DE GROENE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND No. 2500 VIJF JAREN LUCHTVERKEER clnor A. H. G. FOKKCR Het is thans 5 jaar geleden, dat de eerste Fokker-verkeersmachines, waarvan het eerste type in 1919 gebouwd werd, in het regelmatig lucht verkeer werden opgenomen, en waar deze 5-jarige periode als het ware het eerste lustrum van het luchtverkeer afsluit, acht ik mij gelukkig in dit Jubileumnummer deze eerste periode van het verkeer te mogen overzien, waarbij ik dan con stateer, dat zich in dat tijdperk een bepaalde tegenstelling geaccentueerd heeft. Eenerzijds toch leverde dit tijdperk feitelijk een teleurstelling op voor velen, die kort na den oorlog vervuld van enthusiasme voor den enormen Vjoruitgang der avntiek in den oorlogstijd, doch als buitenstaanders onbekend met de groote moeilijkheden van het luchtverkeersvraagstuk, een zeer spoedigen schitterenden opbloei van het luchtverkeer verwachtten, terwijl anderzijds die zelfde periode voor de insiders, die de moeilijk heden zoowel uit een technisch als verkeersoogpunt konden overzien, een openbaring is geweest van het vele, waartoe het luchtverkeer eens in staat zal zijn, een bewijs, dat hun vertrouwen op een uiteindelijk succes gerechtvaardigd was. Wanneer ik mij daarbij aan een vergelijking mag wagen, dan zou gezegd kunnen worden, dat de eerste categorie te vergelijken ware met een tuineigenaar, die nadat hij in een vreemd land een schitterende plant had zien groeien , het daar uit verkregen zaad had gebracht in den killen grond van zijn tuintje en nu verwachtte ook wel dra zoo'n prachtige plant te bezitten, om dan tot zijn spijt te ontwaren, dat hij slechts met zware bemesting en groote voorzorgen de teere ontloken zaailing in het leven kon houden; terwijl de tweede categorie te vergelijken is met een beroepstuinier, die zich welbewust zijnde dat de nieuwe bodem waarop gezaaid moest worden een geheel andere was , voorbereid was op de noodzakelijkheid van de grootst mogelijke voorzorgen en die, spoe diger dan hij had durven hopen, in het jonge met zooveel zorg gekoesterde plantje een vitaliteit bemerkt, die hem als kenner doet verwachten, dat het beschuttend glas weldra kan worden wegge nomen en de extra bemesting op den duur niet meer noodig zal blijken. Op dit oogenblik is het luchtverkeer nog zulk een kasplantje. Verkeerstechnisch beschouwd schuilde er in den opzet om tot geregeld luchtverkeer te geraken aanvankelijk een groote speculatieve factor, im mers men wist ,,next to nothing" van de kosten van het bedrijf, van den levensduur van de machi nes, van de te bereiken regelmaat in het verkeer en van de te verwachten verkeersintensiteit, doch men had slechts n uitgangspunt: het luchtver keer is sneller dan eenig ander verkeersmiddel en waar de zucht naar snelheid het kenmerk van het moderne leven is, voelde men zich sterk door de overweging, dat al zou het luchtverkeer ook duur zijn , de tijdsbesparing voor den modernen zakenman zooveel waarde zou hebben, dat hij bereid zou zijn daartoe een hoogen prijs te beta len. In haar algemeenheid heeft die redeneering gefaald. Bij de betrekkelijk korte afstanden, waar mede het luchtverkeer in dit eerste experimenteele stadium z'n intrede deed, is de voortreffe lijkheid der reeds bestaande communicatiemid delen, spoorweg met nachtverbinding, telegraaf en telefoon, oorzaak, dat het voordeel van het luchtverkeer niet in zóó hooge mate als noodig zou zijn om het rendeerend te maken, tot den za kenman kon spreken. Wij leven daarom op luchtverkeersgebied thans nog in een tijdperk, dat geheel overeenkomt met de jaren na '30 uit de vorige eeuw, toen de eerste stappen werden gedaan, om te geraken tot het spoorwegverkeer. Evenmin als het spoorlijntje Amsterdam?Haarlem over een onbeteekenenden afstand van 18 K-M., die toen reeds met goede postpaarden binnen een uur werd afgelegd, op zichzelf beschouwd maatgevend kon wezen voor de toekomst van het spoorwegverkeer, evenmin mag men naar de resultaten der luchtlijntjes Amsterdam?Londen, Parijs?Londen etc., over in verhouding even onbeteekenende afstanden, een oordeel vellen over het luchtverkeer. Bij zulke kleine- en van goede verbindingen voorziene trajecten kan het voordeel van het snel verkeer, n.l. de tijdwinst, niet voldoende tot zijn recht komen, terwijl de nadeelen in financieelen zin overdreven hoog worden, omdat de kosten der exploitatie, grond-organisatie, berichtendienst etc. etc., welke bij langere lijnen niet in dezelfde verhouding als de lijnverknging stijgen, overeen te klein aantal machine-Kilometers moeten wor den omgeslagen. Doch een begin moet gemaakt^worden; slechts door ervaring leert men hoe de exploitatie moet worden en evenmin als men het spoorwegverkeer begonnen is met den aanleg van een lijn van Calais naar Konstantinopel of van Petrograd naar Wladiwostok, evenmin kon men het wagen zon der die ervaring de groote verbindingen, waarin de toekomst van het luchtverkeer ligt, direct tot stand te brengen. Met moeite en kosten wordt die ervaring thans verkregen. De verdere ontwikkelingsgang zal beheerscht worden cenerzijds door het streven om verbin dingen te scheppen, waarbij de tijdwinst belangrijk kan zijn en tevens algemeene waarde heeft, ander zijds door het zoeken naar technische verbeterin gen, die het rendement van liet luchtverkeer zul len verhoogen ! Het eerste streven beteekent, dat men moet zoeken naar lange verbindingen, die punten ver eenigen waartusschen een intensief verkeer heerscht. Dit is noodzakelijk, omdat anders de tijdwinst niet voldoende waarde heeft en een geringe verkeersfrequentie anders de rentabiliteit van het verkeer weer in het gedrang zou brengen. Het bezwaar is echter, dat juist de punten, waar tusschen intensieve handelsrelaties bestaan, ook reeds gewoonlijk goede verbindingen van anderen aard hebben, zoodat het luchtverkeer, dat natuur lijk zich zeer gemakkelijk superieur kan toonen in streken waar geen goede verbindingen bestaan, door die bestaande verbindingen gehandicapt is. Toch moet men het daar zoeken en zich niet verkijken op luchtlijnen in streken, waar door gebrek aan verbindingen het nut van het lucht verkeer wel zeer zou spreken, doch waar ook, door ditzelfde gebrek, de verkeersfrequentie gering is. Wel is het een feit, dat verkeersmiddelen ook verkeer scheppen, doch vooralsnog zal het luchtvaartuig niet een massa-verkeersmiddel zijn, waardoor groote verschuivingen van economische belangen met het daaropvolgende verkeer te ver wachten zijn. Doch in de genoemde richtingen zijn ongetwij feld belangrijke verbindingen te vinden, zooals bijv. in zeer grove trekken: l. Engeland?Midden-Europa KonstantinopelBagdad?Engelsen-Indie?Nederlandsch Indi Australië. 2. Rusland?Midden-Europa?Engeland New-York?San Francisco. 3. Canada?Noord Amerika?Midden Amerika Zuid-Amerika (Buenos Airos) langs Oost- en Westkust. 4. Amerika Westkust?Japan met vertakking SiberiëRusland, aansluitend bij 2 en China Engelsch Indië, aansluitend bij 1. Op deze hoofdlijnen zijn zijlijnen mogelijk, waarlangs voldoende verkeersfrequentie is. Zulk een is bijv. de lijn Manchester?Londen?Rotter dam Amsterdam Berlijn?Warschau?Moskau of ScandinaviëDenemarken?Berlijn?Praag Wecnen?Italië, of Noord-Afrika?Spanje?Parijs. Op de zeer korte trajecten heeft het luchtverkeer voor personenvervoer alleen dan beteekenis, wanneer de verkeers frequentie zóó groot is, dat men een verkeer kan doen ontstaan, waarbij men niet aan n bepaald vertrckuur gebon den is, doch op elk uur van den dag, met hoogstens de kans van een uur wachten, een toestel tot vertrek gereed vindt. Jammer genoeg zijn er slechts enkele groote centra,waartusschen eenzoo intensief verkeer zou kunnen bestaan. Ook op de korte trajecten echter heeft het luchtverkeer wel beteekenis, wan neer men zich slechts losmaakt van het idee, dat dit transportmiddel in hoofd zaak het personenvervoer moet dienen. Inderdaad is dit reeds thans niet het ge val. Men vergelijke slechts de volgende reeds meer dan een jaar oude cijfers: In het jaar 1923 werden op de ver schillende Fransche luchtlijnen vervoerd ca. 11.000 passagiers (die dus ongeveer 850.000 Kg. last vertegenwoordigen) en tevens ca. n millioen Kg. goederen en 330.000 KG- post, m.a.w. het goederen en mailvervoer was meer dan H maal grooter dan het personenvervoer. De beteekenis van het postvervoer per vliegtuig zou reeds thans veel grooter kunnen zijn, indiende postautoriteiten in verschillende landen geheel onbevangen tegenoverhet vraagstukstonden.De lucht verkeersmaatschappijen rekenen bij het personen vervoer per passagier op circa 90 Kg. te vervoeren gewicht (inclusief handbagage) en berekenen hier voor een passageprijs, die indien voldoende toe stellen steeds tot hun volle laadvermogen bezet werden , het bedrijf rendabel zou kunnen maken. Welnu, 90Kg. aan brieven vertegenwoordigt a 20 gr. per brief 4500brieven ; d.w.z. f 900.?betaalde port. Voor die f900.?heeft het publiek recht op de werking van het geheele internationale post-apparaat, inhoudende buslichting, sortee ring, stempeling, afzending, transport, distributie, sorteering en bestelling, en het spreekt vanzelf, dat in dit geheel de transportkosten slechts een gering aandeel mogen vormen. Doch wanneer op trajecten als Amsterdam?Londen, Amsterdam Parijs, dit aandeel der transportkosten slechts 5"u zou mogen zijn (en dit is toch waarlijk niet veel op zulke trajecten) dan zou daarmede reeds een betaling zijn geleverd, die equivalent was aan hetgeen de luchtverkeersmaatschappijen op die trajecten voor het vervoer van een passagier moeten rekenen. Het grootste struikelblok voor een meer algemeene toepassing van het vlieg tuig in het postvervoer zijn de uitzonderingsbe palingen en uitzonderingstarieven (om nog niet eens te spreken van bijzondere postzegels). De aangewezen weg ware om het luchtverkeer op te nemen in het officieele postvervoer op den zelfden voet als andere vervoermiddelen, zonder extra port of bijzondere aanwijzingen, eenvoudig op de basis, dat het vervoer steeds werd geleid over den sndsten weg, zoodat bijv. post voor En geland, die te laat gebust werd om met de nachtboot over te gaan, a.h.w. automatisch bestemd werd om den volgenden morgen per \liegtuig overgebracht te worden. Thans subsidieert de Staat in bijna alle landen het luchtverkeer, dat zich niet kan bedruiptn, omdat de machines dikwijls niet volbeladen zijn. en tegelijkertijd onthoudt de staat aan dat lucht verkeer zeer belangrijke ladingen, door aan de luchtpost allerlei verzwarende en beperkende bepalingen te verbinden. In Amerika heeft men dit ingezien en de trans continentale postlijn, die door den Staat geëx ploiteerd wordt, werkt volgens dit beginsel. Door het succes van deze lijn w'ordt verkregen, dat de practische Amerikaan, die voorheen zeer sceptisch stond tegenover het luchtverkeer, om dat het, volgens berichten uit Europa, geen ,,paying proposition" zou zijn, thans een groot inte resse aan den dag legt, zoodat een spoedige ont wikkeling van het Amerikaansche luchtverkeer te verwachten is. Intusschen beginnen de hierboven ontwikkelde ideeën steeds meer algemeen door te dringen en ziet men eenerzijds in het bestaande luchtver keer duidelijk een streven naar lange aaneenslui tende verbindingen, terwijl anderzijds op de korte bestaande verbindingen naast het personenver keer, het goederen- en postvervoer een stijgende beteekenis verkrijgt. Ter illustreering van een en ander moge bij gaande afbeelding dienen, die niet alleen toont, welke luchtlijnen in Europa thans met f-'okkervliegtuigen worden bediend, doch ook voor de 5 belangrijkste Maatschappijen, die f-'okkermachines bezigen, de verhouding aangeeft, waarin het verkeer is toegenomen, sedert de eerste jaar gegevens beschikbaar waren, en de verdeeling van den te transporteeren last illustreert. Deze gegevens zijn een bewijs van geregelden vooruitgang en naarmate de ideeën omtrent Luchtverkeer helderder worden en men door het bezigen van in gebruik en onderhoud zuinige machines (zooals onze types F 111, F VU e.d. ongetwijfeld zijn) de kosten van het bedrijf weet te verminderen, zal men nader komen tot het oogenblik, waarop het luchtverkeer geen subsidies meer noodig heeft; de ontwikkeling, in de eerste 5 jaar bereikt, rechtvaardigt ten volle een optimistischen kijk op de toekomst.