DE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND No. 2451 HET DUCKET"VERKEERS SYSTEEM door S. SNUYFF k. Een onbevooroordeelde beschouwing van het vraagstuk der oeververbinding in steden met druk groot-scheepvaartverkeer voert tot de conclusie, dat met de tot dusverre toegepaste verkeerssyste men, waaronder genoemd mogen worden: hooge en lage bruggen, tunnels (met of zonder liften,) bruggen met liften, z.g.n. transbordeurs", en ponten van verschillende aard en constructie, van een alleszins bevredigende oplossing niet gesproken kan worden. Waar de groote bezwaren van het stijgen der aanloophellingen door de toepassing van mechani sche hulpmiddelen konden worden overwonnen, zoo als bijvoorbeeld bij tunnels en bruggen met verti cale liftenstelsels (Hamburg en Londen) onder vond men het bezwaar, dat de vervoercapacitïit onvoldoende was, terwijl de verkregen voordeelen niet opwogen tegen de hooge kosten van aanleg en bedrijf. De z.g.n. transbordeurs, welke in ver schillende plaatsen o.a. in Spanje en Frankrijk wor den toegepast, hebben het nadeel, ca t zij niet onaf hankelijk zijn van het scheepvaartverkeer, terwijl ook het stadsschoen door de hooge staalconstruc ties zeer wordt geschaad. Teneinde een werkelijkbevredigendeoplossingvan het vraagstukvoorde verschillende verkeers groepen te verkrijgen is door steller dezes een nieuw ver keerssysteem ontworpen, dat berust, ten deele op de toepassing van mechanische middelen tot het overwinnen der hoogteverschillen en ten deele op vrij verkeer, doch in beide gevallen methet verschaf fen van een directe, korte en snelle verbinding der oevers. Het karakteristieke van het systeem ligt voor1. De Velotrack". Bovenaan: langsdoorsnede van het tunneltraject, onder links: dwars doorsnede van de transportketting met schermkast en lederen handvat, onder rechts: ged. dwarsdoorsnede van den tunnel met rijwieltraject. ! 2. Een der eindstations met een liftwagon' namelijk in de aanwending van zeer steile aanloop hellingen, zoowel voor de mechanische tra jecten als voor de vrije" (welke laatste echter toch door een mechanisch hulpmiddel gecomple teerd worden, zooals wij straks zullen zien.) De vrije trajecten nu zijn bestemd voor dat verkeer, waarbij een steile helling geen bezwaar is. Hierbij is in de eerste plaats gedacht aan rijwielen, terwijl in de tweede plaats het verkeer van personen-automobielen daarbij in aanmerking komt. In het gemaakte ontwerp bed raagt de helling hier c.a. l : 8. In de mechanische trajecten wordt het verkeer opgenomen door platforms, rijdende op vier rail banen, welke zoodanig ten opzichte van elkaar ge legd zijn, dat de platforms, die vanoevertotoever loopen, onafhankelijk van de hellingshoeken der af- en oplooptrajecten steeds den ongeveer horizon talen stand behouden. De platforms zijn rondom ge sloten en van deuren voorzien om ongelukken en het schichtig worden der paarden te voorkomen. Fig. 3. geeft een afbeelding van de maquette, welke vervaardigd is om het systeem in werking te demonstreeren 1) De maquette is een getrouwe copie van een project zooals dat tot in details ontworpen is voor een havenplaats als bijvoor beeld Amsterdam (Het IJ). Bij dit ontwerp is uitgegaan van een vaargeul diepte van 13 meter bij hoog water en een vaargeul breedte van c.a. 100 Meter bij een totale breedte van 250 meter voor het vaarwater. Er zijn vier mechanische trajecten, voorzien van voertuigen ter lengte van 22 meter bij 5.20 meter breedte inwendig. In elk traject loopt n voertuig heen en terug. De te doorloopen afstand bedraagt voor het voertuig (Uit wordtS.liftwagon" genoemd omdat het tegelijk de functie van lift en van transport wagen vervult) omstreeks 380 meter en de daar door benooóigde tijd bedraagt, met inbegrip van de langzame beweging dicht bij het eindpunt, ca. 50 seconden. Hierbij is verondersteld dat een snelheid aan genomen kan worden van c.a. 50 kilometer per uur maximum (in het laagste gedeelte). De snelheid, die het voertuig zou verkrijgen, indien het vrij langs de helling zou kunnen dalen, is aanzienlijk grooter, doch de beweging zal worden verlang zaamd en wel word t daartoe gebruik gemaakt van vliegwielen, aangebracht op het bewegend werk. Dit laatste dient om de beweging te ondersteu nen. Immers, de wagon komt, eenmaal vrij gege ven, vanzelf in beweging, doorloopt het dalende en het horizontale traject en bestijgt de andere helling weer door zijn vaart. De bewegingsinrichting dient ter compensatie van de door wrijving en luchtweerstand ontstane verliezen. Daar de laatste betrekkelijk gering zijn, is zoodoende de benoodigde energie in verhouding tot de verkeerscapaciteit niet grooten al heel gering in vergelijking met de energie, welke benoodigd zou zijn bij toepassing van een gewoon liftensysteem of varende ponten met gelijke verkeerscapaciteit. Het bewegend werk ter ondersteuning der beweging zou kunnen worden aan gebracht aan het voertuig zelf zoowel als daarbuiten, in het laatste geval met toepassing van kabels. In de tentoon gestelde maquette is het laatstgenoemde systeem aangewend en de wijze waarop dit werkt, kan rr.en daaraan goed waarnerren. Ook de wijze waarop het railstelsel functionneert en de manier waarop door de eigenaardige ligging der railbanen het evenwijdig (horizontaal) blijven der voertuigen wordt verkregen, is voor leeken op technisch gebied aan de maquette het best te aanschouwen. Natuurlijk is de vraag van beteekenis of de techniek thans op een zcodanig standpunt staat, dat de practische uitvoering van een dergelijk project niet op groote bezwaren zou stuiten. Men zal hierbij in cie eerste plaats het oog hebben op de groote gewichten der liftwagons". Deze toch moeteneen grooten las t kunnen d ragen (in hetonderhavige project is deze op 40.000 a 50.000 kilogram maximum aangenomen) en zullen zoodoende ook zelf een groot gewicht moeten bezitten. Het komt daarbij zeer aan op het draagvermogen der asblokken. De techniek levert echter tegenwoordig reeds blokken, die op rollen loopen en zoodoende zeer weinig wrijving hebben en toch gewichten, die hier in aanmerking komen, zondereenigbezwaar kunnen opnemen. Een rollenkussen, 2) dat bij een snelheid van 200 omwentelingen per minuut een last van 40.000 kilogram vermag te torsen, is in bovengenoemde show in de Kalverstraat opge steld. Verder zal de vraag opkomen, of er geen moeielijkheden te wachten zijn in verband met d"n bouw van het tunnelcomplex. Hierop mag woraen geantwoord, dat de moder ne techniek beschikt over verschillende middelen om een dergelijk werk snel en zeker ten uitvoer te brengen en waarbij de bodemgesteldheid van ons IJ geen beletsel vormt. Zonder uitvoerig over dit onderwerp uit te wijden mag er op worden gewe zen, dat wij tot bedoelde methoden mogen rekenen: het neerlaten van het tunmlcomplex in een vooraf gemaakte (gebaggerde) sleuf, in zijn geheel of in secties, vereer: het neerlaten door midael van de pneumatische graafmethode, het bouwen tusschen damwanden (in den droge) en tenslotte de toe passing der bevriesmethode. Ook zou een combi natie van enkele dezer systemes worden toe gepast. De eerstgenoemde methode schijnt de meest economische voor het project in quaestie en is dan ook de grondslag geweest voor een speciaal ten dienste van het,, Ducket" ontwerp opgezet bouw- en fundeerplan. Omtrent dit bouwplan zijn reeds proeven ge nomen teneinde na te gaan of daarmede een water dichte constructie te verwachten zou zijn. Dezj proef werd (geheel uit belangstelling voor het vraagstuk) door de N. V. De Kondor ten uitvoer gelegd en had een volmaakt gunstigen uit slag. Het proefstuk bleek volkomen waterdicht onder een druk die twee keer zoo hoog was als in de werkelijkheid zou voorkomen. Terugkeerende tot de beteekenis van het project voor het verkeer zij thans de aandacht gevestigd op de hiervoor genoemde vrije trajecten", waarbij, zooals gezegd, toch nog van een mechanisch hulp middel gebruik gemaakt wordt. Hiermede wordt bedoeld de inrichting door schrijver ontworpen en Velotrack" genoemd. Deze inrichting dient om het wielrijdenüpubliek het bestijgen der opioopende helling te vergemakkelijken. Er is een vrij traject, gedacht aan eiken uitersten zijkant van het tunnelcomplex en wel dient elk dezer twee tra jecten voor het verkeer in slechts n richting. De breedte is ca. 4 meter. Het dalen in de trajecten (die een helling bezitten van c.a. l :8)gaatnatnurlijk gemakkelijk genoeg evenals het doorrijden van het horizontale gedeelte. Het oploopende ge deelte is echter vrij moeilijk te trappen en nu is daarin voorzien door het ontwerpen van een hulp systeem, bestaande uit een ketting zonder einde, lüopende langs den zijwand op een hoogte van ca. 2 meter boven den vloer en op jfstanden van 3a4 meter voorzien van lederen handgrepen(opde wijze van de lussen" in de tram). De ketting loopt met een snelheid van 10 a 12 kilometer per uur. De wielrijder zal dan, voordat de verkregen vaart is uitgeput, een handvat grijpen en zich zoo doende op een gemakkelijke wijze tot den uitgang van den tunnel laten voeren ! (Zie fig. 1). Als hij (of zij) na het docrloopen van het ca. 100 meter lange horizontale traject nog eenige vaart over heeft, is er in het stijgende traject nog ca. 100 a 120 meter te duorloopen. waarvoor dan met behulp van de Velotrack" 30 a 40 seconden noodig is. Indien op een gegeven oogenblik bijzonder veel personen-automobielen over te brengen zijn, zou 3. De maquette (ingericht als diorama) welke het Ducket" systeem in werking vertoont en gemaakt is op een schaal van l: 100. Het schip is een model van het S.S. Banka' .