DE GROENE AMSTERDAMMER VAN 5 JULI 1930 No. 2770 Columbus en Kingford Smith B door J. Oderwald IJ het groote- verschil in het werk van deze beide Oceaan-veroveraars valt voor den zeeman, uit een navigatie-oogpunt, toch wel eenige overeenkomst op te merken. De zeevaart, die zich in den ouden tijd tot de kustvaart bepaalde, kon zich na de uitvinding van het kompas ontwikkelen tot tochten over het open water, waarvan de oversteek naar Amerika door Columbus wel als het meett algemeen bekend bewijs kan worden aangenomen. Het lijkt immers eenvoudig genoeg om niet meer in zicht van het land te blijven varen, wanneer men een instrument tot zijne beschikking heeft, dat de richting aanwijst, waarin men varen wil. Zoo bijzonder eenvoudig is dat nu echter weer niet, »\a men bedenkt, dat het kompas afhankelijk ?is van verschillende invloeden, waarmede men terdege bekend moet zijn om den weg te kunnen .volgen, dien men wenscht. Zooals nu vrij algemeen bekend geacht mag worden plaatst de vrijhangende magneetnaald zich in de richting van den magnetischen meridiaan, die op slechts weinig plaatsen op aarde samenvalt met den astronomischen. De hoek, die tusschen deze beide meridianen wordt gevormd, heet de variatie, waarvan de waarde thans nauwkeurig bekend is, maar die , Columbus slechts door ondervinding kon te weten , komen. Onbekendheid met die variatie moest nood zakelijk tot gevolg hebben dat Columbus, alleen met behulp van zijn kompas, niet zoo precies aangekomen kon zijn op een bepaalde plaats in Amerika, als hij die vooraf had kunnen noemen. In den loop der tijden raakte men met de variatie-bekend, maar sedert op de schepen meer en meer van ijzer gebruik gemaakt werd deed zich een tweede moeilijkheid voor. Het bleek namelijk dat dit scheepsijzer een belangrijk storenden invloed op den magneetnaald had, thans bekend onder den naam van deviatie. Ook dit heeft men overwonnen, omdat men in staat bleek die fout door compensatie-magneten zoo goed als op te heffen. In den laatsten tijd is nu nog het gyro-kompas aan boord in gebruik gekomen; op oorlogschepen, althans op onderzeebooten, is dit kompas zelfs het eenig bruikbare, omdat het magnetisch kompas op die schepen niet meer gecompenseerd kan worden door de omringende ijzermassa's. Zoo zijn wij dus bij de scheepvaart volkomen tevreden, maar bij de luchtvaart is dat nog niet zoo, niettegenstaande de techniek en de weten schap toch reeds zooveel bereikt heeft. De moeilijkheden zijn dan ook voor Kingford Smith in dat opzicht nog vrijwel gelijk aan die van Columbus. De historie van de navigatie in de lucht is ook tamelijk gelijk aan die over de zee, alleen is de De instrumentenruimte van de Southern Cross". Onder op de foto het kompas (Foto J. van Dijk) ontwikkeling wat sneller gegaan. Immers heeft het eeuwen ge duurd eer men tot de kennis van het kompas kwam en men de kust kon loslaten, terwijl het nog maar enkele jaren geleden is, dat de luchtvaart zich be perkte tot tochten over het vaste land, waarbij men zich vol doend* orienteeren kon aan rivieren, spoorlijnen of andere in het oog vallende merken. Zoodra het vliegtuig en de be stuurders in stait bleken uren achtereen in de lucht te blijven, lag het voor de hand dat men aan overzee-tochten ging denken, maar daarvoor was dan ook een kompas noodig. Het gewone kompas bleek daartoe wel is waar niet geheel ongeschikt, maar toch in vele gevallen onbetrouwbaar. Het is moeilijk te compenseeren, omdat men het ook alweer door de omringende groote ijzermassa's geen geschikte plaats kon ge ven. Wanneer de vliegenier er op moest zien moest het in de nabijheid van de motoren staan, wat al een zeer ongunstige plaats was. Daarom vond men er iets op om het verder weg te plaatsen, op een voor den magneet zoo gunstig mogelijke plaats, en werd het zicht er op door optische werking naar den stuurstoel over gebracht. Het magnetisch kompas heeft echter nog andere nadeelen, zooals b.v. door het trillen en zwenken van het vliegtuig, waar om men dan ook in hoofdzaak vloeistofkompassen gebruikte. In 1920 deed men proeven met het aard- inductie kompas, waarvan het principe reeds langer bekend was, van den Pranschen natuur kundige Louis Dunoyer. Van dit kompas maakte kolonel Lindbergh gebruik op zijn beroemde Oceaan-vlucht. Ue richting van den magnetischen meridiaan, die bij een magnetisch kompas door den naald wordt aangegeven, wordt bij het aard-inductie kompas bepaald door een electrischen stroom. Volgens eene beschrijving in Page, Modern Aircraft, bestaat het kompas uit eene electrische generator of dynamo zonder magneten, dus enkel een roteerend anker met een collector en een paar borstels, waarop het krachtlijnenveld der aarde werkt. Het anker is verticaal en de borstels draaien daaromheen in een horizontaal vlak en zijn verbonden met een galvanometer. die in het midden van de schaalverdeeling O aanwijst en wanneer nu het anker met voldoende snelheid draait kan deze galvanometer slechts O aanwijzen als de borstels zich in een Noord-Zuid vlak be vinden. Er is een stelplaat, waarop de windstreken zijn aangegeven aan de borstels, waardoor deze in den te volgen koers gezet kunnen worden, waarna het vliegtuig zoo gestuurd moet worden dat de galvanometer op O staat. De hoek die de lengte-as van het vliegtuig maakt met de as-lijn der borstels is dus de hoek die de lengte-as van het vliegtuig maakt met den magnetischen meridiaan. Ik geef hier uitteraard slechts een beknopte be schrijving, omdat het mij in hoofdzaak er om te doen is aan te toonen dat men nu ook bij de lucht vaart tevreden kan zijn. Ja, was 't maar waar ! Aangenomen dat het instrument inderdaad voldoet, is er nog rekening te houden met een zeer belangrijke factor. Een vliegtuig is namelijk zeer afhankelijk van den wind, veel meer dan het schip van wind en stroom. Bovendien is die invloed, althans over den open Oceaan, zeer moeilijk te controleeren. Boven land gaat dat natuurlijk alweer veel beter. Daar kan men door het waarnemen van rook b.v. richting en kracht van den wind niet alleen contro leeren, maar is men ook in staat den invloed er van na te gaan op het vliegtuig, door het waar nemen van voorwerpen op het land in verband "met den gestuurderi koers. Een modern scheepskompas Op zee verandert dat ten eenenmale. Men kan over de windrichting en kracht soms inlichtingen bekomen van meteorologische stations of wel door eigen waarneming van richting der golven of als. men het geluk heeft rook of zeilen vari een schip te zien. In beide gevallen meestal onvoldoendeOm den invloed er van na te gaan is vrijwel uit gesloten. Men behelpt zich door het werpen van rook- of lichtbommen, waarvan men de rook of het licht gedurende een aantal minuten kan waarnemen en daardoor zijn drift eenigszins bepalen. Wanneer men instaat is de drift te bepalen, kan men die in rekening brengen. Men kan n.l. de k( e 'slijn trekken en daarop de richtingslijn van den wind plaatsen, waardoor men een resul tante krijgt, die de werkelijke koerslijn is, dien men volgt, na de noodige correcties te hebben toegepast. Gewoonlijk gebruikt men een toepasse lijk instrument daarvoor, ook al omdat de waar nemingen in een vliegtuig nogal vlug moeten geschieden. Opmerking verdient nog dat vaart- en driftmeters vervaardigd zijn door dezelfde maat schappij (Pioneer) die het aard-inductie kompas vervaardigde. Deze zijn echter nog nieuw, zoodat er weinig van het resultaat valt te zeggen. Alles bijeengenomen meen ik dat deze bespie geling van een zeeman wel aantoont dat Kingford Smith eri zijn vakbroeders met al hun moderne en verfijnde instrumenten veel minder goed af" zijn dan hun voorganger Colurnbus en dat het niet zoo bijzonder is wanneer zij in New-Foundland terechtkomen inplaats van in Boston. BRANDBLUSSCHER HOLLANDIA' SPANJAARD*C FABRIEK ESPANA UTRECHT