DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VUUR NEDERLAND 28 Jan, '22. - No. 2327 Huize l, ZOMEIDIJK BUSSINK PiriljoinVondilpirUil.Zoiil4l90in5795 Restaurant a la carte Lunch,Aftarnoon-tea, Diners eüSoapers Dagelijks muziek door het Huls-orkest Het station aan de Willemspoort DE UITBREIDING VAN HET CENTRA AL-STATION TE AMSTERDAM I. DE TOTSTANDKOMING DER SPOORWEGEN EN STATIONS TE AMSTERDAM Op 24 September 1839 opende de H. IJ. S.M. haren spoorweg naar Haarlem met een eindpunt l kilometer buiten de toenmalige stad, welk eindpunt in 1843 verplaatst werd naar het nieuwgebouwde station Willemspoort, ? gelegen eenige honderden meters bewesten de Willemspoort (op het Haarlemmerplein) in de nabijheid van het tegenwoordige Westerpark. p 28 December 1843 opende de Rijnspoor weg Mij. haren spoorweg Amsterdam Nieuwersluis?Utrecht met als eindpunt het station Weesterpoort. Eerst op 10 October 1874 volgde de opening van den Oosterspoorweg AmsterdamAmersfoort met als eindpunt een houten hulpstation op het tegenwoordige oostelijke1 stationseiland, dat toen juist, als onderdeel van de werken van den bouw van het Centraal-Station, door aanplemping in het Oosteröok was gevormd. Op 15 Mei 1878 was de staatsspoorweg Den Heider-Amsterdam geopend, met als voorloopig eindpunt het station Willerrtspoort, welk eindpunt gelijktijdig met dat van den spoor weg naar Haarlem op 15 October 1878, na gereedkoming van de Viaduct langs de Haar lemmer Houttuinen, verplaatst was naar een tijdelijk station Westerdok, op het Westelijk Stations-eiland, eveneens kort te voren ver kregen door aanplemping in het Westerdok. Station Oosterdok en station Westerdok had den dus geen verbindingmetelkaar. In Decem ber 1879 verbrandde eerstgenoemd station en was de Oosterspoorweg doorgetrokken over de inmiddels gereedgekomen oostelijke en westelijke Viaduct en het, door aanplemping in het open Havenfront verkregen,baanlichaam naar het station Westerdok. Hit zoude te ver voeren om diep in te gaa n op de voorgeschiedenis van de tot standkoming van het Centraal-Station. Volstaan kan worden met aan te stippen, dat de plannen gemaakt werden in de jaren 1865/1866, de uitvoering begonnen werd in 1870 en voltooid was omstreeks 1885 en dat het hoofdgebouw in 1889 in gebruik genomen werd. Verder, dat de beslissing omtrent de keuze van de plaats van dit station in het open Havenfront met aanplemping van een groot deel van het toenmalige havengebied, den bouw der viaduct Houttiiinen, opheffing van station Willemspoort enz. niet gevallen is dan na heftigen, ook politieken, strijd. Afgezien van politieke strijdvragen, was n van de bezwaren tegen de voorgestelde plaats, dat de stad geheel zoude worden afgesloten van de handelsinrichtingen langs het IJ en van het havenkwartier. Ieder, die op de hoogte is van de tegen-. woordige verkeerstoestanden van Amsterdam zal dit bezwaar als juist moeten erkennen. Daar staat echter tegenover, dat het sta'tion is verrezen midden in het handels- en scheepvaartcentrum en als het ware het middelpunt vormt van den Amsterdamschegrachten-halven-cirkel, waarin de meeste kan toren gevestigd zijn, een voordeel dat niet onderschat moet worden. - Een tweede bezwaar kwam voort uitaesthe IMIIIIIItllllllllllllllrilllllllllllllllllllll Illlll l IIIMIIIIMIII EEN NIEUW ONDERWIJSPLAN W. EMMENS, Docent aan het Ned. Lyceum, Arbeid en Studie. Ploegstna, Zeist, 1021. Toen ik dit boekje viermaal gelezen had, heb ik het weggelegd; ik vreesde, dat ik na een vijfde lezing er helemaal niets meer van beori'pen zou. Vooral de ondertitel: Eennieuw onderwijsplan, bracht me \an streek. Ik zocht een plan tevergeefs, want de enkele bladzijden over de opleiding tot het leeraarsambt in de vreemde talen, kunnen er niet mee bedoeld zHn; daarvoor zijn ze te mr olledig. Dus moet dat plan in de eerste veertig pagina's liggen^ Maar die enkele, losse gedachten kunnen geen plan voorstellen, hoogstens een betoog, maar dan al schijnt het, met zijn onderatdeelingen, methodies een betoog dat verward is en van overdrijving niet vrij. De heer Emtnens pleit tegen intellektueefe overlading; hij züii 'villen, dat .ei meer arbeid gedaan werd. ook door hen, die studeeren. Hij wijst on Amerika; daar stu deert de jongen na zijn 14e jaar, gewoonlik niet meer dan 20 uur per week op de highschool en n der leergangen naar keuze; hij kan dan tegelijkertijd zijn brood verdienen. Er is aan de Universiteit een arbeidsbeurs verbonden, waar de studenten zich kunnen aanmelden'. Schr. somt de voordelen op, ook de "bezwaren, om dan te eindigen met enige lyriese volzinnen, die ik mij veroorloof over te nemen: ... ,Voor de Daad is noodig intuïtie, ingeving, geloof vereering, de mystieke eenheid van.de mensc'helijke persoonlijkheid, levensvreugde, liefde, fantasie en geluksgevoel, kunst, en aanvaarden van het avontuurlijke en van het toeval, het afwijzen van hefhistorisme, want elke d'aad is slecht l x . De Wetenschap laat de intuïtie, het geloot, de liefde, de levensvreugde, de fantasie, de kunst het geluk'alleen toe in haar labo ratoria als objecten van onderzoek, zooals een oestbacil of doode hond, het toeval, het avon tuurlijke erkent ze niet, 'ze zoekt de wet, /ij wil niets doen". tische overwegingen. Wanneer men de oude prenten ziet van het aardige stadsgedeelte, dat gevormd werd door het open Havenfront, de Texelsche kade, Haringpakkerskade, den ouden Stadsherberg, den Schreierstoren, Ooster- en Westerdok, dan valt het niet te ont kennen, dat met den spoorwegbouw heel veel stadsschoen en heel veel aanschouwelijke geschiedkundige herinneringen voor altijd ver loren zijn gegaan. Achteraf beschouwd had er geen ongeluk kiger plaats voor een groot ingenieurswerk kunnen worden uitgekozen. Bijna nergens in Amsterdam is de ondergrond zoo slecht en zijn daardoor de daarin uit te voeren werken zóduur door de moeilijke ftmdeeringen als in de omgeving van het CentraalStation. Da gevolgen zijn dan ook niet uitgebleven. Velen zullen zich nog de verzakte vleugelgebouwtjes van de voormalige Westelijke Viaduct herinneren. Op 15 October 1889 was het nieuwe station met de drie z.g. stationseilanden, waarop lokomotievenloodsen,draaischijven,watertoren enz. geheel gereed in gebruik genomen. Voor het personen-verkeer beschikt Amster dam thans over de volgende stations en halten: Het Centraal-Station, eindpunt van de spoor wegen naar Haarlem en verder, Zaandam e.v., Hilversum e.v. en Utrecht over Nieuwer sluis. Het Station Weesperpoort, eindpunt van den spoorweg naar Emmerik over Utrecht. De Halte Muiderpoort bestemd voor lokaalverkeer richting Hilversum e.v. Het Station Willemspark, eindpunt van de Haarlemmermeerlijnen, zijnde lokaal spoorwegen naar Aalsmeer, Hoofddorp, Lei den en Haarlem, Nieuwersluis en Alphen. Dit station staat geheel op zichzelf en heeft dus geen verbinding met de andere Stations. Volledigheidshalve dient nog vermeld te worden eene halte aan de Zaanstraat, in oorlogstijd tot stand gekomen en uitsluitend ten dienste van werkvolk, dat in de artillerieinrichtingen aan de Hembrug werkt en groo tendeels in het Haarlemmer- n Spaarndammerkwartier woont. De rangeere.mplacementen Rietlanden en Watergraafsmeer, waar de algemeene behan deling der goederentreinen plaats vindt. In de Rietlanden worden o.m. de treinen naar en van de handelsinrichtingen in het Ooste lijk Havengebied, zijnde de terreinen der groote scheepvaart maatschappijen,behandeld. De vrachtgoederen-stations Oostenburgergracht en Doklaan. Het goederenstation Westerdok, waar o.m. de convooien naar en van de daar gelegen handelsinrichtingen de graansilo's en het z.g. steenen Hoofd behandeld worden. Voorts verbindingen met Petroleum- en Houthaven, de gasfabrieken enz. Aan het Centraal-station en station Wees per Poort wordt bestelgoed behandeld, terwijl aan het station W. P. en station Willemspark ook vrachtgoed wordt behandeld. II. DE ONTWIKKELING VAN HET VERKEER Het Centraal-Station werd van de indienststelling af lange jaren geëxploiteerd als zuiver dubbel kopstation, d.w.z. de treinen uit de richtingen Haarlem en Zaandam vonden er hun eindpunt en keerden weer terug en desgelijks de treinen uit de richtingen Amers foort en Weesperpoort. Eerst na 1904 is men begonnen met enkele internationale treinen naar en van richting Oldenzaal, Berlijn, Hamburg en van de richting Kranenburg (Basel) door te laten rijden naar Haarlem en verder. Zoo liep b.v. de D. trein naar en van Berlijn door naar den Haag, en de z.g. Zuid-express Basel-Hoek van Holland had een rijtuig over Amersfoort naar Zandvoort. De wijze van exploiteeren als dubbel kop station heeft het groote bezwaar, dat alle treinen na aankomst weer achteruitgezet moeten worden, zoo noodig gesplitst, dat de machine moet omrijden en weer, na gedraaid te zijn, aan het andere einde van den trein moet worden geplaatst, waarop de trein weder na langen of korten tijd voor het perron moet worden gebracht. Deze manoeuvres kosten veel tijd, Veel plaatsruimte op de emplacementen en vormen eene groote verkeersbelemmering. Om een voorbeeld te noemen. Tijdens het achteruitzetten van een trein, aangekomen op het 3e perron Westzijde, naar de Zuidzijde van het Westelijke stations-eiland.waardeopstelspo ren gelegen zijn, is alle aankomst op en vertrek van het Ie en 2e perron Westzijde onmogelijk, omdat de sporen naar die perrons gesneden worden door den achtertiitzettenden trein. Gevolg: dikwijls langdurig wachten voor een onveilig signaal bij de Westgasfabriek of bij de Prinsengracht, waarbij op drukke uren van den dag, als de treinen soms met 4 of 5 minuten tijdverschil moeten binnen komen, n trein, die wat lang voor een on veilig signaal gehouden wordt, een heele reeks volgende treinen in vertraging kan brengen, welke vertraging kan doorwerken over een groot deel van het spoorwegnet. Toen het verkeer dan ook steeds drukker werd en het station steeds meer treinen moest opnemen is men, deels noodgedwongen, er toe overgegaan steeds meer treinen te laten optrekken". D.w.z. de dienst werd zóinge richt, dat een trein uit de richting Haarlem aan de W. zijde Ie of 2e perron aangekomen, daarna optrekt naar de Oostzijde van het Ie perron en van daar vertrekt naar richting Amersfoort. Hierdoor wordt dus het achteruitzetten en weer voorbrengen vermeden en reizigers uit richting Haarlem en Zaandam en verder bestemd voor Apeldoorn, Nijmegen of Utrecht en omgekeerd behoeven in vele gevallen niet over te stappen. Omgekeerd trekken treinen uit de richting Hilversum aangekomen op naar de West zijde om vandaar te vertrekken naar richting Haarlem en verder. Verder is het verkeer naar richting Haarlem en richting Zaandam streng gescheiden. Treinen, richting Haarlem, worden bijna alle op het Ie en 2e perron, slechts een enkele op het 3e perron behandeld. Treinen richting Zaandam, worden bijna zonder uitzondering op het 3e perron, en enkele treinen op het 4e perron behandeld, waardoor een gemakke lijke exploitatie van het Station Westzijde verkregen wordt. Aan de Oostzijde van het station is de ex ploitatie anders geregeld. Daar vertrekken alle treinen richting Nieuwersluis van het 2e perron, en bijna alle treinen richting Hilver sum van het Ie perron, enkele forensentreinen en een internationale trein uitgezonderd, die van het 3e perron vertrekken, terwijl bijna alle aankomst geschiedt op het 2e perron N. zijde en 3e perron. Treinen, uit de richting Nieuwersluis (W.P.) worden echter bijna alle achteruitgezet naar de Zuidzijde van het Oostelijke stations emplacement, en weer voorgebracht. Tijdens die manoeuvres is vertrek Ie perron altijd, en vertrek en aankomst 2e perron dikwijls onmogelijk. Eenige cijfers mogen een beeld geven van de ontwikkeling van het verkeer. Zomerdienst 1866. Aankomst van Haarlem 8 tr; vertrek naar Haarlem 8 tr.Aankomst van Nieuwersluis 9 personentreinen; vertrek naar Toen ik dan het boekje uit had, haalde ik de schouders op. Het zou oneerbiedig zijn te zeggen: Wat weet een boer van saffraan !"; pedant:,,Words,words,words"; naïef: mallig heid", maar toch hoort op zulk een phrase zulk oen refrein. Hier is iemand aan het woord, die wel wat wil, maar die niet precies weet, wat; die verkeerdheden heeft opgemerkt en verbeteren wil, maar niet scherp omlijnd voor zich ziet, hoe. Ik geloof, dat de oorzaak van die ver wardheid ligt in de geest van de schrijver: hij vertoont alle allures van een auto-didakt,die met meer moeite dan een ander iets bereikt heeft en nu meent over alles de staf te mogen breken. Nu mist een autodidakt gewoonlik (jammer genoeg) methode; gevolg daarvan, gebrek aan zelfkritiek; door zijn surplus aan geestkracht en aan geestdrift voelt hij zelf c!ie gebreken niet of telt ze te licht, maar zijn werk verraadt ze. Hij schaadt daardoor /ijn betoog. En dat is jamnier. Want in het principe: arbeid 0:1 studie ligt een verschiet van geluk voor het volgende geslacht. Maar op de manier van de heer Emmens zal het nooit gelukken de tegen standers of de onverschilligen te winnen voor eenige hervorming in deze richting. Daan oor maakt hij niet voldoende imderscheid tussen Amerika en onze toestanden. Een high school is evenmin een Hoogeschool als een student een student. Alle voordelen van de adel van de arbeid, op pag. 23?24 zo hooggestemd gezongen, kunnen dan toch de Amerikaan niet langer boeien dan hij de vrucht van die arbeid nodia; heeft om met geestelik werk zich te voeden. Misschien ligt het aan mij, maar ik schaam mij niet te bekennen, dat ik van de volgende woorden geen zier begrijp .-?Onder de voordelen van het Amerikaanse systeem geldt 6a:,,De arbeid in zijn voIL-n omvang wordt geadeld". Eerst op deze basis kunnen er werkelijke ,,arbeidsgemeenschappen" ontstaan zooals in Amerika, die naar mijn meening doortrokken moeten zijn van een sterk, sociaal gevoel, al meent men hier in het algemeen, dat zij, hoe wel schitterend werkend, alleen gebaseerd zijn op het nuttigheidsprincipe. Het resultaat blijft evenwel hetzelfde: Arbeidsvreugde."" Heeft de heer Emmens zelf die arbeidsgemeenschappen zien werken? Is het in Amerika (waar?) dan anders dan bij ons? Heeft daar de machine de poëzie van de arbeid ongerept gelaten? de arbeider niet tot knechtschap gebracht van enige hand grepen, waarbij routine alles, zelfdenken levensgevaarlik is geworden?. Wanneer wij in onze huizen rondzien, dan komen de deuren, de trappen, de kozijnen, de spijlen van het balkon kant en klaar uit de fabriek; verfmengen kent de schilder niet meer; hij opent een bus en gaat strijken. Kleermaker zijn? kotipeur misschien niet, inaar verder is het toch ook niet verheffend; geen wonder dan, dat men de kinderen niet alleen uit een op zichzelf afkeurenswaardige afkeer van de werkmanskiel liever geen handwerk laat leren, wanneer ze op school niet mee kunnen. Geluk brengt het handwerk zelf niet aan hen, die denken. Afgescheiden nog van de sociale afhankelikheid van een meer of min verwaten patroon. Toch, wanneei de heer Emmens dit verdedigen wil, dat het voor heel wat studenten,ook de niet-techniese, puik zou zijn eens een maand of drie per jaar, te gaan werken bij een boer of een tuinder of opeen fabriek, dan zou hij een principe beplei ten niet veel kans op grote aanhang. Wat zouden de intellektueelen hun gezichts kring verruimen ! Zij zouden kunnen leren waardering krijgen voor karaktereigenschap pen van mensen, die niet vél geleefd hebben in hun jeugd, maar die een persoonlikheid zijn met vaak meer gezond verstand dan de omgeving van de student. Er kwam meer v\ aardering voor mensen onderling en een hoop inbeelding verdween als sneeuw voor de zon. Want op de persoonlikheid komt het aan; wie die ziet in een mens, kan voor zijn dienst bode meer eerbied hebben dan voor meneer X, lid van de Tweede Kamer, Prov. Staten en Gemeenteraad, of voor prof. Y, lid van ik weet niet hoeveel Akademies! Wanneer de heer Emmens dit vraagstuk idem 9 pers. tr., aankomst 2 goe derentreinen;vertrek naar idem 2 goed.tr. Totaal 38 trei nen per dag van 2 stations. Zomerdienst 1889. Het jaar dus van de indienststellingvan het Centr. Stati on, waren aan komst en vertrek tezamen geste gen tot 194 trei nen per dag. Zomerdienst 1904. 404 treinen p.d. behandeld op 3 perrons met 11 standen. (Ter vergelijking diene dat Frankfort Haupt Bh. in dien zomer 386 treinen had op 18 perronstanden. Znmcrdienst 1914 was aait' komst en vertrek Westzijde geste gen tot 287 trei nen p.d. en Oost zijde^ tot 266 trei nen per dag, samen'dus tot 553 treinen per dag, waarvoor $ be schikbaar waren 13 perronstan, den, daar inmid dels in 1913 het tijdelijk, houten,4e perron in dienst was gesteld. Dit aantal is tot nu toe niet meer bereikt. Het behoeft geen betoog, dat bij een dergelijke toename de exploitatie niet lang meer goed zoude zijn vol te houden en dat uitbreiding van de stations-inrichtingen drin gend noodig werd. ff Reeds in 1889 begon men de bezwaren van de plaats van het station zoodanig te voelen, dat in 1891 de z.g. Transito-commissie voor stelde den geheelen spoorweg, richting Muiderpoort, vrij te maken door omlegging van het verkeer naar een te maken hooge personen spoorwegviaduct door Oosterdok, langs Prins Hendrikkade tot Pontanusstraat, met aanslui ting aan Muiderpoort en een te maken hoog station W.P., en daarnaast een lagen spoor weg voor goederentreinen, dus het beginsel van scheiding van personen-en goederendienst. De Oosterdokssluis was hiermede geheel vrij gemaakt en het stadsverkeer naar de Riet landen en het Havengebied zoude voortaan onbelemmerd zijn. Van dat plan kwam niets. Bij K. B. van 2 Juli 1901 No 44 werd eene staatscommissie ingesteld onder voorzitter schap van Jhr.J. L. Cluysenaer met opdracht een onderzoek in te stellen op welke wijze de Amsterdamsche spoorwegtoestanden te ver beteren zouden zijn. Deze commissie bracht 23 Juni 1905 een uitvoerig rapport uit. In 't kort werd het volgende voorgesteld: lo. Bevrijding van het Centraal-Station van liet goederenvervoer en totale scheiding van personenen goederend ienst. langs de Nieuwe Vaart op het terrein, thans hiKenomen door het goederenstation-Oostenbnrger gracht en vandaar naar M.P. en W.P. Het goederenstation was ontworpen op de verlaten hoofdsporen door de Dijksgracht, of wel onder en naast de gewelven van laatstgenoemde nieuwe 4-sporige viaduct. eens onder de ogen wil zien, of ons onderwijs ook zo kan hervormd worden, dat het karak ters vormt of de persoonlikheid ontwikkelt, maar dan hoede hij zich allereerst voor te veel citaten, zeker voor citaten zonder plaats; zo bijv. Jan Feith, prof. Ropes/egt. ...": men kontroleert gaarne of zulk een gezegde ook de interpretatie toelaat, die schrijver het geeft. Maar liever geen citaten; iets is waar of niet, ook al zegt prof. Ropes (wie is dat? hoor ik vragen !) het of niet. 2e. geen beroep op Amerika zus en Amerika zoo. Amerika is zo groot, een Amerikaanse Universiteit is niet identiek met wat wij zo noemen. 3e. geen algemeenheden als Charles Eliot, de permanente rector magnificus van de Harvard Umversity, die tegenover Latijn n Grieksch bijna overal een afwijzend ge baar maakt." Dat schelden op i .at ijn en Grieks is nu eenmaal mode, het staat uiterst demokraties; vooral mensen, die ook eens Staatsexamen gedaan hebben, zingen ijverig en schel mee in dit koor; maar in datzelfde Amerika is men hard aan het werk om de klassieken te veroveren, om de schade in te halen, die men door de veelgesmade klassieker. te lang verwaarloosd te hebben nu ondervindt. Wat zou de heer Emmens Herbart niet kort en bondig kunnen bestrijden met Heraklitus' spreuk Veelweterij beteekenl nog niet ver stand hebben." Van Latijn ook al afkerig ! Maar dan toch liever Leraar dan Dotent op het titelblad ! E. S 1. I ! l' E K Nieuwe Uitgaven H. Ch. G. J. v a n d e r M a n d e r e, Het vredesverdrag van Versailles en de daarmede verband houdende verdragen van St. Germain, Trianon, Sèvres en Neuilly. Het boek bevat een korte schets van den inhoud dezer ver dragen, bijgewerkt met de dienaangaande beslissingen en uitvoeringsmaatregelen en werd uitgegeven te Hillegom bij de N. V'. Uitgevers-Maat schappij Editio". voor de pei.soiien- en lond /' l'J.OOO.UOO.?voor de goederensporen en -stations. Deze kosten zouden thans op het 3-voiidi^e zijn te stellen. H'.'t plan is nooit tot uitvoering gekomen. In de jaren 1905?1908 is de, geheel ver zakte en gescheurde, Westelijke Viaduct vervangen door eene nieuwe ten W. van de bestaande,waarbij als voordeel verkregen werd, dat do sporen en wissels op die Viaduct in geheel willekeurige richting konden gelegd worden, wat bij de oude Viaduct niet mogelijk was, en dat de perrons Westwaarts met on geveer 70 M. konden worden verlengd. In de jaren 1906?1914 zijn door de H. IJ. S. M. plannen ontworpen en werd de onteigening voorbereid om te komen tot eene uitbreiding van het Centraal-Station, die voor eene lange reeks van jaren voldoende zoude zijn. Deze plannen die geheel passen in die van de Staatscommissie, slechts eene veel omvangrijker uitbreiding beoogend, waren in zeer ver gevorderd stadium van voorberei ding toen in 1914 de oorlog uitbrak en daar mede al ras de uitvoering van elk groot werk hoogst moeilijk, later geheel onmogelijk werd. De eenige werken, die nog konden worden uitgevoerd, waren de bouw van het nieuwe kantoorgebouw aan de de Ruyterkade bij de Westelijke Viaduct in 1915 16 en de vervanging van de geheel verouderde ijzeren bruggen van de Oostelijke Viaduct, ingericht voor 6 sporen, door 4 nieuwe dubbelsporige bruggen, die zoo zijn gecon strueerd, dat daarop wissels kunnen wor den gelegd, wat bij de oude bruggen niet mogelijk was. Hiermede werd als het ware eene Westwaartsche verlenging van het oostelijk stationseiland verkregen en konden de perrons in Oostelijke richting verlengd worden tot aan de doorvaart der Viaduct, terwijl het overpad voor post- en bagagekarren verlegd werd naar de Oostzijde der Viaduct, waardoor eene ver lenging van 4 30 M. der perrons verkregen werd,wat in verband met de steeds toenemende lengte der treinen zeer noodig was. Dit werk werd uitgevoerd in de jarenl916 en 1917. Het benoodigde Duitsche ijzer kwam nog juist bij tijds vór de algemeene annuleering de contracten over de grenzen. (Wordt vervolgd) C. LEEMANS iiiimlimiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimmiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Grand Hotel Fanckle* RESTAURANT HAARLEM Pension prix-modérés llllllllllllllllllllllllllMllllllllllllltlllllllllllllllllllllMIIMIIIIIHIIIIIIIIIIMIIIf Bij Van Reeseier te Antwerpen zag het icht: Menschen en Dingen, door J.aak L e m m e r s. De Electrischc drukkerij L. E. Bosch < Zoon te Utrecht verspreidde het Verslag omtrent de openbare verzamelingen der ge meente l 'irecht over hel jaar i<}><>. De Sikkel" te Antwerpen en Van Loghum, Slaterus en Visser te Arnhem brengen een nieuwe uitgave van De Oulsighcydt van Gu i 11 i a m O g i e r. Het boek is ingeleid en van aanteekeningen voorzien door dr. W i l l e m v a n E e g h e n en versierd met hontsneden van H e n r i van S t r a t e n. Holland-America, an historical account of shipping and other relations between Holland and North America, door J. F. L. de Balbian Vers ter. werd door Bernard Houthakker te Amsterdam voor de Holland-Amerika lijn uitgegeven De Bibliothcekgids, onder redactie van L ode B a e k e l m a n s, A i m e d e C o r t, R. L a m b c r t y, N. v a n O y en, A u g. O s s e n b l o k en P r o s p e r V e r h e yd e n is een nieuw in het Nederlandse!) verschijnend maandblad, dat een gids wil zijn voor bibliothecarissen en boekenliefheb bers. Het bibliotheekwezen iu België zal binnenkort een flinke stap voorwaarts gaan, nu een wet op de openbare bibliotheken, waarbij het bibliotheekwezen en daarmede de algemeene cultuur wordt bevorderd, is afgekondigd. ,,De Sikkel" te Antwerpen1 geeft dit maandblad uit. fieurs en Bedrijf is de titel van een nieuw weekblad voor handel, industrie, geldwezen, scheepvaart, export, techniek en bedrijfs organisatie. Dr. J. A. Schroederen W. Lubberink zijn de redacteuren en Buyten en Schipperheyn de uitgevers. Drukkerij Senefelder's kalender voor 1922 bestaat uit vier drieniaandelijksche bladen, elk versierd niet een steenets van S. P. H u v k m a n.