DE GROENE AMSTERDAMMER, WEEKBLAD VOOR NEDERLAND No. 2596 HET BEHEER ONZER SPOORWEGEN n DE POTEMKIN-TREIN TE KOSTBARE ELECTRIFICATIE DOOR IR. H. AMER Consequente verspilling WIJ hebben de vorige maal uiteengezet hoe er voor de electrificatie onzer spoorwegen een stelsel gekozen is, dat te duur was, althans duurder dan een mogelijk ander en reeds hier te lande bestaand stelsel. Toen de grondslag, de landselectrificatie, verviel, bleef men volharden bij het eens gekozen gelijkstroomstelsel. Misschien heeft men te veel op de toe komst gespeculeerd, toen men over de bezwaren van de duurdere bouwkosten heen stapte, en op nergens aangegeven maar mogelijk lagere exploitatie-cijfers gehoopt. Het was wellicht een proef waard. Zijn er intusschen reeds tijdig waarschuwende stemmen opgegaan? Zeer zeker; in Delngenieur No. 46 van 1921 zegt prof. Ir. Thierens, die de uiteenzettingen en gegevens van het vroeger genoemde electrificatierapport?Barnet Lyon een genot noemt om te lezen, echter ook het volgende: Eenigszins onverwacht volgt dan de conclusie van de commissie, dat gelijkstroom uit dezen hoofde de voorkeur verdient. Immers het doorslaand argument (de landselectrificatie) is vervallen". Ik zeide daareven, dat het allicht een proef waard ware geweest, de bedrijfskosten en technische vooren nadeelen der beide stelsels gelijkstroom en wisselstroom te vergelijken. De oude lijn: Scheveningen?Den Haag- Rotterdam Hofplein functio neerde reeds 17l/2 jaar. De treinstellen moesten vernieuwd worden. Nu had men de baan kunnen laten zooals die was, en met modernere treinstellen kunnen laten concurreeren tegen de nieuwe lijn Amsterdam?Rotterdam. Met concurreeren is natuur lijk alleen bedoeld: vergelijken uit een wetenschappe lijk exploitatie-oogpunt. De directie had naar haar meening geen gegevens meer noodig. Of ze toch niet nuttig geweest zouden zijn? Een ander argument echter moest den kostbaren ombouw van de Hofplein-lijn dekken: F.enheiil. Dat was natuurlijk onzin, louter frase. Want er heeft van deze lijn geen enkel doorgaand verkeer op andere lijnen plaats en zelfs de bovenleiding kruist geen enkele nieuwe bovenleiding, de baan geen enkele andere baan, al zijn er een paar verbindingsstukken, zooals de Rottcrdatnsche ceintuurbaan en het Haagsche Station, voor doorgaand verkeer met. . . . f toom-goederen treinen. Bij absolute zekerheid omtrent de juistheid van een systeem, heeft Eenheid natuurlijk het voor deel van uitwisselbaar materiaal en een enkelvou dige con.structiew'erkplaats. Maar zoover zijn wij nog niet. Voor deze ,,zuinigheid" is b. v. de CentraleLeidschendam met zijn uitstekende turbo-genera toren opgeofferd en de waarde ervan tot nul gere duceerd. Verder was instandhouding van het oude stelsel, zelfs naast het nieuwe, niet alleen technisch /eer goed mogelijk en uit een bedrijfs-financicel oogpunt zér belangwekkend geweest, maar ook vél en vél goedkooper, want de verandering van de ERRATUM. In het artikel van de vo.ige week is een druk fout binnengeslopen in de tweede kolom. Men leze: Ad l. Het voordeel van gelijkstroom is wegge vallen. De nu te bouwen onderstations zijn duur. Maar laten wij rekenen: niet duurder dan de on derstations van het andere stelsel, die gecom pliceerder maar minder in aantal zijn. bovenleiding, het zwaardere koper, nieuwe palen en nieuwe betonfundeering hebben tonnen gekost, zoo niet meer. Dit alles had dan kunnen worden uitge steld, totdat de superioriteit van gelijkstroom hier bewezen was. Op l April 1926 is echter op de l ij.i der Z.H.E.S.M. het nieuwe stelsel ingevoerd. Het oude stelsel wordt plechtig ter aarde besteld de lijkrede spreekt niemand anders dan de groote voorstander van den gelijkstroom, de heer J. J. W. van Loenen Martinet, secretaris van de commissie Rarnet Lyon, in De Ingenieur No. 15 van 1920: ,,Bovengenoemde datum mag een mijlpaal genoemd worden op den weg van de ontwikkeling der electrische tractie.... Zouden er (meer) zijn, die denkeu, zooals de wagenvoerder, die den laatsten avond in zijn wagonafdeeling aan den wand schreef: ,,Scheiden doet lijden." Schokkende wagens Dit lijden hebben althans de passagiers op de Rotterdamsche lijn aanstonds bemerkt in den vorm van hevig schokkende treinstellen. Het aantal klachten hierover, verleden jaar, is legio geweest. Intusschen, al is dit iets wat het minder belangrijke punt van den verwenden smaak onzer reizigers betreft, er zit hier toch een kern van gevaar in. Laten wij eens zien met welk verschijnsel we hier te maken hebben. Ieder rijdt tegenwoordig met een auto. Duizenden zijn gebruikers van die practische, goi-dkoope en betrekke lijk sterke en snelle Amerikaansche auto's. En vrijwel iedereen zal hier eens eenzelfde neiging tot dansen en schokken bemerkt hebben. Wil men, op de wegen waar dat mogelijk is, in Brabant of Limburg, eens uit den motor halen, wat er uit te halen is, dan bemerkt men vaak zoodra men de 8(1 K.M. te boven komt, dat een geklapper en gi-dans ons weerhoudt de snelheid op te voeren. Dat is liet zoogenaamde shimmy-en. Behalve dat dit door speling in de voorwielen, slecht opgepompte handen en andere fouten wordt veroorzaakt (die weg te nemen zijn), wordt dit ver schijnsel in il e liüiiil gewerkt door de lichtheid van den wagen. Door het betrekkelijk geringe gewicht in verhouding tot zijn capaciteit. Bij eenelectriscfi treinstel is dat ook min of meer het geval. Er is natuurlijk geen speling in de wielen, in theorie is er ook geen oneffenheid op den weg maar het met regelmatige perioden optredende gedreun van de rail-lasschingen en de daardoor veroorzaakte op eenvolgende schokken brengen een cadans teweeg, die met een bepaald opgevoerde snelheid gevaarlijk kan worden en dan een gevaarlijk geschok kan worden. Juist electrische treinstellen hebben een grootere geneigdheid tot dit shimmy-en dan stoomtreinen: een electrisch treinstel, zooals hierbedoeld, weegt 750 K.G. per zitplaats, een stoomtrein bijna 1000 K.O. Terloops zij opgemerkt dat dit tot voor kort een der redenen was waarom electrische treinen in snelheid niet met de allersnelste stoomtreinen konden wed ijveren. Maar om bij de Rotterdamsche electrische te blijven : de klachten hebben een tweeledig gevolg gehad. Om te beginnen is de rijsnelheid verminderd. Noodwendigerwijze is daardoor de exploitatie-economie gedaald. De guheele opzet toch was op grootere snelheid berekend. Voor dat meerdere is mi voor niets veel geld uitgegeven. Verder is men aan de wagens gaan verbeteren". Nu is dat iets principieel verkeerds. Theoretisch is een ec'iihekistype van treinstel uitgedacht, dat voor de Nedcrlandsche Spoorwegen in het algemeen zal gelden. Nauwelijks is daarvan (te eerste flottille in dienst, of er worden constructieve nieuwigheden op gemon teerd. Bleef het nu nog maar bij wijzigingen - maar waartoe moet dit leiden, als het blijkt dat een nieuw type, waarover nog geen ervaring bestaat en dat als eenheidstype is aangenomen, direct moet worden gewijzigd? De fout zit weer hierin : men heeft te vroeg tot een eenheidstype besloten. En tenslotte, de oorzaak van het schokmalheur wordt er niet mee weggenomen. De stooten KONINKLIJKE SMYR NA KARPETTEN PER VIERKANTE METER SYLMA. . . FL.37.5O DARRAB . . FL. 25. f E VERKRIJGEN IN ALLE MATEN EN VELE KLEURSTELLINGEN BIJ DEN HAAG AMSTERDAM g ZOMEN ROTTERDAM worden beter opgevangen, maar zouden bij groote snelheid toch blijven optreden. Dat dit schokken ten slotte den reizigers niet alleen last bezorgt en bij groote snelheid een hierdoor veroorzaakt resonantie verschijnsel het uit de rails springen van den trein bij bochten en wissels mogelijk kan maken en voor den weg ook hoogst schadelijke gevolgen mee brengt, is door de ongevallen op de Z.H.E.S.M. ver leden jaar bewezen. De Potemkin-trein Onlangs heeft de Minister van Waterstaat in de Kamer geantwoord, toen verschillende leden" klachten uitten over het schokken van het bewuste spoorwegmateriaal, dat dit toch heusch zoo erg niet was, want de bedoelde wagens hadden zelfs dienst gedaan in internationale treinen, die gewoonlijk, althans buiten onze grenzen, met vervaarlijke snelheid plegen te rijden en er waren geen klachten over ingekomen. Inderdaad zijn in het voorjaar van 1924 deze wagens eenige maanden lang in den Parijschen trein tusschen de andere deelen ingekoppeld geweest. Behalve dat het publiek wel eens klaagde over de ongemakkelijke zitplaatsen (die in de I'ransche wagens echter niets beter waren), is er over abnormaal schokken weinig of niets vernomen. Wij zullen aanstonds zien, waarom niet. Na het ongeval bij de Vink heeft men zich afge vraagd in hoeverre de electrificatie en het proefrijden wellicht mede-oorzaak geweest kunnen zijn van den slechten toestand van den weg. Het is een feit, dat de ramp plaats had juist op het baanvak, waar lang achtereen proefritten waren gehouden. Wij komen hier later, naar aanleiding van het rapport Krans. on terug. Heeft echter de directie der Nederlandsche Spoor wegen wel overlegd of niet het schokken van treinen, zoogenaamd door den oneffen toestand van den weg, niet verklaard moest worden door een neiging t:it schokken uit andere redenen? En of niet bepaald materieel, het bovengenoemde materieel der elec trische treinstellen, het stooten in de hand werkte, en wellicht daardoor de baan vernielde. Wel was de trein, waarmee dan ook onlangs door de directie een proef-snelheidsrit Amsterdam- Rotterdam gemaakt werd. met wagens der electrische samengesteld. Maar. . . . getrokken door een stoomlocomotief, die, niet alleen door water en ballast, het gewicht zoo danig vergroot, dat er van gevaar geen sprake meer kon zijn, maar ook door een geheel andere aandrij ving de zcio gevreesde trillingen bij hooge snelheid carteert. De directie was er dus zeker van, plaats genomen te hebben in een trein, die door eigen schokken geen gevaar kon opleveren. Dat de be wuste wagens dus ook in den Eranschen trein goed hebben voldaan, spreekt van zelf, maar zegt niets. Intusschen was het grap'e van de Spoorwegdirectie, om hier ..electrische" wagens in te koppe len, aardig gevonden. Doet het niet aan Potemkin denken, die gauw van houten schuttingen dorpen in elkaar liet timmeren, om uit een veilige verte aan Keizerin Katharina II haar nieuw-ontgonnen kolonisatiegebieden te tooneii? BATENBURG & FOLMER (G. W. FOLMER) DEN HAAG, HTJYGENSPARK 22 BERGPLAATSEN VOOR INBOEDELS MET SAFE-INRICHTING VERHUIZINGEN ONDER GARANTIE INTERNATIONALE TRANSPORTEN