No. 2607 4 DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 21 MEI 1927 DE VEERPONTEN OVER HET Y (1927) AAN DEN OVERKANT (1927) OVER HET Y door Prof. Dr. H. BRUGMANS XLV. A AMSTERDAM is van ouds de Amstelstad, "^^ zooals zijn naam het ook aanduidt. Een dubbele rivierstad langs een in den ouden, tijd niet zoo heel smal water. Toch gaf de verbinding tusschen de beide rivieroevers niet veel moeilijk heden. Vooreerst was er de dam, die met de stad is gevormd en gegroeid, die beide oevers verbond, ?terwijl hij de rivier zelf afsloot. Die dam, de tegenwoordige Vijgendam, was de gemakkelijke verbinding tusschen de oude en de nieuwe zijde der stad. Later zijn daar natuurlijk bruggen bij gekomen. Over den riviermond lagen reeds in de vijftiende eeuw drie bruggen, de Papenbrug, de Oudebrug en de Nieuwebrug. Over liet Kokin vinden wij de Langebrug en de Doelenbrug. Men ziet, de Amstel gaf geen belemmering voor het verkeer te land. Maar na de middeleeuwen is Amsterdam veel meer een IJstad geworden dan een Amstelstad, hoewel men den laatsten naam nog gaarne blijft gebruiken. De vergrootingen van het laatst der zestiende en van den loop der zeventiende eeuw hebben het karakter van Amsterdam geheel ver anderd; de stad keerde haar aangezicht naar het groote water en oriënteerde zich op het Y. De groothandel zocht breeder baan dan de oude stad en de oude stroom kon verschaffen. Aan het groote water werden havens aangelegd, waar de handelsvloten der vorstelijke kooplieden konden binnenvallen en aanleggen. In die richting is de ontwikkeling van stad en haven steeds verder gegaan: het havencomplex aan het Y vangt in het oosten aan bij de Oranjesluizen en strekt zich naar het westen uit bijna tot aan de Hembrug toe. Die groei en die ontwikkeling van Amsterdam is zeker in hooge mate verheugend. Toch is er n bezwaar aan het Y en zijn havens verbonden: de verbinding met den overkant van den Ystroom, zóoals Antonides zong, is de eeuwen door zeer gebrekkig geweest en is ook thans nog verrre van volmaakt. Aan een overbrugging is altijd gedacht, maar zij is steeds afgestuit op de groote technische «n andere bezwaren, financieele niet het minst. DE BEREIDINGSWIJZE STAAT OP IEDERE7LESCH j En dat hoewel er van ouds een zeer druk verkeer met de overzijde was. Sedert onheuglijke tijden behoort de Volewijk onder de jurisdictie van Amsterdam; hier stonden galg en rad, waaraan de misdadigers werden ter dood gebracht. Maar bovendien kwam een groot gedeelte van Waterland, Kennemerland en West-Friesland geregeld in Am sterdam ter markt. Er moet dus van oudsher een zeer levendig verkeer hebben bestaan met den overkant van het Y; alle kaarten en profielen van Amsterdam geven dan ook dat drukke verkeer duidelijk te zien. Er was natuurlijk veel los, ongeregeld verkeer. Maar van ouds greep de stedelijke overheid in, als het gold geregelde diensten in het leven te roepen. De beurtveeren op steden en dorpen werden door de stedelijke regeering geoctroyeerd en goregeld, zooals tegenwoordig de autobussen. Wagenaar zegt ervan: De Buikslooter Veerschippers, die alleen door Burgemeesteren van Amsterdam worden aangesteld, bevaaren ook het Veer op het Zuid einde van de Volewijk bij het Tolhuis, alwaar zij persoonen, goederen en vee inneemen en uitzetten: zijnde de vragt van alles bij eene Ordonnantie van den jaare 1601 geregeld". Dat is dus juist het traject, dat tegenwoordig de tolhuisboot aflegt. Het recht voor deze overvaart had Amsterdam in 1556 van de grafelijkheid van Holland gekocht. De Buikslooter veerschuit voer, althans in Wage naarstijd, om het uur, voor die dagen blijkbaar voldoende. Naast de gewone veerschuitcn waren er nog afzonderlijke koeschuiten voor het veevervoer. Zoo waakte een voorzienige overheid voor menschen en dieren. Op deze, altijd wat primitieve wijze is het vervoer over het Y tot diep in de negentiende eeuw gegaan. Men trachtte destijds evenwel verbeteringen aan te brengen. Omstreeks 1835 hooren wij van een schuit, die door honden werd voortbewogen; deze dieren brachten raderen in beweging, die dan de schuit voortstuwden. Maar toen waren er al betere propellers dan honden. In 1829 was het oude veer op Buiksloot vervangen door een geregelden dienst van stoom-raderbooten; tien jaar later waren er geregeld twee zulke booten in de vaart. Intusschen had men reeds toen de levendige behoefte gevoeld van een vaste verbinding met den overkant, een brug over het Y. In de eeuw der techniek scheen zulk een denkbeeld geen hersen schim meer. In 1839 duiken dan ook twee plannen tegelijk op. De ingenieur Kater wilde een stecnen brug leggen over het Y van de Haringpakkerij naar het Tolhuis. De brug zou zoo hoog worden gelegd, dat de scheepvaart er onder door zou kunnen gaan; bovendien zouden de middengedeel ten beweegbaar worden. Het andere plan, dat van den spoorwegtechnicus Brade, was veel een voudiger en ook veel minder kostbaar: hij wilde een dubbele kettingbrug met zes openingen construeeren. Het eerste plan is al spoedig om de hooge kosten opgegeven. Het plan-Brade had een langer leven, al is het ook een plan gebleven; maar in 1842 wordt het toch ook begraven. In 1847 hooren wij weer van nieuwe plannen. Een commissie onder leiding van Opperdoes Alewijn droeg toen den beroemden ingenieur F. W. Conrad op een ontwerp voor een brug over het Y te maken. In 1849 zond Conrad plannen en teekeningeu in: in tegenstelling tot Kater en Brade stelde hij een houten of getimmerde kokerbrug op vier pijlers en met twee opritten; zij zou worden gelegd van de Haringpakkerij naar het NoordHollandsch Kanaal, een vaste brug hoog boven het water zonder hinder voor de scheepvaart. Dit plan vond bij den Koning en bij provinciale en stedelijke autoriteiten veel belangstelling; maar men hoort er spoedig niet meer van; blijkbaar was het toch niet zoo uitnemend als het eerst scheen. Er zijn in de volgende jaren heel wat meer plannen. Geen heeft meer de aandacht getrokken dan dat van den man, wiens naam meer dan dertig jaar in verband met de plannen van een brug over het Y zou worden genoemd. Dat was de waterbouw kundige Jan Galman, een man van rijke fantasie en groot conceptievermogen. Hij verstond de kunst mannen van naam en beteekenis voor zijn plannen te winnen; hij had doorzettingsvermogen en geloof in eigen inzicht en kracht. Maar hij hechtte zoo sterk aan zijn eigen denkbeelden, dat hij ten slotte den indruk maakt van een plannenmaker: vooral daaraan zal het wel zijn toe te schrijven, dat van al zijn met volharding en toewijding gekoesterde plannen volstrekt niets is gekomen. De eerste plannen van Galman tot een over brugging van het Y zijn van Januari 1852. De zaak van de brug had toen een ander aspect gekregen door de plannen van een nieuwe haveninrichting. In de volgende jaren ook wordt de gemeenteraad bestormd met plannen van Galman, die nauwgezet studie rnaakt van bruggen in het buitenland, zooals van de beroemde kokerbrug van Holyhead. Het is een plan tot zulk een brug, dat in April 1856 bij den raad inkwam. In October 1857 ver wierp de raad dit plan, daar de geprojecteerde brug de scheepvaart belemmerde en, als zij dat niet deed, het verkeer naar den overkant weinig baat zou geven; bovendien zou het Damrak voor den oprit moeten worden gedempt. Als men Galman's teekening ziet, kan men de beslissing onmogelijk betreuren. Maar Galman ging door. In 1863 kwam hij met nieuwe plannen, in 1866 nog weer. Zelfs nog in 1885 vraagt hij concessie voor een brug over het Y; maar in December 1886 antwoor den B. en W., dat een brug over het Y" geen zaak van concessie kan zijn, maar alleen van de gemeente. Sedert komt de zaak van tijd tot tijd weer aan de orde, ook in den gemeenteraad. De zaak van de verbinding der Y-oevers is urgenter dan ooit ge worden, nu zich ginds een stad van de grootte van Deventer heeft ontwikkeld. Een brug of een tunnel, is de groote vraag. Technisch is ten slotte zeer veel mogelijk. Maar ook financieel? En hoe staat het met het stadsschoon, dat bij den tunnel nauwelijks, maar bij de brug in hooge mate betrokken is? Het voorbeeld van liotterdarn is afschrikkend genoeg. Zoo is er nog ruimte voor voorzichtigen twijfel, als wij vragen of wij spoedig naar Buiksloot zullen kunnen wandelen.