4 2645 DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 11 FEBRUARI 1928 15 Op den Economischen Uitkijk Nederlandsche door Jhr. Mr. H. SMISSAERT \J ET is 25 en meer jaren geleden, dat ik, als overtuigd tegenstander van Staats-exploitatie van onze spoorwegen, in woord en geschrift daartegen propaganda maakte. Het vraagstuk dagteekende reeds van het jaar 1881 (toen de enquête-commissie, belast met een uitspraak over de beste exploitatie-wijze, werd Ingesteld); het bleef aan de orde ook onder de werking der spoorwegovereenkomsten van 1890 twaarbij men tot concentratie en concurrentie" "kwam), totdat het van den politieken horizont verdween nadat eene motie tot invoering van S.E. ?door de Tweede Kamer in 1908 met 46 tegen 39 stemmen was verworpen (een uitspraak, waarbij ?de woordspeling ,,Nolens"-volens opgeld deed). Zoo handhaafde zich de toestand, totdat in 1917 ?de fuaie der beide maatschappijen de concen tratie" volledig maakte en de concurrentie ophief. Wat de wetgeving betreft, de oudste regeling van 1859 werd door de wet van 9 April 1875 ver vangen; deze laatste geldt in hoofdzaak nog; zij is de bron van vele Koninklijke Besluiten, waarbij velerlei reglementen (o.a. voor den dienst" en ,,voor het vervoer") werden vastgesteld. Op een K.B. van Mei 1911 berust de Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten, d.i. op de naleving van de ?wetten, besluiten, dienstreglementen, tarieven en op den dienst" zelf. Maar deze geschiedenis werd doorkruist door den oorlog: in 1914 werden in het belang der defensie de spoorwegen, voor 's Rijks dienst t gevorderd", d.w.z. de Minister van Oorlog beheerschte het bedrijf. Volgens de daaromtrent gemaakte regeling waarborgde de Staat tijdens de vordering 4 pot. dividend op de aandeelen. In 1916 leverde het bedrijf nog 5 pCt. op; daarna wordt door buitensporige kolen-prijzen en loonsverhoogingen de exploitatie zoo onevenredig duur, dat de divi dend-garantie den Staat veel geld kost. En aan het ?eind van het tijdperk der vordering (1920) was voor ?aandeelhouders bij het wegvallen der garantie het perspectief somber; over '20 werd geen dividend uitgekeerd. Zouden aandeelhouders dan niet doen, "wat zij volgens de overeenkomsten van '90 doen konden: den Staat tot naasting nopen? Hun viel dan allicht meer dan 100 pCt. per aandeel in den schoot, een begeerlijke koers voor een voorshands iliet rendeerend fonds \ Maar de Regeering verlangde niet naar over neming van dit bedrijf; zij wenschte bestendiging van de exploitatie door de Nederlandsche Spoor wegen" (bedrijfsorganisatie der beide in stand ge bleven maatschappijen). En op dien voet kwam ?zij tot de Wet van Juli 1921, welke na kort debat door beide takken der Volksvertegenwoordiging «ensttmmig werd aanvaard (zóó ver was men van het oude desideratum: staats-exploitatie, af 1). Ingevolge deze wet nam de Staat voor 27| en 22 millioen deel in de bedrijven onderscheidenlijk der H.IJ.S.M. en der S.S. (welker eigen" kapitalen ?waren 12£ en 18 millioen), zoodat wij, belasting betalende Nederlanders, voor bijna 50 millioen gulden, bij de bedrijfsuitkqmsten der Nederlandsche spoorwegen geïnteresseerd zijn. De oude aandeel houders zagen af van hun bevoegdheid, onder ?Zekere omstandigheden naasting te verlangen; daarentegen kan de Staat daartoe elk oogenblik overgaan. De Régeering benoemt de meerderheid der Commissarissen (6 van de 11); de directie onitreeht" haar mandaat aan de aandeelhouders vergadering. Ziedaar dan de lijn, waarlangs zich sedert 1890 deze geschiedenis heeft ontwikkeld: eerst concen tratie, d.w.z. bedrijfsuitoefening door twee maat schappijen in onderlinge concurrentie; van 1917 af fusie: exploitatie in n hand. Van oudsher ver BRANDBLUSSCHER .HOLLANDIA' SPANJAARD&C2 FABRIEK ESPANA UTRECHT strekkend en werkdadig toezicht van overheidswege. Sinds 1921: de Staat mede-belanghebbende in het bedrijf, houder van de meerderheid der aandeelen, dus invloedrijkste macht in de organisatie, tevens als overheid geroepen tot behartiging van het algemeen belang, tot vaststelling van allerlei voor schriften, tot toezicht op de naleving daarvan. Deze ontwikkelingslijn kan ook aldus worden geschetst: onder voorbehoud van staats-toezicht eerst exploi tatie door twee particuliere ondernemingen, daarna door n concern, welk laatste door toetreding van den Staat eene gemengde onderneming met overwegenden Staats-invloed is geworden. Deze figuur: de gemengde onderneming, is de thans meer en meer geldende oplossing van de vraag: particuliere of staats-exploitatie voor bevrediging van algemeene behoeften, gelijk personen- en goederenvervoer er een is. En zij schijnt eene gelukkige oplossing, omdat zij tegen strijdige belangen verzoent, de nadeelen van beide uiterste stelsels vermijdt. Dus kunnen wij, wier behoeften als reizigers of handelaren door den spoorwegdienst bevrediging vragen, met deze constructie tevreden zijn. Maar tevredenheid ligt niet in den aard van hem, die van publieke diensten gebruik maakt. De exploitant van zulke diensten heeft dagelijks met publiek van allerlei gading te doen; hij timmert aan den weg; elke fout wordt opgemerkt; de klachten zijn vele. Doch juist daarom ook is de gemengde onder neming de aangewezen bedrijfsvorm. Bij een staats bedrijf als de P.T.T. komt de klager terecht bij.... den exploitant l Bij de spoorwegen kan hij zich tot de Regeering en tot den Raad van Toezicht wenden. Het is wellicht niet overbodig, hieraan te her inneren. In het November-No. (1927) van het Tijdschrift der Ned. Maatschappij voor Nijverheid en Handel b.v. opperde Ir. C. Wolterbeek ver schillende bedenkingen ten aanzien der tarieven voor vervoer van goederen over onze spoorwegen. Deze (door den Minister goed te keuren) tarieven moeten openbaar gemaakt worden; zij moeten voor alle bevrachters (onder gelijke omstandig heden) gelijk zijn; uitzonderingstarieven (voor groote massa's of bij abonnement) zijn toegelaten, doch moeten den Minister worden meegedeeld en openlijk aangekondigd. Hetgeen dan ook geschiedt, echter zonder vermelding van de toegestane reducties, welke niettemin IK m, die daarnaar vraagt, opge geven worden. Dit alles schijnt wel in orde. Maar Ir. W. oordeelt daarover'anders. Wie de (eenige honderden) uitzonderingstarieven niet kent door ze geregeld te volgen en wie niet precies vraagt wat hij weten wil, komt nooit recht op de hoogte. Ook vindt hij, dat de uitzonderingen te talrijk zijn; men verlage liever de algemeene wagonladings tarieven door algemeen geldige reducties voor groote verzendingen. Wat hiervan te zeggen? Wie bij kennis van de materie belang heeft, moet zorgen, dat die kennis hem eigen zij. En is het niet te veel gevergd, van eene administratie antwoord te verlangen op eene vraag, die niet werd gesteld? Uitzonderingstarieven te verminderen door het algemeen peil lager te stellen, is dit niet een punt, waarbij men dadelijk vraagt: tot hoever? en tot welken prijs? en welke baten vallen daarbij weg? Waar overigens Ir. W. ongelijkheden ziet, zijn daar de gevallen en cmstandigheden gelijk? Een fabriek in Almelo, aan het water gelegen, krijgt, mits zij alle vervoer aan den spoorweg gunt, meer reductie dan eene te Enschede, zoo merkt hij op. Maar zou niet elke ccmmarcieel aangelegde onder nemer aldus handelen, waar concurrentie (in casu met den waterweg) al of niet in het spel is? De Spoorwegen, zoo luidt een andere grief, bevoordeelon hun eigen overlaadplaats te De Steeg boven die te Zutphen, welke op hoop van zegen door anderen werd aangelegd. Is dit onbillijk?" Ook hier is de waterweg-concurrentie een factor. Maar mogen en moeten de Spoorwegen in hun eigen belang met dien factor niet rekening houden? 1) Terecht merkt Ir. W. op, dat in een land als het onze vervoer over water steeds belangrijk zal blijven. En dus voeg ik eraan toe een belang rijke handicap" blijven voor onze spoorwegen. Doch is deze natuurlijke mededinging niet een Beurs-spiegel Donderdag, 9 Februari "p EN oogenblik scheen het alsof de markt voor binnenlandsche obligatiën, die in de laatste weken zoo rijkelijk werd bedeeld met nieuwe uitgiften, een punt van verzadiging bereikte; het resultaat van enkele der jongste emissies is niet bijzonder meegevallen ? hoewel toch eenige malen overteekend en de koersen van een paar juistgelanceerde leeningen vertoonden neiging tot inzinken. Doch deze verflauwing bleek voorbijgaand te zijn, en de stemming voor binnenlandsche goudgerande obligatiën werd weden m vaster. Wel zijn enkele groote emissies elkander opgevolgd, als die van Amsterdam en Rotterdam, terwijl ook ver schillende kleinere leeningen een belangrijk bedrag absorbeerden, doch men vergete niet dat een deel der nieuwe uitgiften conversieleeningen betroffen, die geen nieuwe middelen tot zich trokken, terwijl tenslotte het uit de Staatsleening 1923 A vrijge komen bedrag niet zoo gauw uitgeput is, en hiervan waarschijnlijk nog wel eenigen tijd de invloed op de obligatiemarkt zai zijn waar te nemen. Wel wordt thans niet het geheele afgeloste bedrag van nage noeg ? 100 millioen voor herbeleening bestemd, want een deel dier leening bevond zich in handen van Rijksinstellingen, die de afgeloste middelen bewaren om de storting te verrichten op de leening die per l April a.s. door haar van de regeering wordt overgenomen, ter conversie van de 6 pCt. leening 1923 B. Ook voor de meeste buitenlandsche beleggingswaardön was de stemming niet ongunstig. Fransche obligatiën zijn sedert eenigen tijd zeer aanzienlijk gestegen, en de tendenz blijft gunstig. Sedert in do laatste maanden van het vorige jaar Duitsche obligatiën eenigszins bij het beleggend publiek in discrediet raakten, zijn de koersverliezen voor het grootste deel reeds weder ingehaald. Voor twee weken schreef ik te dezer plaatse dat de naaste toekomst moest leeren of de verhooging van het disconto door de Federal Reserve Bank te Chicago moest worden beschouwd als een inaugura tie van een politiek van onafhankelijkheid der individueele reservebanken van de Federal Reserve Board, dan wel als een eerste beslissing in de rij van de discontoverhoogingen van het federale reservestelsel. Sindsdien zijn verschillende andere discontoverhoogingen afgekondigd, waaronder die van de New-Yorksche reserve bank; uit dit laatste zou meii geneigd zijn af te leiden dat van een breken der solidaritieilspolitiek, waaromtrent in. de zomer van. 1927 misnoegen in den boezen van de Reserve Board ontstond, nog geen sprake is. Werden de reiiteverhoogingen der reservebaiiken meereiideels gemotiveerd door te wijzen naar de plaatselijke disconto- en voorschot markt, te New-Vork werd als voornaamste argument aangevoerd de wensch om de speculatie aan de fondsenbeurs, die den laatsten tijd, gemeten naar de brokersloans, een zeer grooten omvang had aangenomen, binnen enger grenzen, te houden, Veel heeft deze maatregel niet uitgewerkt, want de stemming op de beurs heeft er nauwelijks onder geleden. Integendeel, kort na de discontowijziging was een uitgesproken vaste tendenz waar te nemen. C. K. voordeel voor de bevrachters? Ir. W. zou meer samenwerking, minder strijd verlangen tusschen ,spoor" en water". Doch zouden niet de be vrachters het loodje daarbij leggen? Men gunne onzen spoorwegen hun vervoerspolitiek", welke door bedrijfsbelangen wordt beheerscht, maar niet gevoerd kan worden zonder openbaarheid. Wij als staatsburgers hebben belang bij eeno gezonde bedrij f spolitiek der Nederlandsche Spoor wegen. En voor onze belangen als passagiers of bevrachters waakt de overheid. 1) Ongegrond lijkt mij ook de grief van Ir. W,, dat een vervoerder wegens een zeer groote gegaran deerde ve,rvocrshoevcelheid eene reductie tcordt gegeven zóó belangrijk, dat geen enkele andere vervoerder meer tegen hem op kan. Terecht wees Ir. W. 'in zijn artikel over de vermindering van de ..zclj kosten", liet is toch duidelijk, dat de zekerheid, op vaste tijdstippen groote qnanta aangeboden te krijgen voor verroer in-éns-door van A. naar B., vaak in gesloten, treinen, niet te vergelijken is met aanbod van een (geheele of gedeel telijke) teageiiloding, waarbij losse wagens in- en, uitgerangeerd moeten worden. Een factor, die ook bij steenkolenvcrvocr van groot geicieht is.