No. 2444 DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND 1? Engelsche spoorwagen met paardenbedrijf HET ONTSTAAN EN DE ONTWIK KELING VAN DE SPOORWEGEN Tusschen den gigantischen Jumbo met z'n korten schoorsteen, z'n hoogen ketel en z'n zware gekop pelde drijfwielen, die de moderne express in vlie gende vaart over den rjzeren weg meesleept, en het ondervoed uitziende locomotiefje met den langen dunnen pijp en de schuinliggende cylrnders, dat den eersten personentrein trok, ligt ongeveer een eeuw. Wannér de herdenkingsdag is, of geweest is, weet niemand precies. Want de spoorweg is niet door een enkeling uitgevonden of op een be paald tijdstip tot stand gekomen. Hij is het ge volg van een langen en moeilijken ontwikke lingsweg, die door tientallen knappe koppen is bewandeld en uit wier arbeid iets geweldigs is ontstaan, dat enormen invloed uitoefent op het cultuurleven. Naar aanleiding van deze ongeveer honderd jarige periode heeft de heer Th. Wolff, (wiens pennevruchten over voortbewegingswerktuigen overigens bekend zijn) een historisch overzicht geschreven van het ontstaan en de ontwikkeling der spoorwegen, een boekje dat te 's Qravenhage bij de N. V. Boekdrukkerij v/h. T. C. B. ten ders ijzeren rails werden ingevoerd. De latere verbeteringen eindigden tenslotte in het type, dat we tegenwoordig kennen. Eenzelfde vooruitgang valt te constateeren ten opzichte van de wagons en de wielen. Wat het personenvervoer tusschen de steden betreft, dit vond plaats met paarden, zelfs lang nadat de stoomtreinen waren ingevoerd. Honderden menschen concentreerden hun krachten natuurlijk op de zichzelf-voortbeweging van de treinen. Zoo zijn er pogingen gedaan met mechanische aanzetinrichtingen voor trans porten in de bergen. Men bouwde opritten en de wagens die bergaf rolden trokken die beneden aan den voet stonden door middel van een kabel, die over een katrol geleid werd, tegen den berg op, zoodat de zwaartekracht van de geladen wagons als trekkracht voor de ledige dienst deed. Van veel minder practische waarde getuigden de proeven om treinen door middel van luchtdruk voort te bewegen. Het lag voor de hand, dat men probeerde de verbetering van de stoommachine van nut te doen zijn voor de treinen in het mijngebied. In het graafschap Durham trokken staande stoomma chines de wagens tegen steile wegen op. Evenwel, de werktuigkundigen zagen hierin terecht een lap middel, dat slechts op korten afstand waarde haden allerminst geschikt was voor verre reizen. De eenige mogelijkheid om het beoogde doel te bereiken was, dat een machine geconstrueerd werd in den vorm van een.voertuig, dat zich zelf voortbewoog. De gedachte anders, om stoom als drijfkracht voor een voertuig te gebruiken, was verre van nieuw. In dit verband zij herinnerd aan Newton, Huygens, Leibnitz en Papin, wier proeven niet het minste succes hadden. Beter slaagde de Franschman Cugnot die omstreeks 1770 een driewieligen stoomStoomwagen van Cugnot uit 1770 maakt, want meestal sloegen de drijfwielen tenge volge van het lichte gewicht der machine (10 ton) door, terwijl de constructie der rails niet zwaar genoeg was. Blenkinshop paste tandradspoor toe en Brunton voorzag zijn' machine van krukken die op de manier van paardenhoeven den terugloopenden wagen moesten tegenhouden, terwijl Hedley door zijn constructie bewees, a?t bij voldoende zwaarte, de wrijving tusschen gladde wielen en gladde rails voldoende was om het voertuig voort te bewegen. Daarna kwam Oeorge Stephenson op den voor grond, een man, wien het door zijn knapheid en energie vergund was de leiding van den verderen locomotiefbouw op zich te nemen. In 1814 kwam hij met zijn eerste kar" voor dendag en den 25en Juli legde hij zijneersten tocht opdenKillingworthspoorweg af. Van de maatschappijen die op personenver voer waren ingericht kwamen bestellingen en samen met zijn zoon Robert dreef hij een fabriek, welker producten buitengewoon de aandacht ble ven trekken. In 1825 werd een trein met 34 wagens voortbewogen met een snelheid van 25 K-M. per uur, welke gebeurtenis een festijn werd, door dui zenden nieuwsgierigen gadegeslagen, terwijl een Een moderne expres-locomotief (door Werkspoor gebouwd en in gebruik bij de Indische Staatsspoarwegen) Hagen verschenen is en dat ongetwijfeld veel lezenswaardigs inhoudt. De spoorweg of beter nog, de weg van vaste sporen bestond reeds eeuwen voorde eerste locomo tieven gemaakt waren. Tegen het einde van de 16e eeuw ontstond in de Duitsche mijnen in den Harz het eerst de gedachte om de mijnwagentjes over rails te vervoeren. Natuurlijk waren ze primitief en bestonden slechts uit twee parallel loopende balken, die door dwarshouten werden gesteund. Om slijtage van de houten balken te voorko men, werden deze rails eerst met dunne, gemakke lijk te vernieuwen planken bekleed en later met bandijzer. Een derde verbetering was dat ze van uitstekende randen voorzien waren, teneinde ont sporing te voorkomen. De Engelschen verbeterden het systeem en in het midden der 18e eeuw waren ze van dien aard, dat een paard op zoo'n railbaan gemakkelijk een vracht van 75 centenaren kon trekken. Een toeval leidde tot vervolmaking van de railwegen. In 1767 waren namelijk de ijzerprijzen ongewoon laa^ en om de smeltovens aan het werk te houden moest het metaal voorloopig in voorraad worden gegoten. Men koos den vorm van holle lange platen en verving hiermede tijdelijk de houten rails. De nieuwe baan voldeed echter zoo goed, dat men haar liet liggen, terwijl ook elSpoorweg met locomotief van Stephenson (1830) wagen met den ketel vooraan uitvond. De con structie was volgens Newcomen, terwijl de op en neer gaande zuiger door middel van een drijfstang rechtstreeks op het voorste wiel werkte. Dat ook deze machine meereencuriositeitdan een bruikbaar voertuig was, bleek het beste uit het feit, dat zij maar een kwartier achtereen in werking kon blijven. Toch was Cugnots schepping een sterke prikkel voor anderen. Interessant was hetgeen de hngelsche gebroeders Georgeen William Symingtonm aakten, n.m.l. een stoomkaros met n cylindricshe machine, die van een condensator was voor zien en waarvan tandraderen de beweging van den zuigerstang op de achterwielen overbrachten. De wagen zelf was vrij comfortabel en het ge val baarde veel opzien. Toch moest de karos het tegen de slechte wegen afleggen. Een stapje verder deed de Engelschman Trevithik,die reeds in 1801 de stoommachine met hoogen druk in het leven had geroepen. Edoch, ook de wagen die van dit werktuig was voorzien kreeg het te kwaad met de wegen, die blijkbaar nog niet zoo goed waren als de tegenwoordige in het Britsche rijk. Maar Trevithik gaf den moed niet op en bouwde een machine die bestemd was zich op rails voort te bewegen. In 1804 werd deze vinding be proefd en volgens Wolff is zij als de eerste locomo tief te beschouwen. Zij was voorzien van een ketel met binnenvuurhaard en terugkeerend rookkanaal, terwijl de cylinder loodrecht stond. De op en neer gaande zuigerbeweging werd met drijfstang, kruk en tandrad overgebracht op de drijfas. Een blaaspijp voerde den af gewerkten stoom naar den schoor steen af, waardoor een sterke trek op het vuur ont stond die een blaaskraan overbodig maakte. De stoomdruk was nauwelijks drie atmosfeer. De locomotief trok een trein met beladen wagens, die 10.000 K-g- woog, met een snelheid van 7 kilometer voort. (Ter vergelijking diene, dat wij onlangs met een nieuwe goederentreinmachine van de Nederlandsche Spoorwegen en gebouwd door Werkspoor eenige proefritten maakten, waar bij een kolentrein met een gewicht van bijna twee millioen kilogrammen en met een lengte van n kilometer voortbewogen werd met een snelheid van 30 a 35 kilometer per uur Schrijver). De vinding van Trevithik was verre van volmuziekcorps in den trein had plaats genomen. Een jaar later vond Séguin den pijpketel uit en op 7 October 1829 vond de in de Britsche historie zoo gedenkwaardige locomot ie venslag" in de buurt van Liverpool plaats. Hij was het gevolg van een prijsvraag en vier machines verschenen aan de start. Dat waren de ,,Novclty" van Ericsson en Braithwaite, de Sans Pareu" van Blackworth, de ,,Perseverance" van Burstall en de Rocket" van Stephenson. Een reusachtige menigte was getuige van dit niet alledaagsche evenement. Nummer 2 en 3 vielen spoedig uit en het leek er op, alsof de Novelty" zou winnen, toen een defect ontstond, dat voor de Rocket" de overwinning beteekende. Zij bereikte een snelheid van meer dan 40 kilometer. In 1838 werd de eerste Duitsche locomotief de Saxonia" gebouwd, terwijl een jaar tevoren de spoorweg Leipzig?Dresden tot stand kwam. Oos tenrijk opende een lijn in 1838, Frankrijk in 1832, Belgiëin 1833 en Neder/and in 1839. Met het ontstaan en de verdere ontwikkeling der spoorwegen was een nieuw ciiltinirtijdperk voor het menschdom aangebroken. Ontelbaar waren de verbeteringen, die werden aangebracht en slechts hij, die het stalen monster wel eens bereden heeft, kan oordeelen over de on tembare kracht en de woeste snelheid van de mo derne machines. J. C. E. S A N D De ,,Rocket" van Stephenson