdzakelijk daarom veel te weinig beoefend en nog minder gewaardeerd en daarenboven meestal ver keerd beoordeeld! Ik wil de zaak dus van het begin af behandelen en allereerst de vraag beantwoor den: Wat is een proef vliegtuig? Een proefvliegtuig is een samenstel van latten, vleugels, schroeven en stuurvlakken, dat zich geheel onder eigen kracht door de lucht kan voortbewegen. Het is dus een klein vliegtuig, dat, natuurlijk zonder bemanning, vrij kan vliegen. Deze voortbeweging geschiedt met behulp van luchtschroeyen en zweef vlakken geheel op dezelfde wijze als dit het geval is bij groote vliegtuigen. Toch heeft het uiterlijk van een proef vliegtuig niet veel weg van een werkelijk vliegtuig. Dit komt, omdat de motor, die de schroeven der proefvliegtuigen in beweging brengt, bestaat uit een aantal gummibanden. Deze verelschen een langen romp om een voldoende aantal omwentelingen aan de schroef te kunnen geven. Dit brengt mee, dat de gewichtsverdeeling een geheel andere wordt als bij de groote vliegtuigen, waar het grootste gewicht steeds in het voorste deel van den romp, (motor, reservoirs, inzittenden) is geconcentreerd. In de tweede plaats zal de proef vliegtuigbouwer alle overbodige deelen weglaten teneinde gewicht te sparen; ook dit geeft de proef vliegtuigen een ander uiterlijk. Lichtheid gecombineerd met stevigheid en gunstige gewichtsverdeelingzijndeallereerste eischen aan een goed proefvliegtuig te stellen. Doorgaans zal men er naar streven het proefvliegtuig zoo lang mogelijk te laten vliegen, maar in ieder geval zoo lang, dat bij het neerdalen de schroeven bijna of geheel zijn uitgedraaid. Heeft men een goed proefvliegtuig dan is het ook mogelijk, dat de krachtsbron in de lucht reeds is uitgeput en de vlucht wordt besloten met een zachte vol-plané. Zooals gezegd is het bij de proefvlieg tuigen een hoofdstreven om de toestellen goed te laten vliegen, de vliegcapaciteiten worden als karakteristiek gebruikt ter be oordeeling van het toestel in de klasse, waartoe het behoort. Men offert dus het uiterlijk hiervoor op; het is niet de bedoeling een toestel te bouwen, dat op een bepaald groot vliegtuig gelijkt! Daarom mag men het bouwen van schaalmodellen en vliegtuigmodellen voor windtunnelproeven in aërodynamische laboratoria niet verwarren met het bouwen van proefvliegtuigen. De schaalmodellen kunnen in verreweg de meeste gevallen niet vliegen, terwijl zeer enkele, die hiervoor speciaal zijn ingericht, zich tevreden moeten stellen met het maken van enkele sprongen. Voor de laboratoriamodellen komt het hoofdzakelijk aan op zuivere afwerking der vleugelpn tulen en op den algemeenen luchtweerstand van stijlen, romp en draden. Maar ik keer tot de proef vliegtuigen terug. Hoe komt het, dat de proefvliegtuigsport in Holland betrekkelijk weinig beoefend wordt? Hierop zijn verschillende antwoorden Op den Economlschen Uitkijk Parlementaria Sedert velen weken reeds heescht de stilte op het Binnenhof. De leden der Tweede Kamer genieten hun zomerrust en de senatoren aan de overzijde hetzelfde. Belder vergaderzalen staan nu onbeperkt open ter bezichtiging door kijkgrage toeristen.. Straks komen de heeren aan beide zijden terug en hervatten hun arbeid. Voordat het zoover is, schijnt oogenblik gunstig iets te zeggen over wat laatstelijk ginds is voorgevallen en van wat er welhaast te gebeuren staat. Reeds wees ik op den grooten spoed, waarmede door de Tweede Kamer in de laatste maanden vór het reces is gewerkt geworden. Het is inderdaad, meen ik, een feit zonder voorbeeld in onze parlementaire geschiedenis, dat een zoo omvangrijke rege ling als die der nieuwe Arbeidswet, een stel van bepalingen, die zoo grooten invloed zullen uitoefenen op de bronnen van onze volkswelvaart en [op onze nationale voort brenging, zóvlug is afgedaan. Niet meer dan op den kop af" drie maanden zijn gelegen tusschen den dag, waarop het ontwerp bij de Tweede Kamer werd inge diend (11 April) en dien, waarop het onder gezang van het Wilhelmus en van den acht-urenmarsch" werd aangenomen. Het is duidel|k: men (Regeering en Tweede Kamer) had er alles op gezet, deze zaak af te doen voordat men zou uiteengaan. Vandaar de mér dan bekwame" spoed, waarmee de Kamer haar Vóorloopig Verslag deed verschijnen en de dito spoed, waar mee de Regeering haar Memorie van Antte geven. Ten eerste de reeds genoemde onbekendheid en ten tweede de bezwaren en moeilijkheden, die zich voordoen bij de constructie en het laten vliegen der proef vliegtuigen. De zaak is namelijk niet zoo eenvoudig als het aan een leek wel lijkt. Wanneer deze een proefvliegtuig ziet vliegen is zijn oordeel vrijwel altijd: O, dat kan ik ook wel, je bindt maar een paar latjes aan elkaar; een vlerk je er op en wat elas tiek met een schroef doen de rest, je gooit het de lucht in en het vliegt!" Maar wat komen zij bedrogen uit, wanneer het niet bij woorden blijft en zij inderdaad de hand aan het werk slaan om, natuurlek het moei lijkste type het eerst, zelf te maken. De latten blijken vanzelf krom te trekken, de schroeven barsten door slecht hout, het elastiek knapt door midden en als het samenstel gereed op de weegschaal ligt slaat deze over de 300 gram door, terwijl de machine bij de eerste vlucht versplintert of door midden breekt. Misschien is dit nu wat overdreven, doch er blijkt voldoende uit dat men in de eerste plaats eenige be drevenheid moet hebben op het gebied van hout- en metaalbewerking. Doch daarmee is men er nog niet, want ik heb knappe hand werkslieden vliegtuigjes zien maken.die keurig waren uit een oogpunt van constructie, doch die absoluut niet deugden en daardoor ook niet wilden vliegen, bekeken uit een vliegtech nisch oogpunt. Eenige kennis der eerste beginselen van het hoe en het waarom der groote vliegtuigen, eenige grondwetten der stabiliteit en der luchtschroeven zijn nu eenmaal onontbeerlijk. Wanneer men hierin thuis is en eenige ondervindiug met proef vliegtuigen heeft opgedaan dan heeft men kans een goed proefvliegtuigbouwer te worden, dan behoeft men bij elk nieuw toestel zich niet meer af te vragen of het vliegtuig zal vliegen of niet doch dan weet men vooruit dat het toestel moet vliegen omdat het gewicht, het dragend oppervlak, de schroef en het aantal strengen elastiek in goede harmonie met elkaar zijn gekozen. Doch ook materiaalkennis, oefening, inzicht op het gedrag der machines bij proefvluchten, spelen een groote rol. Een juiste materiaalkeuze doet gewicht sparen, weerstand verminderen of wel komt aan de sollditeit ten goede. De stevigte van den romp is om twee redenen noodzakelijk. Ten eerste mag de romp gedurende de vlucht niet verbuigen of verwringen, omdat dit de goede werking van draag- en stuur vlakken schadelijk beïnvloedt en ten tweede mag de machine bij een ongelukkige lan ding niet beschadigd worden. Wat de eerste krachten betreft is men ten onrechte geneigd deze te licht op te vatten. De spanning, maar vooral de wringing van een vol opgedraaiden elastiek-motor is zeer aanzienlijk, reden waarom men ook zeer veel proef vliegtuigen ziet met twee tegengesteld draaiende schroeven. Men bereikt hiermee, dat de twee tegengesteld wringende momenten elkaar opheffen, zoodat de romp in hoofdzaak buiging behoeft op te nemen. Toch zijn alle constructieve moeilijkheden voor de ware liefhebbers juist een aanwoord(met en benevens een nadere wij ziging") deed volgen en de niet geringere spoed, waarmede daarna de openbare beraad slaging werd geopend... De geheele behandeling ging uit van de vooropgestelde gedachte, dat de zaak vooraf reeds beklonken was in dézen zin, dat (natuurlijk!) de gewone gang van zaken zou worden gevolgd (dat kon ook moeilijk anders 1), maar dat aan de totstandkoming van de regeling niet te twijfelen viel. Men wist dat de Regeering met dit wetsvoorstel zou komen en ook wist men dat de Tweede Kamer het zou aannemen. Die laatste vór wetenschap maakte de positie van den ver dediger der wetsvoordracht, minister Aal berse, zeer sterk. Stond een amendement hem niet aan, hij had het maar te zeggen en het lot van dat amendement was bezegeld. Vraagt men nu, waarom bij de Regeering en bij de Tweede Kamer zoo stellig vast stond dat deze wet moest worden aange nomen, dan moet het antwoord stellig luiden: omdat deze wetsvoordracht was de inlossing van een belofte en omdat men begreep een belofte te moeten houden; men zou zich niet verantwoord hebben geacht, wanneer men door verwerping (of ook maar door aanneming van beperkende amende menten) hen had teleurgesteld, aan wie en ten behoeve van wie die belofte was gege ven. Daarom heeft de mogelijkheid eener verwerping en zelfs die eener ook maar eenig»zrns ingrijpende wijziging van de wetsvoordracht geen oogenblik bestaan. En vraagt men nu verder: waarom dan die belofte was gegeven en waarom het daarna zoo volkomen uitgesloten was, dat die niet of misschien niet geheel ten volle zou worden nagekomen, dan is op die vraag het antwoord, dunkt mij, gegeven door mr. Aalberse toen althans het ondubbelzlnnigst bij zijn bestrijding van mr Dresselhuijs' amendement, hetwelk strekte om de arbeidsweek, door het ontwerp bepaald op 45 uur, te brengen op 48. Bi] die bestrijding zeide minister Aalberse zoo ongeveer (ik citeer uit mijn geheugen) het volgende, toen sporing om door te werken, te probeeren, te experimenteeren en vol te houden tot het vliegtuig goed vliegt. Dan is de vol doening ook zooveel te grooter en heeft men na strijd bereikt, dat het product van eigen weten en kunnen zich vrij van den grond verheft om luisterend naar den stand der stuurvlakken zijn vlucht te maken. Juist in het geheel zelf vervaardigen der proefvliegtuigen ligt een groote waarde, omdat men dan bij een klein ongeluk of defect de machine zelf kan herstellen, ja zelfs verbeteren, veranderen of uit.reiden tot een gecompliceerder type. De in sommige speelgoedwinkels te koop zijnde proefvliegtuigen verdienen over het algemeen deze naam niet. Zij hebben alle echter dat gemeen dat zfj niet of slechts zeer kort vliegen, duur en slecht zijn. Hiervan zfj n alleen de echte Engelsche proefvlieg tuigen uitgezonderd. Deze kunnen goed vliegen doch ook zelfs zij geven een on geoef en den leek weinig of geen voldoening, omdat hij ze niet behandelen kan en hij niet weet hoe groot de Invloed is van een slechts onbeduidende verbuiging van een der stuurvlakjes. Behalve als hand- en geest?efening is m.i. de grootste verdienste van het bouwen van proefvliegtuigen gelegen in het feit, dat zQ in hooge mate de bebelangstelling opwekt van alles wat betrek king heeft op de luchtvaart, speciaal op het gebied der vliegtechniek. De proefvliegtuigsport is vooral voor de jongere generatie van belang, zQ beheerschen over 20 jaar de wereld, zij zullen dan ook onze vliegtuigen bouwen. De ondervinding met proefvliegtuigen opgedaan zal hen daarbij helpen. Hoe overdreven dit misschien ook lijkt is dit bewezen door de uitspraak van den bekenden vliegtulgconstructeur Fokker, die overtuigd is van het nut dezer Fig. 2. Een tweedekker watervliegtulg met drie drijvers en twee duwschroeven. Y-romp, vast achtervlak LJ-vormige hoofdlat beweging, Een zelfde ondervinding deden de heeren Noorduyn op, in 1911 legden zij met nog eenige heeren den grondslag voor de Nederlandsche proefvliegtuigsport, thans zijn zij werkzaam als vliegtechnici bij de British Aerlal Transport Company onder leiding van Frits Koolhoven. Ten slotte heeft schrijver dezes herhaaldelijk gebruik ge maakt van de ondervinding met modellen opgedaan bij de constructie van groote vliegtuigen. En wat ziet men nu? Het groote publiek begrijpt er niets van, beschouwt het als een zot, doelloos kinderspel en lacht den beoefenaar vaak uit, wanneer hij met een proefvliegtuig over straat loopt. Eigen aardig is het daartegenover dat een goede demonstratie bijna nooit haar uitwerking mist. Ondergeteekende stuurde b. v. een voetbalBOLS CHERRï***' ZO.GENEVÈR hij zich tot prof. Visser van Yzendcorn richtte: gij zijt, ook als parlementariër, ouder dan ik, maar ik moet mij nu toch vergunnen u een les uit de parlementaire geschiedenis in herinnering te brengen. In 1848, toen het er in Nederland om te doen was de dreiging eener revolutie te bezweren, heeft men be grepen dat te moeten doen door met milde hand de door velen begeerde vrijheden en rechten toe te staan. Zoo moeten ook wij nu mild zijn en de zaak in grooten stijl afdoen en ons niet begeven in klein peu teren". In dezen gedachtengang moeten wij niet de voorgestelde 45 uur der arbeidsweek op 48 gaan verhoogen ... Ziedaar, niet de woorden (letterlijk), maar de redeneering, waarvan de Minister zich toen bediende. Nu laat ik de toepasselijkheid van die rede neering op het punt in geding, in het mid den. Men kan vragen of het klein peuteren" is, wanneer men den productieven tijd met meer dan 6 pet verhoogt; ook: of niet de internationale roep uitging naar den 8 urigen arbeidsdag en 01 niet de 45 urige arbeids week een bijzondere vondst van den Hollandschen wetgever was; ook: waarom wij juist wij -en dat ineentfldalsdeze?metdealgemeene arbeids-duur-beperking verder moeten gaan dan tot nog toe eenige beschaafde Staat gegaan is en vermoedelijk gaan zal. Maar ik laat dit alles daar en wijs alleen op den zin van het betoog, dat de wetsvoordracht stelde in het breede kader van algemeen politiek beleid, gericht op de voldoening aan een sterk-stuwenden, onweerstaanbaren volkswil, die bf] niet-bevrediging van zijn eisch niet voor staatsgevaariqke handelingen zou terugdeinzen. Vat men dit in het oog en vat men dit alles samen, dan kan men een voudig zeggen: hier was vrees aan het woord en die vrees verklaart n de daad n den spoed, waarmee zij verricht werd. Het woord is straks aan de Eerste Kamer. Ook zf] zal zeker de wetsvoordracht aan nemen. Mij dunkt trouwens, de aansprake lijkheid vooral bij eene geruchtmakende regeling als deze, die een arbeiders-wensch vervult, is zwaarder voor eene Regeerlrg, HOEKER & ZOON ur,'nd mmmm 435-437 Paar ten - Brillanten Goud' en Zilverwerk llllllltlIllllllllllllllllllllmiUlllllllllllllllllIlll match in den war, omdat publiek, spelers en scheidsrechter door elkaar liepen om een ontvlucht proefvliegtuig na te rennen. Toch doet deze verkeerde publieke opinie veel schade aan onze sport, omdat niet iedereen zich hierboven kan plaatsen. Zoo ziet men meestal twee feiten; de jongere leden hebben geen succes, omdat zij niet genoeg ervaring en kennis hebben, daarbij komt soms het financieele bezwaar en de oudere leden verdwijnen om verschillende redenen, die meestal zijn terug te voeren tot valsche schaamte, schijnbaar drukke werkzaamheden of vertrek. Maar thans iets over de soorten proefvliegtuigen. Men onderscheidt hand-starters, grondstaiters en watervliegtuigen. De eerste worden door den bouwer met een klein duwtje uit de hand in de lucht geworpen. De tweede stijgen op als groote vliegtuigen, geheel onder eigen kracht verheffen zij z<ch na een paar meter aanloop van den grond. De watervliegtuigen doen dit op dezelfde wijze van uit het water. Behalve naar de wijze van starten kan men de proefvlieg tuigen ook indeelt n naar de plaats en het aantal der schroeven. Het meeste komt voor de dubbel-duwschroef handstarter. Dit is dus een toestel met twee, aan de achter zijde, dus duwende voortstuwers. De proef vliegtuigen met n trekschroef hebben nog het meeste weg van echte vliegtuigen, vooral wanneer het grondstartcrs zijn. Elk proefvliegtuig is te onderscheiden in romp met motor en schroeven en draag vlakken. Ook de bouw van den romp ver schilt bij de verschillende type. Zoo onder scheidt men fuselages (rompen) in A, in Y. in I en in een lange, puntige, ellips-vorm, Als hout gebruike men silver spruce of gewoon grenen. Het moet rechidradig en kwast vrij zij r.. De verbindingen geschieden met zeer fijne spijkerspelden, lijm en sterke omwikkeling met fjzergaren. Als spandraden gebruike men staaldraad van 0.3 m.M. dik. Voor hoekstukjes en fittings leent alumi nium zich het beste. De fijne stalen draadspannertjes zijn evenals meerdere mattrialen speciaal voor deze sport in deri handel. Als draagvlakgeraamte dient een gesoldeerd raam van staaldraad pi.m. l mM. dik. De schroeven buigt men uit dunne plankjes beukenhout of wel worden ze gesneden uit verschillende houtsoorten voornamelijk notenhout. Als vleugelbedekking gebruikt men speciale luchtdichte zijde, voor de wielen geperst aluminium of dun hout. Het zou mij hier te ver voeren alle constructie bezwaren te bespreken, doch voor de lezers van de Amsterdammer stel ik mij gaarne beschik baar in het belang van onze sport, nadere inlichtingen of wenken via de redactie te verstrekken. Is men er dan ten slotte in geslaagd een toestel te voltooien dan begint het openlucht gedeeite van onze sport. Voor het invliegen behoeft men geen reusachtig terrein te heb ben, daar het gedrag van de machine in de lucht al dadelijk blijkt ook bij gering aantal omwentelingen van de schroef. Het is zelfs mogelijk de machine, mits deze met motor enz. geheel compleet is, zonder op winden, eenvoudig door een aantal glijvluchten, af te stellen. Het afstellen bestaat in het bui gen der stuurvlakjes onder den juisten hoek, een schijnbaar uiterst geringe af wijking heeft reeds een grooten invloed en kan de machine doen verongelukken. Het verschuiven van druk- en zwaartepunt en de invloed hiervan op de vlucht is met proefvliegtuigen dui delijk te demonstreeren. Voor getallen liefhebbers ten slotte nog de volgende gegevens. Het gewicht der proef diegtui gen geheel compleet varieert van 80 tot 180' gram met uitzonderingen aan beide zijden en 120 Gr. als meest voorkomend gewicht voor een handstarter (met twee duwschroeven) van : l M. lengte bij 0.55 M. breedte. Een schroef van ongeveer 25 cM. diameter vereischt 6 a 8 banden elastiek. Dit elastiek is in den ha.-.del a 15 cent per Meter. Het die haar voorstelt, dan voor de Volksver tegenwoordiging, die het nu eer* m aai gedaan voorstel niet verwerpt. Men kan zeggen: zulk een voorstel kan niet anders dan aan genomen woeden. Afwijking zou een zeer te duchten crisis teweegbrengen, op het Binnenhof en daarbuiten ! Tot op zekere hoogte geldt dat ook van deovf n ge, nog aanhangige wet* voordrachten, door Minister Aalberse ingediend. In een vorige beschouwing noemde ik reeds de wijziging der ir.validiteltswei en de vrij willige ouderdoms'/erzekering tn in't voor bijgaan vermeldde ik toen ook het ontwerp: Wfrkloosheids-verzekerings-noodwet 11)19". Daarover ru een kort woord. H*t wil voorzien in de leemte, straks ontstaand door het wegvallen van hè! Koninklijk Nationaal Steuncomité; het wil de werk'oosheidsverzekering voor den overgangstijd, tusschen den oorlog en het herstel van normale ver houdingen, uitbreiden, en stevigen door hulp en bijslag van Rijk en gemeenten en wel zoo, dat later, als de normale verhoudingen hersteld zijn, een blijvende regeling drzor verzekering zich daarbfj kan aansluiten; het wil een schifting tot stand brergen tusschen wat het noemt werkwilligen en vakbekwame wrrkloozen" en dezulken, bij wie ook per soonlijke omstandigheden" tot den nood toestand leiden. Deze laatsten worden ver wezen naar armenzorg-crganen, aan wie, ter tegemoetkoming in de verzwaarde lasten, steun uit 's Rrjks schatkist zal worden toe gekend. Dit is een breed opgezet plan. Voorzie ning is zeker noodig. Een vraag is echt-r of die voorziening, gedacht voor een over gangstijd, zoo breed en forsch moet worden aangevat. De vraag is ook maar ik kan in dit kort bestek daarop niet ingaan of de ontworpen regeling, die in ds uitvoerige toelichtingen wel goed g*dacht schijnt, practisch niet op tal van moeilijkheden zal stuiten ; ik denk b.v. aar, de bovenvermelde splitsing tusschen twee groepen van werkloozen, een schifting, die onuitvoerbaar schijnt zonder een diepgaand iickriüek van KWATRIJNEN door Mr. JACOB ISRAËL DE HAAN Het Zeelled Zijn sterke maat, zijn ruischend rijm Heeft het zeelied niet minder dan het menschenlied Ik luister, maar het hartsgeheim Van de zingende zee, versta ik niet. Sabbath 't Is alles anders, al is alles n. Mij brengt den Dag zijn Heiligheid Op volle zee. Trok ik ook zwervend heen Overal is de Sabbath en Qods veiligheid. Intree Met lied en licht heb ik u blijde ontvangen Hier op de Zee als in mijn Stad, Laat mij nimmer een ander heil verlangen Dan uw heilige schat. Vrijdagavond Die heilig van onheilig scheidt, En mijn lied rijk maakt met Zijn Zegen Voert mi], waar nu de Zon daalt, tegen J>en Sabbath en Zijn heiligheid. Sabbathvrede Hij kent mijn lust. Hij kent mijn nooden, Weet wat mijn hijgend hart behoeft. HQ zendt den Sabbath, den heiligen Bode Wiens Boodschap nooit bedroeft. Niet eenzaam Neea, ik ben niet alleen, ik ben vereenigd Met u'allen, in ieder land Wier harten nu de Sabbath lenigt Die w|n zegent en lichten brandt. Toch eenzaam Geen Vader zegent mij vanavond, Ik zegen geen Zoon, want ik reis alleen Klaag niet: het leven heeft mijn hart ge havend Maar God zendt mij langs beter wegen heen. Avond Zoo goed als ooit heb ik al de gebeden Toen de Sabbath mij naderde gezegd En in de veiligheid van zijnen vrede Heb ik mij schreiend neergelegd. Troost Neen: er was geen gewijde wijn, geen brooden, Er was het vreemde scheepsvolk om mij heen Toch liet de Sabbath, trooster van mijn nooden Mij niet alleen. De Sterren Eiken avond bouwen de sterren anders Naar God hen eeuwig heeft geboekt De gele f on keiaars, de blauwe branders Waardoor de stoomer zflne wegen zoekt. iiiiiiiiiimitiiiiii wordt speciaal uit Engeland ingevoerd door de protfaëroplaan sportcommissie (P.A.S.C.). Zes banden kunnen op een lengte van l Mongeveer duizend keer opgewonden. Eén band is l mM. breed en l mM. dik, de rek is minstens 7-voudig en wanneer het nieuw is kan men het met de hand niet stuk trekken. Alvorens het elastiek aan de schroef op te winden moet het worden ingesmeerd met een soort smeer van glycerine, talk en zachte zeep gekookt tot een dikken vloeistof. De belangen der proefvliegtuigbouwers worden behartigd door plaatselijke vereenieingen, zooals b.v. de Haagsche- en de Leidsche proef vliegtuigclub en door boven genoemde commissie, welke weer in ver binding staat met de Vakafdeeling voor Aviatiek der Koninklijke Nederlandsche Vereeniging voor Luchtvaart. Ointrent de prestaties der proefvliegtuigen geven enkele hieronder genoemde recordvluchten tot besluit eenig inzicht. Grootste duur dubbelduwschroefhandstarter J. Lipjes Jr. 93 , seconden. Grootste duur dub elduwschroefgrondstarter Van der Muelen 622.-. seconden. Grootste afstand handstarter met 2 duwschroeven |. Lipjes 695 Meter. Enkel trekschroefgrondstarter Van der Muelen 256 Meter. Waterviiegtuig De Vletter grootste duur 23 seconden. alie persoonlijke gevallen Men kan ook, ter zake van dit ontwerp, vragen (als zulk een vraag in tijden als deze nog geoorloofd is, want wanneer met millioenen die e: niet zijn gegooid wordt, klinkt de vraag onnoozel l): of dit niet wat minder duur kon. Want duur zal deze zaak ons komen te staan. Over de twee laatste maanden van dit jaar (de minister hoopt zijn regeling te kunnen invoeren op l No vember) zal zij ons meer dan een ton per dag kosten, gelijk De Nituwe Courant becijferde! Herinnert men zich de schuchtere vraag van gelijke strekking, die ik stelde, toen ik hier de millioenen noemde, die het ouderdoms-pensisen aan 65-jarigen en ouderen krachtens de vrijwillige ouderdomsyerzekekeiing 2ou vorderen? Ja, Arbeid" is aan den arbeid, maar de kosten stapelen tot vele miliioenen zich op. Ik ben benieuwd later te vernemen wat de uitvoering van de Radenwet zal eischen; dit is wel nu reeds zeker dat wij geen goedkoop apparaat voor de sociale verzekering krijgen in die met vele ambtenaren en beambten toege ruste colleges, welke fraaie heerenhuizen in onze grootere en kleinere steden betrekken. Voeg daatbij het reeds door mij gememo reerde: de millioenen der ouderdomsverzekering; de millioenen der werkloosheids verzekering en stel u dan de vraag: hoe dit alles moet worden opgebracht zonder dat de oplegging van zoo zware lasten aan de burgerij kapitaal-vorming tegenhoudt en de volkswelvaart verzwakt. Bedenkt men daarbij dat de nieuwe Arbeidswet een be dreiging is voor de concurrentie- kracht onzer uitvoer-nijve-held en voor de spankracht onzer nationale voortbrenging, dan behoeft men nit tot de door de Génestet verfoeide ,,alarmisten''te behooren, om zich ongerust te gevoelen omtrent de toekomstige ontwikkelirh onzer volkswelvaart. En het Par lement is niet een remmend orgaan. S M l S S A K R T