DE GROENE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND No. 2595 HET BEHEER ONZER SPOORWEGEN i Wij openen hiermee een reeks artikelen, die het bestuur over onze spoorwegen aan een ernstige critiek onderwerpen. Uitteraard zal hier niet het gelieele beheer der spoorwegen worden becritiseerd, evenmin als ieder onderwerp afzonderlijk met technisch volledig gefundeerde argumenten zal worden behandeld. Dit laatste zou natuurlijk zeer wel mogelijk zijn, maar daar wij aan onze medewerkers .verzochten onzen lezers alle technische termen te sparen en toch de zieke plekken bloot te leggen, geven wij slechts eenige losse fragmenten, waarbij niet dieper op de zaak wordt ingegaan, dan strikt noodzakelijk is. TE KOSTBARE ELECTRIFICATIE*) DOOR IR. H. AMER Inleiding. Een Ie duur stelsel TOEN men in 1922 tot electrificatie onzer spoor wegen wilde overgaan, verhieven zich eenige Stemmen hiertegen. Er waren tweeërlei bezwaren. Eensdeels tegen de noodzakelijkheid om hiervoor groote kapitalen uit te geven, die de reeds twijfelachtige rentabiliteit der Nederlandsche Spoorwegen nog meer in gevaar zouden brengen terwijl toch toentertijd de bestaande dienst de vergelijking met alle overige landen van Europa glansrijk kon doorstaan ander deels tegen het gekozen stelsel van electrificatie. Het zij vooropgesteld, dat wij niet behooren tot die genen, die electrificatie onzer spoorwegen liever uitgesteld of afgelast zagen. Allerminst. En al zal er in een dergelijke onderneming veel kapitaal gestoken moeten worden, dan behoeft daaronder de rentabili teit op den duur niet te lijden. Wordt de |electrificatie dan ook uitsluitend toegepast op lijnen met druk verkeer dan zal de exploitatie er ook winst gevend door worden. De fout zit elders, in het gekozen stelsel: gelijk stroom. ledere huismoeder, die na een verhuizing naar een andere stad den stofzuiger op een nieuw stroomnet heeft willen inschakelen, ieder, die wel eens voor het vraagstuk heeft gestaan, hoe thuis een accu te 'aden, kent het onderscheid tusschen gelijkstroom en wisselstroom. Al is dit onderscheid bij overige zaken van dagelijksch gebruik van weinig belang, bij den aanleg van spoorwegen, hebben beide systemen hun bezwaren en deugden. Bij een groot bedrijf kunnen de bezwaren zuikén groote rol spelen, dat er zeer zeker onder bepaalde omstandigheden van een verkeerd systeem sprake kan zijn. Toch is dat dikwijls uiterst lastig uit te maken. Mogen dan soms beide systemen te verdedigen zijn, dan is er altijd n argument dat den doorslag geef t, de zuinigheid. Argumenten als: aansluiting aan be staande systemen, niet alles opeens probeeren, exploitatiecijfers, vergelijken van twee systemen naast elkaar, als dit mogelijk is, dat zijn argumenten, die dan een woordje behooren mee te spreken. Nu de electrificatie van de lijn Amsterdam Rotterdam voltooid is en spoedig de eerste electrische lokaaltjes zullen gaan rijden, is het wellicht niet overbodig nog eens terug te komen op de bezwaren, die destijds tegen het te kiezen gelijkstroomstelsel werden geuit, en na te gaan of men hier met contrarieerend pessimisme, dan wel met ernstig gefundeerde waarschuwingen te doen heeft. Hiertoe is het noodig nog iets eerder in de ge schiedenis der electrificatie terug te bladeren. Inder tijd is er, onder den Minister van Waterstaat König, een oogenblik sprake geweest van een algemeene landselectrificatie. De groote centrales zouden onder ling door een hoogspanningsnet worden verbonden. De mérite van het plan daargelaten het is er niet van gekomen. Het droeg wellicht te zeer de sporen van de eerste jaren na den oorlog, waarin alles mogelijk was. Ten minste in theorie. *) In dit artikel wordt gemakkelijkheidshalve gesproken over gelijkstroom" en wisse/stroom' . De lezer zal be grijpen dat wij de C. S. en E. S. stelsels eenvoudigheidshalve zóó tegenover elkaar stellen en de D. S. maar buiten beschouwing /alen. VANNELLE'STABAK KWAÜITEIT ALOM VERKRIJGBAAR Wij hebben nu wel geleerd met een aantal nullen minder te rekenen en minder grootsche en dure plannen op te zetten. Niemand gelooft nu in ernst dat het in afzienbaren tijd tot een lands-electriciteitsvoorziening zal komen. En toch heeft dit plan tot basis gediend voor het kiezen van het stroomstelsel, in een tijd, dat men reeds had kunnen weten, dat er van een lands-electriciteitsvoorziening niet veel kon komen. Dit, wat het uitgangspunt voor het kiezen van het stelsel betreft: het groote aantal benoodigde onder stations (sub-centrales, zou men kunnen zeggen) komt er tóch, had men eerst gedacht en later tegen beter weten in, volgehouden. Er zijn nog andere argumenten, nog andere eigen schappen, die we onder het oog moeten zien, als we de twee systemen, gelijkstroom en wisselstroom moeten beoordeelen. In korte punten uiteengezet ziet de vragenlijst van den beoordeelaar er uit als volgt: GELIJKSTROOM. l. Vele onderstations, die echter aan een net voor landselectriciteitsvoorziening be trekkelijk gemakkelijk aan te sluiten zijn. 2. Zware, dure bovenleiding. 3. Geen storende invloed op zwakstroomlijnen langs, of in de buurt van den spoorweg. 4. Corrosie (roesten en mogelijk lek worden) van gas of waterleidingen, die zich in de buurt der spoorwegen bevinden. 5. eringe ervaring op groote spoor wegen, hier te lande zelfs in het geheel niet. WISSELSTROOM. 1. Minder onderstations, wier aanslui ting aan het r.et niet zoo eenvoudig is. 2. Meer dan 50 pCt. goedkoopere boven leiding. 3. Mogelijke storing van bovengrondsche zwakstroomleidingen. 4. Oeen storing van gas en waterleiding. 5. Eenige ervaring en goede resultaten in Zwitserland, uniformiteit, ook met Duitschland, en groote ondervinding met de oude lijn Scheveningen?Den Haag Rotterdam Hofplein. In het rapport van '21, uitgebracht door de com missie-Barnet Lyon voor het te kiezen stroomstelsel bij electrificatie der spoorwegen worden al deze punten behandeld. Toentertijd werd, in allereerste hoofdzaak onder invloed van het plan tot een alge meene lands-electriciteitsvoorziening, geadviseerd tot gelijkstroom. De directie der spoorwegen heeft dit advies, na jarenlange studie en reiservaring opgevolgd, hoewel zij en niemand beter dan zij kon uitrekenen dat het een verkeerd advies was, al was het alleen maar verkeerd uit een financieel oogpunt. Maar laten wij de bovengenoemde punten stuk voor stuk onder het oog zien en beoordeelen. Ad l. Het voordeel van gelijkstroom is weggevallen, nu het reeds lang duidelijk is, dat er van lands electriciteitsvoorziening niets komt. De nu te bouwen onderstations zijn duur. Maar laten wij rekenen: niet duurder dan de centrales voor een wisselstroomnet, die gecompliceerde, maar minder in aantal zijn. Dus: quitte coulant gerekend. In ieder geval is er geen sprake van het in het rap port zeer breed uitgemeten voordeel. Ad 2. Vél duurdere bovenleiding. Een vcrlicspnnt voor gelijkstroom. Ad 3. Telefoon- en telegraaflijnen zijn langs den spoorweg en ook reeds elders sinds lang onder den grond verhuisd. Quitte. Ad 4. Tegen corrosie van gas- en waterleiding zijn nog geen maatregelen genomen en zullen voor zoover op 't oogenblik bekend is, voo;loopig niet genomen worden. Weer een verliespunt voor gelijk stroom. Merkwaardig is, dat het bovengenoemde rapport de dreigende corrosie niet ernstig noemde, omdat de spoorlijn geen dichtbevolkte streken doorsneed (!) en de storing op telefoonlijnen enz. wel ernstig vond. . .. vanwege de dichtheid van bevolking. Wel een bewijs van onpartijdige keuze! Ad 5. Blijft experinietitcercn, dus duur. Maar, coulant gerekend: quitte. Het is dus duidelijk dat de aanvangs-wedstrijd, alle DEN HAAG AMSTERDAM ROTTERDAM AXMINSTER KARPETTEN 2x3 METER 47 50 2.5O K 3.5O 67. ZICHTZENDINGEN FRANCO DOOR GEHEEL NEDERLAND technische argumenten die elkaar in evenwicht houden daargelaten, met 2?O ten voordeele van het wissel stroomstelsel is beslist, al was het alleen maar om. den financieelen kant van de zaak. Het gebouw der electrificatie van onze spoorwe gen is dus blijkbaar op het verkeerde (niet be staande) fundament der landselectriciteitsvoorziening opgetrokken. Tonnen en tonnen gonds zijn verspild aan een te dure bovenleiding. Hoeveel precies, zullen wij later zien. Verder wordt er ten koste van het gerief en de' veiligheid der passagiers geëxperimenteerd met een stelsel dat men niet voldoende kent en met wa gons die door hun bouw en geschok reeds terecht berucht zijn geworden (waarover later meer). Dit laatste is niet zoozeer het gevolg van het systeem, dat men gekozen heeft, als wel van de luk-raak manier, waarmee men hier te vroeg tot een bepaalde keuze is overgegaan. Hoe is de directie der Nederlandsche Spoorwegen tenslotte toch tot deze keuze gekomen, zal menigeen zich afvragen? Er is voor gestudeerd, door directie leden voor gereisd. Zelfs naar Amerika. Of dit laatste nu bevorderlijk is geweest, staat te bezien. Het is een feit, dat er in Amerika groote lijnen volgens het hier gekozen stelsel functioneeren, en goed functioneeren. De studierapporten ademen dan ook een zeer Amen-kanistischen geest. De heeren hebben daar goed rondgekeken, zijn goed rondgeleid vooral. Spoorwegen en fabrieken zijn er zér gelieerd. Overigens heersenen er op het punt van het uitvoeren van werken van openbaar nut, aanbestedingen, recommandaties van te adopteeren systemen, etc., in de V.S. geheel andere gebruiken en zeden, dan hier. Wanneer er een aannemer van een of ander werk belang bij heeft een leiding of een baan aan te leggen, die duurder is dan een mogelijke andere, dan laat hij dat belang wel eens zeer duidelijk merken aan gewillige ambtenaren en adviseurs van de directie, bij wie hij om de leverantie moet aan kloppen. Daarmee is volstrekt niet bedoeld, dat die leverantie niet goed is. De ondervinding leert, dat die in de V'.S. dan zelfs vaak nog zeer goed is óók. Maar allicht had het goedkooper gekund. In ieder geval dient de aanprijzing van een bepaald systeem tot niets, zoolang niet bewezen is, dat een goedkooper stelsel minder goed is. Ik heb hier op het oog het Zwitsersche systeem (de integriteit, waarmee daar keuze en aanbesteding zijn gedaan, is boven verdenking verheven), dat veel lijkt, althans wat weg. en bovenleiding betreft, op de vroegere lijn Scheveningen?Hofplein. Nergens is bewezen, dat wissel stroom minder goed zou voldoen. Zelfs Van Loenen Martinet (De Ingenieur 4 III 22) betoogt dat niet. En de ervaring daarmee, hier te lande, was er. Waar om dan zooveel geld besteed aan nieuwe proef nemingen? Hoe raar er met dat geld is omgesprongen, hoe vee! zuiniger beheer er zelfs gevoerd had kunnen worden nu nien eenmaal dit stelsel had gekozen, hoop ik een volgend maal uiteen te kunnen zetten. Kon, Meubeltransport-Maatschappij DE GRUYTER 6 Co. cs3 o\s <M> DEN HAAG <*> «^ «^ AMSTERDAM - ARNHEM Internationale Transporten