DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND 25 Febr. '22. - No. 2331 DE BIOSCOOP-STRIJD IN AMSTERDAM Teekening voor de Amsterdammer" van Jordaan VRAAGTi SI-FA-KO S IOARE H Hot voommmmmt* Sorlomork Charley B. Stokvis iiinitiiuitiiiiiiiiiiiiMMiiiiiiiiiMiiiiiiiiniiiiuiiiniiniiiiiiiiiiiiiiiiMii Een project van onmetelijk belang voor de V. S., dat niet alleen direct, maar ook in de toekomst voor millioenen ongeboren Ameri kanen een enorm groote werk- en woon gelegenheid zal veroorzaken; dat het grootste deel der V. S. in waarde zal doen verdubbelen, waarin millioenen en biljoenen dollars, rentegevend en veilig in eigen land kunnen woroen belegd zonder risico's en diplomatieke ver wikkelingen, die spoorwegen in China of Perzië met zich meebrengen. Een project dat, in landstreken van on metelijke uitgestrektheid, ce bodemopbreng sten zal verdubbelen en verdriedubbelen, en dat ongekende en nog niet te schatten minerale rijkdommen zal blootleggen. Een project dat even zeker als water naar beneden stroomt, tot uitvoering zal komen, 't is maar de vraag: wanneer? Het Mississippi-bekken is grooter dan Europa zonder Rusland en Skandinavië; . tark Twain noemde het reeds in 1863 the body of the Nation". De natuurlijke zeehaven van het grootste gedeelte van dit enorme gebied is New-Orleans. De Rijnvallei is daarbij vergeleken dus maar een peulschil. De Rijn heeft tot Mannheim een lengte «ItlllttMMIIIIHIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIMIllllllllllllllMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMItl DE AMSTERDAMSCHE STOOMVAART van pi.m. 550 K.M. en heett 3 zee-havens: Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen. Allén Rotterdam had in 1913 een handel van 22.000.000 ton, Antwerpen en Amsterdam samen ongeveer 33.000.000 ton, zoodat de Rijn over 550 K.M. in 1013, 55.000.000 ton vervoert, of voor elke K.M. lengte 100.000 ton. New Orleans heeft in 1013 zeer ruim berekend 10.000.000 ton aan uitklaringen, dus bij een lengte van 4000 K.M. circa 2500 ton voor elke K.M. of slechts l 40 van den Rijn. Het vervoer, dat niet over de zeehavens loopt hierbij in aanmerking nemende, zou de vergelijking nog vél meer '.n het nadeel van Amerika uitvallen. (De haven van Duisburg allén had in 1913 reeds 27.000.000 ton vervoer, en er zijn 12 belangrijke havens a/d Rijn, aan de Mississipi niet n). 1) Natuurlijk is Amerika een nieuw land. vergeleken met de Rijnvallei en niet zoo dicht bevolkt, -maar het heeft op het oogenhlik 4 millioen werkeloozen. De Mississippivallei is niet onvrucht 1) Alleen ae Ohio wordt reeds gekanaliseerd ten behoeve van de Pittsbure-kolen. baarder wat bodem of mineralen betreft dan de Rijnvallei en in de toekomst kan de Vader der Stroomen", om gelijk te zijn aan den Rijn in 1913, 40 x' zooveel op zijn borst dragen, dan nu het geval is. Om dit mogelijk te maken, moeten eerst alle rivieren bedijkt, aan banden gelegd en waar noodig, genormaliseerd worden. De Rijn moet er technisch ongeveer in het jaar 000 zóuitgezien hebben als nu de Mississippi, en ook in de Rijnvallei kwamen toen groote overstroomingen voor, evenals thans de Mississippi of zijrivieren ieder jaar het Amerikaansche volk trachten _ wakker te schudden, door vloeden, die ho'nderden menschenlevens kosten en millioenen schade veroorzaken. Indien de Staten met man en macht aan pakten om alles zoo snel mogelijk in een behoorlijken toestand te brengen, dan zou dat wel ettelijke milliarden kosten, maar het zou de werkeloosheid doen ophouden, en in de toekomst voorkomen. Wat een arbeidsgelegenheid zou er direct ontstaan voor ingenieurs, machinisten, polder jongens, in fabrieken, die baggermateriaal, draagbaar spoor en ander aannemersgereed schap leveren. Dit werk behoort geheel vanwege het Gouvernement te gebeuren, en de kapitalen, hoe groot ook op het oog, zijn slechts een peul schil vergeleken met het bedrag, dat zou worden besteed aan secondaire werken, als havens, kaden, kranen, scheepsbouw, pakhuizen en woningbouw. Er zouden dui/enden menschen voor den rivier-waterstaat blijvend een nuttig bestaan vinden en de stand van rivierschippers zou 40 x zoo talrijk worden als thans het geval is. De uitbreiding der haven van New Orleans, die volgens de natuurwetten de grootste haven van de wereld moest zijn, zou allén reeds aan honderdduizenden werk geven. Rotterdam dat in 1850 circa 90.000 inwo ners had, heeft er na het graven van den Water weg 500.000. Er zouden millioenen acres rijk land kunnen worden ontgonnen en ingepolderd. Ontginnen beteekent: z'chzclf vermeer derende werkgelegenheid, waaruit volgt productievermeerdering, huizenbouw, uitbreiding van handel, bankwezen, verkeer, industrie. Het kapitaal dat de Staat besteden zal Koninklijke Meubelttansporl-Maalschappij DEGRUYTER&Co.l DEN HAAG AMSTERDAM ARNHEM Bergplaatsen voor Inboedels l aan dijken en normaliseering van het rivier stelsel, zal werken als gist in het proces van de ontwikkeling van Amerika, veel meer dan de spoorwegen in Azië, het zal de Staten eens zoo rijk maken als zij reeds nu zijn. Er zou geen bedrijf, geen man en geen vrouw in de Staten zijn, die niet den terugslag daarvan ondervinden. En zullen de spoorwegen er niet onder lijden als het verkeer te water zoo zou worden bevorderd? De vrees toch, dat dit het geval zou zijn is altijd de voornaamste reden geweest, dat de Mississippi-ontwikkeling is tegengehouden, ja de spoorwegen hadden zelfs een stelsel matige boycot van per schip vervoerde goe deren ingesteld om het watervervoer te vermoorden. Er is in Holland bijna geen plaats die niet te water kan worden bereikt; als er dus ergens concurrentie bestaat tusschen wateren spoor vervoer, dan is het wel hier, en verdienen onze sporen nu minder dan de Amerikaansche? Verdienen de Duitsche sporen langs dien Rijn minder? De politiek van de slimme Amerikaansche spoorwegmannen lijkt erg kortzichtig. Hoe welvarender een landstreek wordt, hetzij er watervervoer is of niet, de spoor is juist de eerste die profiteert. Hoe dichter bevolkt een streek wordt, hoe meer het reizigersvervoer toeneemt, terwijl het goederenvervoer niet afneemt, doch op solider basis gegrondvest wordt dan nu het geval is in de States, waar men kunstmatige middelen, als differentieele ta rieven schijnt noodig te hebben om de sporen te doen bestaan. Men tracht in Amerika de koopvaardij ook door kunstmiddelen te stitnuleeren, maar als de haven van New Orleans eenmaal 40 maal zooveel vervoer heeft als nu, zal de Amerikaansche koopvaart een natuurlijke kans hebben op uitbreiding. Men heeft vaak gezegd in Amerika: ja, we weten wel, dat indijking der Mississippi grooten vooruitgang zou beteekenen, maar de bodem is zoo slap, de rivier is zoo verraderlijk, dat het een onmogelijkheid is. Hoe zou Holland er uitzien a's een dergelijke politiek was gevolgd, toen K) of 12 eeuwen geleden Rijn, Maas en IJssel nog onbedijkt waren en verraderlijk? Neen, het Amerikaansche publiek weet nog niet wat dijken zijn. Een dijk is niet een dam van zand om wat water tegen te houden, maar, de Hollanders hebben het geleerd gedurende de eeuwen dat zij dijken hebben gemaakt, een ? dijk ;s een wetenschappelijk samenstel van verschillende lagen, grondsoorten en beschermingen, en is voor iederen bodem en ondergrond anders gebouwd. De studie daarvan heet waterbouwkunde, de Hollandschc ingenieurs zijn hiervan de meesters, onze aannemers en polderjongens de uitvoerders over de geheele wereld. Zij hebben dit werk geleerd door ervaring van eeuwen, en hij die denkt, dat een'spa een spa is, moet maar eens een echten polder jongen naar zijn werk zien gaan, met een bundel spaden, evenals een golfer met een zak clubs, voor iedere grondsoort een andere spade, en de kunst van de spade is niet uit een boekje geleerd, maar van vader en groot vader overgenomen, geen Taylorsysteem met een bioscoop en een stapel boeken, maar ervaring uit de praktijk van eeuwen. Een echte polderjongen staat tot den iinskilled" grondwerker, als een kunstschilder tot een schutting-teerder. Daarom durf ik zeggen dat Amerika GLIMLACHT l Kijk weer die Amerikanen, Met iets eigens bij de hand! Hoeveel Edisons-families Vindt men in dat wonderland'? Glimlacht ! wordt ons aangeraden, Glimlacht minstens eens per dag, Doet glimlachend wat u hindert, Toont dan juist uw kalmsten lach. Lacht bij uw belastingdrama, Glundert als ge die betaalt, Opgeruimd moet ge u houden: Als de deurwaarder wat haalt. Kijkt plezierig naar de koersen En uw marken-rekening, Komt glimlachend uit uw zaken, Hoe armzalig 't ook ging. Opgebeurd uw huisgenooten Met uw lief-gekrulden mond, Met uw sprinkelende oogen, Of er zorg noch leed bestond. Holland, glimlacht niet zoo somber\ Doet als vriend Amerika, Niet zoo angstig en zwaartiüend, Volgt het goede voorbeeld na. J. H. SPEENHOFF lllllllllllllllllllllllllllllllllllimilMIIIIIIIIIIMtltlllltllMHIHimMflllllllllll UNIE BANK voor NEDERLAHD en KOLONIÊK AMSTERDAM en ROTTERDAM Agentschappen in Nederland: 's-GRAYENHAGE, TILBUR&. LEEUWARDEN, OTSTEKWIJK UDENHOUT, LOC HEM en BORCULQ Agentschappen in Indiër BATAYIA, SOERABAYA, SEMI RANG, BANDOENG, MEDAX ea WELTEYREDEN. groot belang heeft bij de hulp van onze inge nieurs, aannemers, en polderjongens, voor het opmaken der plannen, voorde uitvoering, voor de organisatie van het onderhoud deidijken en kunstwerken. Het zou een excursie waard zijn voor Amerikaansche ingenieurs, om eens te komen zien, in tijden dat het spant op de dijken, als het water weken achtereen tot aan den kruin heeft gestaan, om te zien hoe de wel varende steden, dorpen en de vruchtbare Illlliriliinilitllillii Het is een bekend feit, dat onze economi sche geschiedenis betrekkelijk het slechtst bekend is van alle onderdeelen van ons volks verleden. Te verwonderen is dat niet. Van onze historie is de economische zijde, hoe belang rijk zij ook altijd is geacht, toch eerst sedert betrekkelijk korten tijd wetenschappelijk onderzocht. En ook de bronnen voor de economische historie liggen niet steeds voor het grijpen. De staatkundige geschiedenis vindt haar gegevens opgetast in onze publieke archieven; de kerkhistorie heeft eveneens rijke kerkelijke archieven tot haar beschikking; ook de kunstgeschiedenis in den ruimsten zin vindt de gegevens, waardoor zij tot het historische verleden zelf doordringt, in den regel voor de hand liggen. Geheel anders is dat met de economische geschiedenis, waar van de bronnen eerst langzamerhand moeizaam van alle zijden kunnen worden bijeengebracht. Dat laatste geldt zelfs van (Je negentiende eeuw. Het klinkt eenigszins vreemd, maar het is toch geheel waar, dat bijna niets moeilijker is dan de bronnen voor de economische ge schiedenis, die vlak achter ons ligt, bij el kander te brengen en naar die bronnen de historie te beschrijven. Ik spreek hier uit langdurige ervaring. Reeds daarom al moet men eerbied hebben voor den man, die het heeft aangedurfd de Geschiedenis der Amsterdarnsclie stuomvaart te beschrijven, waarvan het eerste deel dezer dagen is verschenen (Amsterdam, Scheltema en Holkema's Boekhandel). Dr. M. G. de Boer, reeds van vroeger bekend door zijn studiën over de economische geschiedenis van Am sterdam, heeft dit boek samengesteld in opdracht van de Amsterdamsche stoomvaartmaatschappijen. Zij mogen wel met eere worden genoemd, die tot deze wetenschappe lijke prestatie hebben samengewerkt: het zijn de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot maatschappij, de Stoomvaartmaatscnappij Nederland," de Koninklijke West-Indische Maildienst. de Hollandsche Stoomboot maatschappij, de Koninklijke Paketvaartmaatschappij, de Koninklijke Hollandsche Lloyd en de Java-China-Japan-lijn, alle gevestigd te Amsterdam. Daarnaast komt warme hulde toe aan de firma Scheltema en Holkema, die de materieele verzorging van het boek met klaarblijkelijke voorliefde ter hand en ook ter harte heeft genomen. Van niet minder beteekenis is de arbeid geweest van den heer G. D. Bom H.G.Zn., die bij de keuze der platen steeds zijn deskundig advies gaf. Daardoor is dit boek typographisch en illustratief een aangenaam en aantrekkelijk' boek geworden; het is een genoegen het ter hand te nemen, het te lezen, het te bestudeeren. Men zou alleen bezwaar kunnen maken tegen de gevolgde methode om de afbeeldingen niet in reproductie naar de orgineelen op te nemen, maar naar mo derne afteekeningen van die origineelen. Het is waar, de prenten en vooral de photo's uit het eerste drie kwart der negentiende eeuw zijn niet fraai en zelfs dikwijls belachelijk en bovendien ook voor reproductie zeer on geschikt. Wanneer men zich b.v. het portret van Jan Boissevain (b!/.. 172) voorstelt, zooals het in werkelijkheid wel zal zijn, en dat verge lijkt met de teekening, die wij hier te zien krijgen, dan kan men zijn voldoening en waardeering niet onderdrukken. Maar het moet gezegd, geliee! documenteel is het pro cédéniet. Intusschen, hoe uitnemend verzorgd de uitvoering van dit boek ook is, de voor naamste arbeid is natuurlijk die van den auteur. Dr. de Boer geeft in dit eerste deel natuurlijk nog slechts de oudste geschiedenis van de Amsterdamsche stoomvaart. Die taak was waarlijk niet gemakkelijk. Juist den oorsprong der dingen wil men altijd te weten komen naar het oude woord van Cicero, E;; juist over dien oorsprong en de oudere ge schiedenis zwijgen de bronnen in den regel bijzonder hardnekkig. Zoo heeft dr. de Boer van allerlei zijden het materiaal bijeen moeten brengen; er mag wel eens op worden gewezen. dat de verzameling-Hartkamp voor dr. de Boer een rijke mijn van documentatie is geweest en dat dus het gemeente-archief daarin een uitnemenden aankoop heeft gedaan. Na een beknopte inleiding komt dr. de Boer te spreken over de Amsterdamsche Stoom bootmaatschappij, de eerste, die van Amster dam stoombooten uitzond op de groote zee. Daarop volgt dan een uitvoerig hoofdstuk over de eerste jaren van de Koninklijke Nederlandsche S toom boot maat schappij. Ver volgens wordt de voorbereiding van de vaart op Indiébeschreven. Ten slotte en in verband daarmede worden de eerste jaren der Stnomvaartmaatschappij Nederland" geschetst; Achter ieder hoofdstuk volgen aanteekeningen. want om «esthetische redenen werden geen voetnoten geplaatst, maar de bronnenopgave werd naar achteren, achter ieder hoofdstuk verwezen. Een naam-en-zaak-register aan het slot maakt het zoeken gemakkelijk. Het moet voor dr. de Boer een groot ge noegen zijn geweest dit boek te schrijven. Reeds liet vooronderzoek moet een bijzondere bekoring hebben gehad bij dat spreekt van zelf ?-- onvermijdelijke teleurstellingen en misvattingen. Maar op een geheel on bekend terrein te mogen zoeken, is ten slotte een benijdenswaardig voorrecht. Dat voorrecht heeft dr. de Boer genoten en zooals de man, die veel gereisd had dr. de Boer heeft trouwens ook in letter lijken zin in verband met deze uitgave veel gereisd - kan hij ook veel verhalen. Deze on derzoeker doet'dat op sobere, zakelijke wijze, zooals het nu eenmaal voegt, wanneer men spreekt over zoo zakelijke dingen als stoombooten. Toch is dr. de Boer ook onderden indruk gekomen van zijn onderwerp en van tijd tot tijd gevoelt men onder deze een voudige woorden den hartslag van zijn waar deering, dikwijls ook van zijn bewondering. Want het is niet alleen, omdat hij een nieuw land vond, maar omdat hij een schoon en indrukwekkend land vond, dat wij zijn werk aantrekkelijk en bekorend hebben genoemd. Want hij had te spreken van zoo hooge gees telijke hoedanigheden als moed en durf, als doorzettingsvermogen en volharding, als ver trouwen en verzekerdheid. Hij had te wijzen op beleid en voorzichtigheid, op vernuft en scherpzinnigheid, op onverstoorbaar opti misme en soms eindeloos geduld. Hij had in .i woord te spreken van de kooplieden, die in den loop der negentiende eeuw, niettegen staande zeer veel tegenwerking in en buiten de stad, toch hun forsche krachten hebben ingezet om Amsterdam weer te brengen tot de goede, oude zee, die de schatten der natiën in zich bergt. Nauwelijks kan het zooveel moeite gekost hebben om Rome te grondvesten als moest worden gegeven om Amsterdam na het diepe verval van den Franschen tijd weer te maken tot een der voornaamste ha vens van het Europeesche vasteland. Zulk een geschiedenis is een historie van velen ; de economische geschiedenis is in den regel niet rijk aan doinineerende persoonlijk heden; door *endrachtige samenwerking al leen kan in den regel iets goeds worden bereikt; het geldt hier meer te overreden dan te overheerschen. Toch springen ook hier enkele figuren sterk naar voren, Paul van Vlissingen en Prins Hendrik. Op de hun eigene en daar om, zoo geheel verschillende wijze hebben beiden aan de Amsterdamsche stoomvaart onschatbare diensten bewezen; terecht staat een groot portret van beiden in dit boek. Paul van Vlissingen is de pionier met alle goede en kwade eigenschappen van deze on misbare, maar niet steeds aantrekkelijke menschen. Hij is de man van het kloeke initia tief en het forsche aanpakken, van geweldige werkkracht en van sterk doorzettingsvermo gen, ook de man van het soms roekelooze wagen en deal te groote vermetelheid. Prins Hendrik daartegenover is de man van het rustig ver trouwen en het voorzichtig beleid; hij is de vorst, die zich nergens en nooit op den voor grond dringt, maar die daarom steeds wordt gezocht; hij is de man, die den moed er in houdt en de golven van den opkomenden twijfel en het dreigende verzet weet te be zweren. Is het niet daaraan toe te schrijven, dat zijn werk ten slotte vee! beter is geslaagd dan dat van Paul van Vlissingen? Zoo heeft dr. de Boer een uitnemend werk tot stand gebracht tot voldoening van hem zelf en stellig ook tot roem van Amsterdam. Moge het tweede deel, dat de geschiedenis der stoomvaart tot onzen tijd zal brengen, spoe dig volgen. H. B \> u i; M A x s