No. 2640 DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 7 JANUARI 1928 Moderne toepassingen bij de Scheepvaart door J. ODERWALD Fig. 1. Het roer aangebracht bij een nieuw schip. Het rust slechts in twee vingerlingen (draaipunten). A LS er n vraagstuk is, dat de volle aandacht van ieder scheepsgezagvoerder heeft, dan is het wel dat van de goede bestuurbaarheid van zijn schip. In de laatste jaren hoort men er nog meer dan vroeger de aandacht op vestigen. Dat vindt zijn oorzaak in de ervaringen bij andere wetenschappe lijke proefnemingen opgedaan, met name die bij de vliegtechniek, welke ervaringen op het roer en op den scheepsromp worden toegepast. Immers, een zoo gunstig mogelijke vorm van het roer, en o.a. volgens den Bngelschen scheepsbouw-ingenieur Bottomley ook van het schip, heeft een zoo klein mogelijk roermoment tengevolge, hetwelk niet alleen van gunstigen invloed is op de manoeuvre, maar ook op een zuiniger brandstof verbruik en dus op de jaarlijksche bedrijfskosten. f* Bekend is, dat die ervaringen ook op het voort stuwingsmiddel zijn toegepast met het FlettnerBotorschip, maar van de toepassingen op den scheepsromp of het roer trekt vooral het Oertz-roer de aandacht, omdat de constructie er van eenvou dig is, doordat ze weinig afwijkingen heeft van den gewonen bouw en ook van de bedieningswijze, een factor van groote waarde bij een nieuwe uitvinding. Men kan Dr. Ing. Max Oertz dan ook niet de verdienste ontzeggen, dat hij, door den vorm van de doorsnede van het scheepsroer in overeenstem ming te brengen met dien van den vliegtuigvleugel, waarbij de scherende werking zooveel grooter is dan bij platte vlakken, deze wetenschap op zoo eenvoudige wijze in toepassing heeft gebracht, dat de resultaten bijna voor ieder bereikbaar zijn, om deze meer gehoorde frase eens te gebruiken. Waar het roer bij een gewoon schip, in het al gemeen, bestaat uit een plat vlak, dat draaibaar aan den achtersteven is bevestigd, zoodat het langsstroomende water een draaiend effect teweeg brengt, wanneer aan dit platte vlak eenige uitslag uit den langsscheepschen stand wordt gegeven, be staat het Oertzroer uit een breed, vaststaand, den roersteven vervangend voorstuk en een ongeveer tweemaal zoo breed, op de gewone manier beweeg baar gedeelte. Beide deelen tezamen hebben bij het recht uitvaren een zoogeuaamden stroomlijnvorm, d.w.z. een doorsnede, waarvan de grootste dikte op ongeveer een derde der totale breedte ligt. De doorsnede is aan den voorkant parabolisch af gerond (fig. l en 2 rechts boven). Wanneer het roer gedraaid wordt ontstaat een op een vliegtuig vleugel gelijkenden vorm (fig. 3 C; fig. 3 B stelt den vliegtuigvleugelvorm voor). Door het grooter nuttig effect van dit systeem behoeft het totaal oppervlak van het vaststaande en beweegbare gedeelte tezamen niet grooter dan dat van een normaal roerblad te zijn, terwijl de sturende wer king aanzienlijk grooter is. Aangezien het voorste, vaststaande gedeelte van het roer de verbreede en parabolisch vervormde roersteven dus eigenlijk een integreerend deel van het roer zelf is, ligt, overeenkomstig de uit de Aërodynamica bekende drukverdeeling bij draag vlakken, het zwaartepunt van den totalen roerdruk op ongeveer 1/3 van voren, d.w.z. in de nabijheid van de draaias, tengevolge waarvan het draaimoment om den roerkoning nog slechts 50 pCt. van dat van een gewoon roer bedraagt; de voor de stuurmachine benoodigde krachtsontwikkeling bij het sturen wordt derhalve, met een gewoon roer vergeleken, tot op ongeveer de helft teruggebracht. De Nederlandsche Scheepvaartinspectie heeft, in overeenstemming met de classificatie-bureaux Lloyd's en Germanischer Lloyd, dan ook reeds toe stemming gegeven om bij den bouw van nieuwe schepen de sterkte van de roerinstallatie te bereke nen op 70pCt. van die dervroeger gebouwde schepen. Tengevolge van den stroomlijnvorm glijdt, in tegenstelling bij het gewone plaatroer, het water langs het roersysteem heen, zonder draaikolken en zuiging te veroorzaken, zoodat het schip on middellijk naar den allergeringsten roeruitslag luistert en bij het op koers blijven zoo weinig giert, dat men daarbij vrijwel zonder roerbeweging als langs een liniaal kan varen. Dit beteekent niet alleen een kleinere stuurmachine en een niet onaanSchroefwater van een race-boot met Oertz-roer. Fiy. 3 zienlijke brandstof besparing, maar door den stroom lijnvorm van het Oertzroer ontstaat een zoodanig gunstig wegvloeien, zonder kolken, van het in bewe ging zijnde schroef water en zog, d at de totale weer stand van het schip hierdoor op een tot nu toe voor nauwelijks mogelijkgehoudenwij zeverminderd wordt. De as, waarom het achterste deel van het roer draaibaar is, ligt op ongeveer het derde deel van voren, waar de doorsnede ook het breedst is. In fig. 3 A. is aangegeven hoe de zijdelingsche wer king, die het roer uitoefent bij roeruitslag, over het geheele profiel verdeeld .is. De kromme lijn geeft het verloop aan van de op het roer werkende zijdelingsche krachten, van voor- naar achterkant. De arceering geeft de verhouding aan en hieruit blijkt, dat de stuurwerking veel grooter is op het voorste 1/3 gedeelte, hetwelk ongeveer evenveel van de zijdelingsche werking uitvoert als het achste 2/3 beweegbare gedeelte. Hierdoor ondervindt dit achterste deel, wanneer het uit de richting van de lengte-as van het schip wordt gedraaid, slechts de helft van den weerstand, dien een gewoon roer ondervindt.Bovendien ligt het aangrijpingspunt van de resultante van dezen weerstand dichter bij de draaingsas dan bij het gewone roer het geval is. Behalve de voordeelen van makkelijker en goedkooper sturen, is daar nog het belangrijke voordeel van snelheidsvermeerdering van het schip, ver oorzaakt door de verhooging van het nuttig effect van de schroef, door de mindere zuiging en betere afvloeiing van het zogwater en door het mindere gieren. Het schroefwater is bij het Oertz-roer veel gelijkmatiger dan bij het gewone roer. De draai kolken en wervels, die door de schroef worden opFig. 2. Het roer aangebracht in de plaats van het bestaande roer. gewekt, schijnen door het Oertz-roer te wordenopgevangen, waardoor het zogwater op korten af stand achter het schip geheel in rust is, waarvan het gevolg energiebesparing is. De verkregen voordeelen t.o.v. vaart en kolenverbruik, ook bij Nederlandsche schepen, varieeren tusschen 10 en 14 pCt. Uitgebreide proeven in de Teddington-proeftank genomen voor een vrachtboot van 400 voet lengte en een blokcoëfficient van 0.77, dus een goed belijnd schip, en in de Washingtonproeftank voor een kotter van 16^ mijl, dus een snel schip met fijne lijnen, wezen uit, dat de resp. snelheden steeds werden bereikt bij een lager aantal omwentelingen schroef, waardoor de slip van de schroef belangrijk verbeterd werd en in het algemeen belangrijke besparingen werden verkregen. Teneinde dit roer beter onder de aandacht te brengen van de leerlingen van de Kweekschool voor de Zeevaart, werd er een model van vervaar digd, hetwelk tevens practisch te toetsen is dooihet aan te brengen aan een 8 M. lange motorboot (race-model). De teekeningen hiervoor werden welwillend verstrekt door de vertegenwoordigers, de N.V. Carp en Horter's Handelmaatschappij Amsterdam-Rotterdam. Hoewel niet verwacht kon worden, dat zich bij een dergelijk klein vaartuig merkbare voordeelen zouden voordoen, kon toch geconstateerd worden, dat de beweging van het roer gemakkelijker was en dat slechts een geringe roeruitslag noodig was voor koersverandering, hoe wel bij rondstoomprooven bleek, dat die bij het oude (balans) roer van kortercn duur waren. Ver moedelijk vindt dit zijn oorzaak in de minder juiste verhouding tusschen afstand-roer en schroef. Ook viel nog op, dat bij midscheeps roer, de boot geruimen tijd achtereen in rechte lijn bleef door varen. Vermeerdering van snelheid werd niet op gemerkt, maar door verschillende omstandigheden was het zeer moeilijk betrouwbare vergelijkingen te maken. Echter werd het schroefwater gefoto grafeerd en, zooals in plaat 4 A te zien is, komt duidelijk uit, dat bij het Oertz-roer dit schroef water kort achter de boot kalmer is dan bij het oude roer, waaruit de gevolgtrekking zou mogen worden gemaakt, dat het water gunstiger weg vloeit en de totale weerstand van het schip wel degelijk vermindering ondergaat. Dat het Oertz-roer in betrekkelijk korten tijd reeds op vele schepen (230 met een tounage van ca. 1.200.000) is toegepast, toont voldoende aan. dat het voordeel belangrijk is, terwijl de gezag voerders ongetwijfeld met genoegen de nieuwe uitvinding zullen begroeten als een aanwinst inzake de betere manoeuvreerbaarheid van hun schip. Schroefwater van een race-boot met gewoon roer.