Historisch Archief 1877-1940
No. 2607
4
DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 21 MEI 1927
DE VEERPONTEN OVER HET Y (1927)
AAN DEN OVERKANT (1927)
OVER HET Y
door Prof. Dr. H. BRUGMANS
XLV.
A AMSTERDAM is van ouds de Amstelstad,
"^^ zooals zijn naam het ook aanduidt. Een
dubbele rivierstad langs een in den ouden, tijd niet
zoo heel smal water. Toch gaf de verbinding
tusschen de beide rivieroevers niet veel moeilijk
heden. Vooreerst was er de dam, die met de stad
is gevormd en gegroeid, die beide oevers verbond,
?terwijl hij de rivier zelf afsloot. Die dam, de
tegenwoordige Vijgendam, was de gemakkelijke
verbinding tusschen de oude en de nieuwe zijde
der stad. Later zijn daar natuurlijk bruggen bij
gekomen. Over den riviermond lagen reeds in de
vijftiende eeuw drie bruggen, de Papenbrug, de
Oudebrug en de Nieuwebrug. Over liet Kokin
vinden wij de Langebrug en de Doelenbrug. Men
ziet, de Amstel gaf geen belemmering voor het
verkeer te land.
Maar na de middeleeuwen is Amsterdam veel
meer een IJstad geworden dan een Amstelstad,
hoewel men den laatsten naam nog gaarne blijft
gebruiken. De vergrootingen van het laatst der
zestiende en van den loop der zeventiende eeuw
hebben het karakter van Amsterdam geheel ver
anderd; de stad keerde haar aangezicht naar het
groote water en oriënteerde zich op het Y. De
groothandel zocht breeder baan dan de oude
stad en de oude stroom kon verschaffen. Aan het
groote water werden havens aangelegd, waar de
handelsvloten der vorstelijke kooplieden konden
binnenvallen en aanleggen. In die richting is de
ontwikkeling van stad en haven steeds verder
gegaan: het havencomplex aan het Y vangt in het
oosten aan bij de Oranjesluizen en strekt zich naar
het westen uit bijna tot aan de Hembrug toe.
Die groei en die ontwikkeling van Amsterdam
is zeker in hooge mate verheugend. Toch is er n
bezwaar aan het Y en zijn havens verbonden: de
verbinding met den overkant van den Ystroom,
zóoals Antonides zong, is de eeuwen door zeer
gebrekkig geweest en is ook thans nog verrre van
volmaakt. Aan een overbrugging is altijd gedacht,
maar zij is steeds afgestuit op de groote technische
«n andere bezwaren, financieele niet het minst.
DE BEREIDINGSWIJZE STAAT OP IEDERE7LESCH j
En dat hoewel er van ouds een zeer druk verkeer
met de overzijde was. Sedert onheuglijke tijden
behoort de Volewijk onder de jurisdictie van
Amsterdam; hier stonden galg en rad, waaraan de
misdadigers werden ter dood gebracht. Maar
bovendien kwam een groot gedeelte van Waterland,
Kennemerland en West-Friesland geregeld in Am
sterdam ter markt. Er moet dus van oudsher een
zeer levendig verkeer hebben bestaan met den
overkant van het Y; alle kaarten en profielen van
Amsterdam geven dan ook dat drukke verkeer
duidelijk te zien.
Er was natuurlijk veel los, ongeregeld verkeer.
Maar van ouds greep de stedelijke overheid in, als het
gold geregelde diensten in het leven te roepen. De
beurtveeren op steden en dorpen werden door de
stedelijke regeering geoctroyeerd en goregeld,
zooals tegenwoordig de autobussen. Wagenaar
zegt ervan: De Buikslooter Veerschippers, die
alleen door Burgemeesteren van Amsterdam worden
aangesteld, bevaaren ook het Veer op het Zuid
einde van de Volewijk bij het Tolhuis, alwaar zij
persoonen, goederen en vee inneemen en uitzetten:
zijnde de vragt van alles bij eene Ordonnantie
van den jaare 1601 geregeld". Dat is dus juist het
traject, dat tegenwoordig de tolhuisboot aflegt.
Het recht voor deze overvaart had Amsterdam
in 1556 van de grafelijkheid van Holland gekocht.
De Buikslooter veerschuit voer, althans in Wage
naarstijd, om het uur, voor die dagen blijkbaar
voldoende. Naast de gewone veerschuitcn waren er
nog afzonderlijke koeschuiten voor het veevervoer.
Zoo waakte een voorzienige overheid voor
menschen en dieren. Op deze, altijd wat primitieve
wijze is het vervoer over het Y tot diep in de
negentiende eeuw gegaan. Men trachtte destijds
evenwel verbeteringen aan te brengen. Omstreeks
1835 hooren wij van een schuit, die door honden
werd voortbewogen; deze dieren brachten raderen
in beweging, die dan de schuit voortstuwden.
Maar toen waren er al betere propellers dan honden.
In 1829 was het oude veer op Buiksloot vervangen
door een geregelden dienst van stoom-raderbooten;
tien jaar later waren er geregeld twee zulke booten
in de vaart.
Intusschen had men reeds toen de levendige
behoefte gevoeld van een vaste verbinding met den
overkant, een brug over het Y. In de eeuw der
techniek scheen zulk een denkbeeld geen hersen
schim meer. In 1839 duiken dan ook twee plannen
tegelijk op. De ingenieur Kater wilde een stecnen
brug leggen over het Y van de Haringpakkerij
naar het Tolhuis. De brug zou zoo hoog worden
gelegd, dat de scheepvaart er onder door zou
kunnen gaan; bovendien zouden de middengedeel
ten beweegbaar worden. Het andere plan, dat
van den spoorwegtechnicus Brade, was veel een
voudiger en ook veel minder kostbaar: hij wilde
een dubbele kettingbrug met zes openingen
construeeren. Het eerste plan is al spoedig om de hooge
kosten opgegeven. Het plan-Brade had een langer
leven, al is het ook een plan gebleven; maar in
1842 wordt het toch ook begraven.
In 1847 hooren wij weer van nieuwe plannen.
Een commissie onder leiding van Opperdoes
Alewijn droeg toen den beroemden ingenieur F.
W. Conrad op een ontwerp voor een brug over het
Y te maken. In 1849 zond Conrad plannen en
teekeningeu in: in tegenstelling tot Kater en Brade
stelde hij een houten of getimmerde kokerbrug op
vier pijlers en met twee opritten; zij zou worden
gelegd van de Haringpakkerij naar het
NoordHollandsch Kanaal, een vaste brug hoog boven
het water zonder hinder voor de scheepvaart. Dit
plan vond bij den Koning en bij provinciale en
stedelijke autoriteiten veel belangstelling; maar
men hoort er spoedig niet meer van; blijkbaar
was het toch niet zoo uitnemend als het eerst
scheen.
Er zijn in de volgende jaren heel wat meer
plannen. Geen heeft meer de aandacht getrokken
dan dat van den man, wiens naam meer dan dertig
jaar in verband met de plannen van een brug over
het Y zou worden genoemd. Dat was de waterbouw
kundige Jan Galman, een man van rijke fantasie en
groot conceptievermogen. Hij verstond de kunst
mannen van naam en beteekenis voor zijn plannen
te winnen; hij had doorzettingsvermogen en geloof
in eigen inzicht en kracht. Maar hij hechtte zoo
sterk aan zijn eigen denkbeelden, dat hij ten slotte
den indruk maakt van een plannenmaker: vooral
daaraan zal het wel zijn toe te schrijven, dat van
al zijn met volharding en toewijding gekoesterde
plannen volstrekt niets is gekomen.
De eerste plannen van Galman tot een over
brugging van het Y zijn van Januari 1852. De zaak
van de brug had toen een ander aspect gekregen
door de plannen van een nieuwe haveninrichting.
In de volgende jaren ook wordt de gemeenteraad
bestormd met plannen van Galman, die nauwgezet
studie rnaakt van bruggen in het buitenland,
zooals van de beroemde kokerbrug van Holyhead.
Het is een plan tot zulk een brug, dat in April
1856 bij den raad inkwam. In October 1857 ver
wierp de raad dit plan, daar de geprojecteerde
brug de scheepvaart belemmerde en, als zij dat
niet deed, het verkeer naar den overkant weinig
baat zou geven; bovendien zou het Damrak voor
den oprit moeten worden gedempt. Als men
Galman's teekening ziet, kan men de beslissing
onmogelijk betreuren. Maar Galman ging door. In
1863 kwam hij met nieuwe plannen, in 1866 nog
weer. Zelfs nog in 1885 vraagt hij concessie voor een
brug over het Y; maar in December 1886 antwoor
den B. en W., dat een brug over het Y" geen zaak
van concessie kan zijn, maar alleen van de gemeente.
Sedert komt de zaak van tijd tot tijd weer aan
de orde, ook in den gemeenteraad. De zaak van de
verbinding der Y-oevers is urgenter dan ooit ge
worden, nu zich ginds een stad van de grootte van
Deventer heeft ontwikkeld. Een brug of een tunnel,
is de groote vraag. Technisch is ten slotte zeer veel
mogelijk. Maar ook financieel? En hoe staat het
met het stadsschoon, dat bij den tunnel nauwelijks,
maar bij de brug in hooge mate betrokken is?
Het voorbeeld van liotterdarn is afschrikkend
genoeg. Zoo is er nog ruimte voor voorzichtigen
twijfel, als wij vragen of wij spoedig naar Buiksloot
zullen kunnen wandelen.