DE GROENE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND No. 2512 DE TOEKOMST VAN HET LUCHTVfcRKEER MET INDI door A. P L ES M A N De vlucht van de H?NACC heeft de vraag doen rijzen, wanneer een geregelde luchtverbinding met Indiëtot stand zal komen en hoe deze dan zal werken. Er zijn natuurlijk weer ongeloovige Thomassen, die het eerst moeten zien"; er zijn natuurlijk ook weer de heet gebakerden, die eisenen, dat men terstond zal beginnen. De eersten halen de schouders op over de HollandIndië-vlucht en beweren, dat k deze niets heeft bewezen, de laatsten meenen, dat deze alles heeft bewezen en dat het dwaasheid ware nog langer te talmen. De ingewijde weet, dat de waarheid in het midden ligt. De tocht van Van der Hoop heeft ons buitengewoon veel geleerd; vooral heeft hij ons aangetoond, wat kan en wat niet kan. Hij heeft ons bewezen, dat een goed verkeersvliegtuig van gewoon maaksel den tocht volbrengen kan en dat motoren materiaal zich daarbij uitstekend houden. Hij heeft echter ook duidelijk aangetoond dat de grond-organisatie nog alles te wenschen overlaat. De leek weet niet hoezeer een behoorlijke orga nisatie op den grond noodig is om een goede organisatie in de lucht te krijgen. Er was eens een man (een der velen)-die tot een vliegtocht uitgenoodigd, zijn angst wist te verbergen met den volgendenden grap: Ik ben niet bang voor de lucht, maar wel voor den grond." Deze man wist niet, welke groote waarheid, zij het onbewust, ihij sprak. De grondorganisatie is een eerste ver?sischte voor de goede werking van een Richtlijn. Wat is grond-organisatie? In de eerste plaats ?de aanwezigheid van behoorlijke luchthavens, waar een vliegtuig, zonder gevaar van averij, kan landen en opstijgen. Op de vliegvelden moeten loodsen zijn, benzinepompen, reparatie-werk plaatsen enz. In de tweede plaats een goed wer kende weerberichtendienst. Om het uur moeten weerberichten draadloos binnen komen van de ?verschillende punten der route en van het om liggende gebied, opdat de vlieger weet, welke weersgesteldheid hem op zijn tocht te wachten staat en hij, bij gevaarlijk weer, zijn vlucht kan uitstellen of bijtijds kan afbreken. Ook moeten uitgelegde grondteekens langs de route hem van de weersgesteldheid, welke hij op het traject zal ontmoeten, op de hoogte blijven houden. In de derde plaats, een uitstekende draadlooze dienst; alle blokken van een spoorlijn zijn telegrafisch verbonden, ook alle blokken van een luchtlijn behooren radiografisch verbonden te zijn voor het doorgeven van dienstberichten, het afmelden van vliegtuigen, het opgeven van weerberichten, het draadloos peilen der vliegtuigen, indien deze uit den koers geraken, het verband houden met het vliegtuig zelf, dat ook van een draadlooze instal latie voorzien moet zijn. Ten vierde, bebakening van den weg door middel van grondteekens en lichttorens. Ten vijfde, verlichting der vlieg velden 's nachts. Dit is in het kort de opsomming van wat er wezen moet. Op de routes van West-Europa is men al een heel eind gevorderd met deze inter nationale organisatie. In Oost-Europa en vooral in Klein-Aziëen Indiëheeft men van dit alles nog vrijwel niets. Wij weten, hoe wij een dag lang op bericht moesten wachten of de H-NACC in Belgrado was aangekomen; wij weten, hoe Van der Hoop in Angora haast niet kon landen en averij opliep, omdat het vliegveld niet deugde en op het eenige bruikbare gedeelte ervan .... schapen graasden. Zoolang op den geheelen weg naar Indiëgeen draadlooze- en weerberichtendienst bestaan, zoo lang er geen bebakening is van den weg, geen noodlandingsterreinen op geregelde afstanden aangelegd zijn, geen goed uitgeruste vliegvelden, geschikt voor het burgerluchtverkeer aanwezig zijn, zoolang kan van een geregelden dienst niets komen. Van der Hoop en de zijnen hebben het zonder dit alles klaar gespeeld. Vraag echter niet, hoeveel risico zij daarbij dagelijks geloopen hebben en welke inspanning het gekost heeft dezen langen weg over geheel onbekend gebied en met de moge lijkheid telkens door snel wisselende weersom standigheden overvallen te worden, in zulk een korten tijd af te leggen. Dat kan voor n keer, doch niet geregeld. Wij wachten dus op de grondorganisatie. Deze kan in enkele jaren gereed zijn, indien zij goed ter hand wordt genomen. Wat deze grondorganisatie betreft, zijn wij echter afhan kelijk van het buitenland. Ieder land zal naar zijn koloniën den weg kiezen, die het meest over eigen gebied voert en zoo zullen de Fransche wereldluchtlijnen stellig anders loopen dan de Engelsche. Het geluk wil, dat onze weg naar de Oost, evenals de Engelsche weg naar Indiëen Australië, grootendeels over Engelsch gebied gaat. De Engelschen, de goede organisatie van het Nederlandsche vliegwezen waardeerend, werken gaarne met ons samen aan den opbouw van een luchtweg naar Indië. Zij hebben ook in Aziëreeds het meest tot stand gebracht. Deze weg zal daarom vermoedelijk grootendeels loopen, zooals Van der Hoop hem gevlogen heeft. Misschien dat het stuk Karachi?Calcutta ver kort kan worden, en dat van Calcutta water vliegtuigen direct op Rangoon zullen vliegen. Voorloopig zou de reis in etappes verdeeld moe ten worden, zoodat de reizigers eiken morgen met een ander, van te voren geheel gereed gemaakt vliegtuig, en met een anderen bestuurder, hun reis vervolgen. De geheele weg wordt dan onder verdeeld in routes, die door eigen personeel ge vlogen worden, dat aldus met alle bijzonderheden ervan vertrouwd raakt. Ook kan voor elke route afzonderlijk materieel gebezigd worden, geheel voor zijn bijzondere taak gereed. Zoolang men niet des nachts kan vliegen, (dit wordt door gebrek aan grondorganisatie voors hands slechts op enkele routes in Europa voor het vervoer van post beproefd) is de nachttrein een ernstige mededinger. Men zou dus de lijn vooreerst, althans wat het postvervoer betreft, in Constantinopel, aan het eind van den Ori ntexpress kunnen laten beginnen, misschien ook wel bij Bagdad. Later zou de lijn in London of Amsterdam moeten ontspruiten. Is zulk een tocht rendabel te maken? Zeker, zelfs met de huidige, nog niet zeer rendabele vliegtuigen. Berekenen wij hem voorloopig op 120 vlieguren ad / 100.?per uur (benzine en olie, salaris-vliegtuigbestuurder, afschrijving en verzekering), dan zijn de zuivere vliegkosten Amsterdam?Batavia ? 12.000.-?. Bij een nut tige lading van 1000 K.O. kan zulk een toestel uit postvervoer alleen een inkomst van / 25.000. per vlucht maken. De verzender zou dan ongeveer 40 cent per brief moeten betalen, die dan ook slechts 12 dagen onderweg is, en dus bij antwoord daarop een maand zou besparen. Wie zou daar geen dubbel tarief voor over hebben? Bij uitsluitend passagiersvervoer zou het tarief nog vrij hoog zijn, n.l. / 2500.?per passage. Bij gecombineerd post- en passagiersvervoer kan dit echter lager gesteld worden. In ieder geval zou elke vlucht een behoorlijk saldo opleveren ter dekking van de algemeene onkosten van het bedrijf. Bij een etappe-dienst met wisselend personeel en materieel kan natuurlijk veel sneller gevlogen worden dan onze Oost-Indië-vliegers deden, die telkens oponthoud ondervonden door het noodige onderhoud van hun vliegtuig. Door verbetering van de grondorganisatie en door gebruik van snellere toestellen, die het vliegen van grootere dagelijksche etappes mogelijk maken, zou de tijds besparing, oorspronkelijk de helft van den reistijd, tot 80 pCt. van den huldigen overtocht kunnen gebracht worden. De reis zou ook veel aange namer zijn. De huidige passagier verveelt zich 4 weken aan boord, met geen andere afwisseling dan het tegenkomen van een ander vaartuig en het aandoen van enkele havens. De luchtreiziger kan den geheelen dag genieten van een eeuwig wisselend, belangwekkend panorama en komt eiken namiddag in een belangrijke stad aan, kan deze even bezichtigen en des nachts in een geriefelijk hotel vertoeven. De drie Oost-Indi vliegers hebben op hun heenreis stellig meer ge zien van de wisselende wereld, dan op de terug reis aan boord van de Patria. Uit de pony-post van New-York naar San Fransisco is de coast-to-coast-United-Statesmaii-service" gegroeid, die het reusachtige traject in 24 uur aflegt. Uit de reizen der oude OostInje-vaarders, die vaak een jaar en langer duurden. is, dank zij den stoom en het Kanaal van Suez.de geriefelijke bootverbinding met vier weken varens ontstaan. Dat de luchtverbinding zal komen, staat onomstootelijk vast. Zij is noodzakelijk, omdat Europeesch en Aziatisch Nederland dan slechts enkele dagen reizens uiteen liggen, een factor van de grootste beteekenis voor beider welvaart. Het vliegtuig alleen kan den band tusschen Moederland en Koloniën zóó dicht aanhalen, dat de eenheid van ons Nederlandsen Rijk hechter wordt dan ooit. Economisch en politiek zal daarom de lucht verbinding tusschen Amsterdam en Batavia van het grootste belang blijken te zijn. Maar wanneer komt zij tot stand? Wij leven snel in de luchtvaart. Het is nog geen vijf jaar geleden, dat het eerste handelsvliegtuig der K- L. M. van Amsterdam naar Londen vloog. Nu is Amsterdam de tweede en misschien zelfs weldra de eerste luchthaven der wereld, met dagelijksche diensten op Londen, Brussel, Parijs, Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover, Ber lijn en Bazel. Wij leven snel! De vliegtuigen, die 5 jaar geleden wonderen van nieuwigheid waren. zijn thans pijnlijk ouderwetsch. Wie zal zeggen over welke snelle, geriefelijke en rendabele toe stellen wij over tien jaren beschikken als de luchtONZE KLEURECHTE M E U B E L S T O F F E N WORDEN VOLKOMEN GEGARANDEERD GORDIJNSTOFI30BR. NIET TE VOEREN | ,_ P£R MLTER ? 10 weg naar Indiëzijn grondorganisatie bezit? Tien jaar? Misschien eerder. Dat hangt van n af. Want ieder, die belang stelt in de luchtvaart, in haar toekomst gelooft, helpt haar in haar ont wikkeling. Afzijdigheid, wantrouwen, ongeloof, hebben nooit iets tot stand gebracht. Jan Salie heeft nimmer gebouwd. YANNELLESVARINAS GOUDZEGEL 5O ets. perPakje. NIEUWE l ITGAVEN In de serie: ONS BOEK ENT L \NKJE (uitgave van Van Holkema en Warcndorf, Amsterdam) zagen het licht: RINA VAN DEN HOUT, Een vroolijk troep je en MARK TWAIN, Prins en Beitelknaap. Bij dezelfde uitgevers is verschenen: CÉCILE TORMAY, Het Oude Huis, naar het Hongaarsch door J. W. Jorissen, met omsiagteekening door B. van Vlijmen. Bij P. Noordhoff te Groningen verschenen: Ons Nederlandse/i voor Kweek- en Normaalsctw!en, door D. WOUTERS, W. O. VAN DER HULST en A. L. VAN HULZEN, l Spraakkunst, 2 Oefe ningen bij de Spraakkunst, 3 Stijloefeningen. Vrij en Blij, leesboekje voor de Christelijke scholen, samengesteld door D. WOUTERS, Jon. VAN HULZEN en W. G. VAN DER HULST, Vier deeltjes, geïllustreerd door T. Bottema. Ons Nieuwe Leesboek voor het voortgezet Onder wijs (uitgave Wolters, Groningen) verzameld door J. EK en C. MOERMAN JR., onderwijzers aan de Centrale school voor het zevende en achtste leer jaar te Hilversum. Eerste en Tweede deeltje. Geïllustreerd door Henri Verstijnen. Langs Bloemenpaden (uitgave Wolters), een vier tal leesboeken voor het tweede leerjaar, door T. VAN DEN BLINK en J. EIGENHUIS. Vierde stukje: geïllustreerd door C. Jetses. Samenspraken voor de hoogste k/assen der lagere school en de eerste klasse van het voortgezet onderwijs, door J. J. VISSER (Uitgave Wolters). /;; liet Wonderland, van planten en dieren, lees boek voor de hoogste klassen der lagere school, door JOSEK COIIEN en WYTZE KEUNING. Derde deeltje: geïllustreerd door Joh. Dijkstra. Uitgave Wolters. Lyceum-Herdrukken voor inrichtingen van voort gezet onderwijs, voor studeerenden voor de hoofdacte en voor zelfstudie: IX. Den Spyegliel der Salichcyt van F.kkerlijc, niet inleiding, aanteekeningen en drie platen benevens een titelprent, uitgegeven door Dr. J. ENDEPOLS. Uitgave Wolters. BATENBURG & FOLIHER (O. W. FOLMER) j DEN HAAG,HUYGENSPARK22 j SPECIALITEIT: BERGPLAATSEN VOOR INBOEDELS MET SAFE.INRICHTING. VERHUIZINGEN ONDER GARANTIE INTERNATIONALE TRANSPORTEN