i-t DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 21 MEI 1927 No. 2607 EEN NACHTLANDING OP WAALHAVEN De Nederlaodsche Buréerluchtvaart door A. N. J. Th. a Th. VAN DER HOOP N U- de [Koninklijke Luchtvaart-Maatschappij haar zomerdienst weer heeft aangevangen, mi de groote stalen vogels dagelijks over een be langrijk deel van West- Europa hun vluchten uit strekken, en nu bovendien de Maatschappij door het aannemen van de nieuwe subsidie-regeling geldelijk weer op vasteren grondslag is komen te staan, is wellicht het oogenblik gekomen, om de ontwikkeling van dit bedrijf een weinig nader te bekijken. Toen de K.L.M, in 1919 werd opgericht, werd door sommigen de hoop gekoesterd, dat het bedrijf in een jaar of vijf de rentabiliteitsgrens zou kunnen bereiken. Die hoop is niet in vervulling gegaan. Nog altijd is de verhouding tusschen bedrijfs kosten en inkomsten zóó, dat een sterke regeeringssteun noodig is. Een hoofdoorzaak hiervan is wel, dat de benzinemotor duur is in brandstofgebruik, terwijl bovendien de noodige betrouwbaarheid alleeu kan worden gewaarborgd door een uiterst zorg vuldig onderhoud, dat een groot en goed-geschoold personeel vereischt. Beschouwen wij de cijfers van 1922 tot 1920, dan blijkt, dat het aantal vervoerde passagiers in die jaren is vermenigvuldigd met bijna 4.5; het aantal K.G. goederen met 2.8. De laadruimte in ton-kilometer \?as in 1926 zes maal zoo groot als in 1922. Wij zien dus, dat het vervoer belangrijk is gestegen, doch het aantal vlieguren en tonkilometers eveneens. Men zou hieruit den indruk kunnen krijgen, dat de finaucieele uitkomsten in die jaren niet belangrijk verbeterd zouden zijn, doch men moet hierbij in aanmerking'nemen, dat, zooals hierboven reeds werd opgemerkt, de kosten per ton-kilometer in die jaren van ? 4.74 tot ? 1.315, naar beneden zijn gedrukt. Het resultaat is dan ook, dat de verhouding tusschen exploitatie inkomsten en -uitgaven (de inkomsten uitgedrukt in procenten van de uitgaven) van 40.8 pCt. op 65 pCt. gekomen is. Zoo toont de statistiek onmis kenbaar een stijgende lijn. De uitbreiding van het luchtnet der K.L.M. blijkt het beste uit nevenstaand kaartje. Evenals het vorige jaar exploiteert de maat schappij een lijn op Hamburg-Kopenhagen-Malmö. Deze lijn geeft aansluiting op de K.L,M.-lijnen van en naar Amsterdam en Londen. Naast deze groote doorverbinding wordt te zamen met de Deutsche Luft Hansa een lokaaldienst Amsterdam?Bremen?Hamburg gevlogen, welke eveneens aansluiting geeft op Londen en Parus. Zijn dit trajecten, welke de K.L.M, ook vroeger reeds gevlogen heeft, een geheel nieuwe dienst is die op Bazel via Brussel, die van 2 Mei tot en met 30 September wordt geëxploiteerd, in belangen gemeenschap met de Zwitsersche maatschappij Balair. De dienst op Bazel is zoo ingericht, dat de passagiers, die om 8 uur uit Amsterdam of om kwart voor negen uit Rotterdam vertrekken, reeds om l uur des middags te Bazel aankomen, waar zij nog alle groote aansluitingen per spoor naar Italië, Zürich, enz. kunnen nemen, terwijl ook aansluitin gen per vliegtuig mogelijk zijn op Zürich, Chaux de Fonds en Genève. De reizigers, die van dezelfde aansluitingen uit Italië, enz. gebruik maken, kunnen uit Bazel vertrekken om half twee, zijn om vjjf uur in Brussel, om half zeven in Rotterdam en om kwart over zeven in Amsterdam. Het is een verheugend verschijnsel, dat de luchtverbindingen zich meer en meer over de lange afstanden gaan uitstrekken. Alleen zoo toch kan het voordeel van de grootere snelheid die het vliegtuig biedt, behoorlijk tot zijn recht komen, vooral ook, omdat de tijd, noodig voor het vervoer van de passagiers van en naar de vliegvelden op de lange trajecten een kleiner percentage van den totalen reistijd uitmaakt. Zoo duurt de reis Amsterdam?Parijs van centrum stad tot centrum stad door de lucht ongeveer vier uur vijftig minuten, terwijl de spoorreis van station tot station 9 uur in beslag neemt. Hier is de tijd besparing, door het luchtverkeer geboden, dus minder dan 50 pCt., over een afstand van ruim 400 K.M. De luchtreis Londen?-Malmöneemt ongeveer 10 uur, terwijl met andere vervoermiddelen'de reis minstens 40 uur duurt, zoodat hier over een afstand van 1100 K.M. een tijdbe sparing van 75 pCt. kan worden bereikt. Gaan wij thans tot slot in het kort na, welke technische verbeteringen in de allereerste plaats noodig zijn, om het luchtverkeer meer populair te maken, en in hoeverre de K.L.M, er in slaagde, deze verbeteringen te bereiken. Het publiek eischt van het vliegtuig veiligheid, onafhankelijkheid van woer en wind en daglicht, en comfort. Mist en duisternis zijn op het oogenblik nog ernstige bezwaren voor de luchtvaart. Immers moet de vlieger niet alleen zijn weg zoeken, zich ori nteeren, maar bovendien moet hij de ligging van het vliegtuig in de lucht ten opzichte van den horizon voortdurend kunnen zien en corrigeeren. Die beide functies nu worden belemmerd door slecht weer en door den nacht. Intusschen staat de techniek ook in dit opzicht, niet stil. De oriëntatie wordt mogelijk gemaakt door de draadlooze. Alle vliegtuigen van de K.L.M, zijn tegenwoordig uitge rust met een zend- en ontvanginstallatie voor telefonie, welke worden gemaakt door de IvTederlandsche Seintoestellen-Fabriek en welke den vlieger voortdurend in staat stellen, contact te houden met de vliegvelden, en aan deze te vragen, waar zijn vliegtuig zich bevindt, en welken koers hij moet vliegen. Wij zullen er verder niet op ingaan, hoe dit wordt uitgevoerd, aangezien de heer Dubois van de N.8.P. dit juist in een serie artikelen voor dit weekblad uiteenzet. Ook het in evenwicht houden van het toestel bij slecht zicht behoort niet meer tot de onmogelijk heden. Bepaalde instrumenten, die op het beginsel van den gyroscoop berusten, stellen den vlieger in staat, de ligging van zijn vliegtuig in de ruimte te controleeren, zonder een blik buitenboord te slaan. Interessant is de wijze, waarop bij de K.L.M. de vliegeniers worden geoefend in dit blind vliegen". De toestellen hebben steeds dubbele besturing, en nu wordt n van de vliegers-zit plaatsen zóó afgesloten, dat de leerling niets van de buitenwereld kan zien, en dus geheel aangewezen is op zijn instrumenten, terwijl de onderwijzer op de andere zitplaats gewoon kan uitkijken, en kan in grijpen wanneer de leerling een fout maakt, Dergelijk vliegen op de instrumenten" in plaats van op het zicht" zal waarschijnlijk in de toe komst meer en meer beoefend worden, en de regel maat van het luchtverkeer aanzienlijk vermeerde ren. Geoefendheid van de vliegers, goede uitrusting van de vliegtuigen, en een uitstekende outillage van de vliegvelden zijn hiervoor vereischt. In dit verband verdient het feit vermelding, dat zoowel het vliegveld te Rotterdam als dat te Amsterdam zijn voorzien van draadlooze stations, en tevens van electrische vei'lichtingsinstallaties volgens het uit stekende systeem van Ir. Braam van Vloten. Een ding dient hierbij te worden opgemerkt. Vliegen door en over den mist, en in de duisternis, zal pas dan geregeld mogen worden toegepast, wanneer de mogelijkheid van een noodlanding door motordefect practisch uitgesloten is. Het is dus te wenscheu, dat de K.L.M, er niet alleen naar zal blijven streven, de betrouw baarheid van de motoren zoo hoog mogelijk op te voeren, maar ook binnen niet al te langen tijd zal overgaan tot invoering van meer-motorige vliegtuigen, die bij onverhoopt defect raken van n motor toch door kunnen vliegen. Fokker heeft getoond, dergelijke vliegtuigen zeer goed te kunnen bouwen. De hoogere kosten mogen in dezen geen bezwaar zijn. Resumeerende, meenen wij te mogen zeggen, dat onze burger-luchtvaart een eervolle plaats in het wereld-luchtverkeer inneemt, en zoowel economosch als technisch een regelmatigen vooruitgang vertoont, die de hoop wettigt, dat het vliegtuig binnenkort een zeer belangrijke rol in het verkeers wezen zal innemen, en die de hooge kosten, die door staat en particulieren zijn besteed, en nog besteed zullen moeten worden, rechtvaardigt. Kon. Meubeltransport-Maatschappij DE GRUYTER 6 Co. ess pa c\o DEN HAAG o^s cvs c>a AMSTERDAM ~ ARNHEM Bewaarplaatsen voor Inboedels