f. f f DE GROENE AMSTERDAMMER VAN n APRIL 1931 No. 2810 Holland-Amerika lijn door C. A. Klaasse WANNEER men oen jaarverslag openslaat en de resultatenrekening zwaar naar de linkerzijde ziet overhellen, terwijl de directie in haar oratio pro domo zwaarmoedige vertogen houdt over den ongunstigen ecönomischen toestand, dan is men geneigd alweer een desillusie in het debet van de depressie te boeken. Het valt niet te ontkennen dat inderdaad vrijwel elk bedrijf zonder uitzondering gebukt gaat onder de algemeene malaise, en dat overal de bedrijfsresultaten «r de terugslag van ondervinden. Maar toch moet men oppassen de depressie als dooddoener voor alle tegenvallers tégebruiken. Tenslotte heeft «Ike bedrijfstak ook zijn eigen conjunctuur", xlie naast den algemeenen bedrijf sgang en soms daar tegenin verloopt. Dat te realiseeren is daarom zoo belangrijk, omdat men dan niet zal verwachten, ?dat overal de ommekeer in de algemeene conjunc tuur het definitieve herstel zal inluiden. En even min dat de eerste teekenen van herstel zich overal slechts dan zullen voordoen, wanneer de wind -voor het heele bedrijfsleven is gekeerd. De scheepvaart behoort tot de bedrijfstakken, die in de laatste jaren een zeer uitgesproken eigen conjunctuur hebben gehad. En wel eene met vrijwel ononderbroken neergaande tendens. Na tuurlijk is in het laatste jaar de toestand nog ver ergerd doordat de overzeesche handelsbeweging aanmerkelijk is verminderd. Maar ook lang voor de algeheele inzinking in den economischen toestand -was er een teveel aan scheepsruimte, een wanver houding tusschen vraag en aanbod. De oorzaken van die overproductie van scheepsruimte waren ?en zijn verscheidene. Daarvan zijn er twee het meest invloedrijk geweest. Eenerzijds de drang naar steeds grooter snelheid zoowel voor vrachtAls passagiersschepen en steeds geraffineerder luxe voor de passagiersbooten, anderszijds de ?chauvinistische politiek welke verscheiden landen ten aanzien van de nationale scheepvaart en scheeps bouw bedrijven. De opvoering van de snelheid der schepen is natuurlijk objectief beschouwd nuttig, ?evenals elke andere opvoering van de efficiëntie. Maar zoolang men zich midden in het overgangs proces bevindt is het effect eerder nadeelig dan voordeelig, althans voor de scheepvaartondernemingen. Want in het tijdperk van overgang der oude naar nieuwe, snellere, schepen zal er auto matisch een teveel aan scheepsruimte ontstaan. Dat zou reeds het geval zijn, wanneer er eenvoudig niets anders gebeurde dan ombouw der bestaande schepen tot grootere snelheid, omdat de vervoers capaciteit van booten met dezelfde tonnenmaat, maar met sneller verplaatsing ook grooter is. Maar er gebeurt meer, men bouwt nieuwe schepen, en de oude worden niet geheel uit de vaart geno men. Zij worden door de groote maatschappijen verkocht aan kleine reeders, die het oude materiaal in de vaart houden. En dat is hier de vloek van het nieuwe, dat het op zichzelve verbetering brengt, maar gedoemd is om wellicht jaren lang de eigen rendabiliteit te belemmeren. Omdat de oude schepen niet worden afgedankt, en altijd nog wel bruikbaar zijn, al is het dan ook alleen maar onder Balkanvlag. Voor de passagiersschepen zijn do verhoudingen eenigszins anders, hoewel in den grond gelijk. De concurrentiestrijd spitst zich daarbij voornamelijk toe, behalve op snelheid, op luxeen comfort. Ook daar een overcompleet aan vervoers capaciteit; alleen is het resultaat niet een tarievenoorlog over de heele linie, een algemeene prijsinzinking, maar een sterk verminderd vervoer met de oudere schepen en dan nog tegen lager prijzen. Met als gevolg dat op die oude schepen veelal de afschrijving niet eens wordt verdiend. In de vrachtvaart bedreigen de oude schepen de renda biliteit van de nieuwe (de tarieven moeten daarvoor immers ongeveer gelijk zijn, omdat zij gelijke pres tatie leveren); in het passage verkeer is dat niet zoo, oude en nieuwe schepen levei'en verschillend ge waardeerde diensten tegen verschillende tarieven. Maar de schepen zijn, omdat voortdurend .grootere en betere booten worden gebouwd, te gauw oud, te gauw teruggedrongen tot de lagere tarievencategorie. Een tweede oorzaak van de scheepvaartmalaise noemden wy de protectionistische politiek van een groot aantal landen. Een geheel onbeschermde scheepvaart bestaat nog slechts in zeer enkele landen. De middelen waarmee de regeeringen haar nationale scheepvaart steunen zjjn legio, van de meest indirecte tot regelrechte subsidie toe. Geen wonder dat wanneer .verschillende lijnen in het geheel geen acht behoeven te slaan op de renda biliteit, wanneer de kostprijs practisch geen rol speelt, de vrachtenmarkt grondig bedorven moet worden. Door de overheidssteun valt hier en daar de economische ratio der exploitatie geheel weg, de kosten vormen niet meer de onderste grens van het vrachtenpeil. Ziehier twee der voornaamste belagers van het wel en wee der scheepvaart; misschien voegt zich daarbij straks nog de concurrentie van de lucht vaart. Maar deze zijn in elk geval reeds genoeg om een jarenlange depressie in deze bedrijfstak te verklaren. Is het niet teekenend dat in Engeland» een natie, die toch nog altijd een vooraanstaande zeevaarder is, de Royal Mail aan den rand van den afgrond staat? Het moge waar zijn dat de bedrijf spolitiek van de laatste jaren daaraan niet geheel vreemd is", maar de algemeene toestand van de scheepvaart is toch zeker een der voornaamste oorzaken van de debacle. Dat ook onze lijnen aan de moeilijkheden niet zouden kunnen ontkomen spreekt wel vanzelf. Maar de Holland-Amerika-Lijn, die aoojuist het verslag over 1930 het licht deed zien, heeft het er al heel weinig bemoedigend afgebracht. De ex ploitatiewinst vóór afschrijving en intrest die over 1928 nog 4.25 millioen bedroeg is terugge' loopen tot nauwelijks 2.1 millioen (waarin nog 3 ton begrepen is uit hoofde van dividend uit den Maildienst, waarin de Statendam is ondergebracht) Dat tenslotte het boekverlies op de winstrekening over 1030 nog bijna een ton lager is dan over 1029 is uitsluitend toe te schrijven aan het feit dat de afschrijving beneden de normale is, als gevolg van een extra-afschrijving ad. 6£ millioen, die verleden jaar tenlaste van het exploitatiesaldo (zon der avans op geliquideerde schepen, dat in deze post niet thuishoort) ongeveer 9 ton, dus nog niet een vierde deel der afschrijvingen, en nog niet een vijfde van de normale" afschrijvingen. Zelfs voor Een polls der LEVENSVERZEKERING ARNHEM" Is de beste geldbelegging. N.V. Amstcrdamschc Hypotheekbank HEERENGRACHT 581. AMSTERDAM (C). OPGERICHT 1882 Geeft uit: 4 pCts. PANDBRIEVEN - in stukken van ' f 1000*-, f 500.- en f en sluit Leeningen onder Ie Hypothecair verband op teer billijke conditiën. DE DIRECTIE De HolL Voorschotbank HAARLEM, KRUISWEG 70. De Bank verstrekt gelden tot rik bedrag ?met een minimum van f 1000.?op zake lijk onderpand en onder borgtocht, met ia pandgeving eener polls van levensver. zekering van gelijk bedrag, en verkoopt 5% schuldbrieven in stukken van f 1000 -. * 500,?en f 100.?tegen Beunkoers. N. V. Rotterd. Hypotheekbank yoor Nederland Opgericht in 1864 Maatschappelijk Kapitaal f 10.000.000/ waarvan geplaatst f 8.400.000, waarop 10 pCt. gestort. Verstrekt geld op eerste hypotheek. Voor inlichtingen wende men zich tot het kantoor der Bank, Schiedamsche Singel 89 te R'dam of tot hare Agenten. De Directie: Mr* Th. Reepmaker, Mr. N. P. C. v. Wijk, Mr. B. van Rossem. Nederlandsche Handel-Maatschappij, o. AMSTERDAM. AGENTSCHAPPEN te ROTTERDAM en VGRAVENHAGE Vestigingen in Nederlandsch-Indië, Straits-Settlements, . Britsch-Indië, China, Japan en Arabic ALLE BANKZAKEN SAFE-DEPOSIT. KOFFERKLUIS. N.Ï. DE HAA8LEMSCHE HYPOTHEEKBANK Leden der Directie: ^^^^ Mr. A. S. MIED EM A, P. H. CRAA.NDIJK en A. E. TH1ERRY DE BYE DOLLEMAN w .L i. r^n.toftÉft P«dtr»Yen f 39.946100.Hypotheken f 40.139.860.- Reserrei . . f 1.006-905.41 pCt. P ANDBRIEVEN tegen L AA T S TEN AMSTERD. BEURSKOERS .N. V,. STANDAARD HYPOTHEEKBANK te ROTTERDAM Directie: Mr, H. H. C. C ASTEND IJK en /. MOSSELMAN De Bank geeft onder controle van het Algem. Administratie' en Trustkantoor 44% Pandbr. tegen beurskoen uit. .V. Bataafsohe Hypotheekbank AMSTERDAM , A n n o l 899 Geeft uit tegen beurskoers: 4V2% PANDBRIEVEN in stukken van f 1000,-, f 500,- en ff 100,-. Coupons Januari en Juli ISTo. 2810 DE GROENE AMSTERDAMMER VAN u APRIL 1931 de jaarlijksche aflossing op de uitstaande obligatieleening, t.w. l£ millioen was het restant niet voldoende. Zoolang men niet overgaat tot vervan ging of ingrijpende vernieuwing van schepen is die toestand houdbaar, maar hoe lang kan dat duren ? Reeds in het afgeloopen jaar zou de kas in het gedrang gekomen zijn, wanneer niet de N.V.Maildienst de 3 millioen, welke zij uit hoofde van de exploitatie der Statendam van de H.A.L. te vorderen had, gecompenseerd had met de over dracht van de Volendam (een handelswijze, die de obligatiehouders der H.A.L. allerminst wel gevallig kan zijn). Doordat het motorschip Damsterdijk" betaald moest worden, beloopen, ondanks deze ontvangst van 3 millioen, de liquide middelen ultimo 1930 niet meer dan 2.0 millioen. "Weliswaar bezit de maatschappij bovendien nog 5 millioen effecten, maar deze zijn niet gemakke lijk realiseerbaar (het grootste deel bestaat uit obligatiën Wilton). Wanneer de exploitatieuitkom sten nog eeuige jaren blijven als in het afgeloopen jaar, dan ziet het er voor de financieele status van de maatschappij niet al te fraai uit. En juist een omvangrijk beschikbaar kapitaal aou wellicht uitkomst kunnen brengen. Want de exploitatie van de Statendam, die een nettooverschot leverde van 9 ton toont aan hoe de mo derniseering van de vloot verbetering zou kunnen brengen. Hier stuiten wij op het verband van de moeilijkheden, waarmee de H.A.L. te kampen heeft en de algemeene scheepvaart-malaise. De meeste passagiersschepen van de maatschappij ;yjjn oud en stram. En wanneer men eenmaal de gunstige jaren heeft laten voorbijgaan en niet desnoods tenkoste van belangrijke kapitaalsuit breiding, en verkleining van de rendabiliteitsbasis, met het tij de bakens heeft verzet, dan is het uiterst moeilijk om dit euvel te herstellen. Want nu kan men de benoodigde middelen niet meer krijgen. De exploitatie levert niet eens meer voldoende afschrijving om vier oude door een nieuw schip te vervangen. Verkoop van het oude materiaal zou misschien de eenige oplossing kunnen zijn, wanneer er althans koópers gevonden kunnen worden, wat allerminst zeker is. Want wie betaalt er iets voor een onrendabel object? Toch werden in de laatste jaren nog enkele schepen verkocht, en steeds boven de boekwaarde, dus misschien schuilt hier nog een kans. Want wanneer men doorgaat te exploitceren «onder afschrijving te verdienen dan zijn op een goeden dag de schepen waardeloos zonder dat er geld is om tot vervanging over te gaan. Juist in dit tijdvak van universeele scheepvaart malaise is het om zich ook voor de toekomst een plaats te verzekeren, dringend noodzakelijk dat men in alle opzichten aan de spits staat, en door voortdurende nieuwbouw tenminste nog de markt kan afroomen al is die room ook bijzonder dun. Onder zulke omstandigheden kunnen alleen de voorloopers het hoofd boven water houden. En de H.A.L. heeft behoudens dan de bouw van de Statendam tot de epigonen behoord. Het is te hopen dat de maatschappij nog kans zal zien het voornemen om een zustersclup van de Staten dam te bouwen een voornemen dat volgens het verslag onder de bestaande omstandigheden" nog niet ten uitvoer kan worden gelegd te verwezenlijken. Maar wanneer de scheepvaartconjunctuur niet spoedig keert zien de kansen voor het bedrijf er niet fraai uit. BEURSSPIEGEL Donderdag, 9 April DE afgeloopen week heeft in New-York, bij een nagenoeg onafgebroken flauwe stemming, de laatste resten van de opleving die sedert Januari het koerspeil aardig had omhoog gebracht doen verdwijnen. Men zou bijna geneigd zijn het ruim een maand geleden gelanceerde bericht, dat de vaste stemming die toen heerschte een gevolg was van het feit dat enkele belangrijke baissiers met vacantie waren, voor waarheid te gaan houden. Intusschen is deze golf lijn: opleving en terugzinking tot het oude peil allerminst een verschijnsel dat afhankelijk is van vacantiehoudende baissiers. In elke depressieperiode ziet men de aandeelen index, nadat eenmaal de bodem hetzij het definitieve laagtepunt, hetzij een tijdelijk is bereikt, fluctatie vertoonen. In de periode van 1922?1924 heeft men driemaal zulk een golf beweging op-neer gekend, en dan eene waarvan hoogte- en laagtepunt aanmerkelijk verder uit elkander lagen dan in de afgeloopen drie maanden het geval is geweest. Hoe zouden wij trouwens een definitieve opleving hebben moeten motiveeren? Van een verbetering in den economischen toestand is geen sprake. Weliswaar zijn hier en daar de be lichten wat gunstiger, zoo bijv. in de Amerikaansche staalnijverheid, maar overigens is de toestand er nergens beter op geworden. De eehigc aanleiding voor de koersstijging, die in het begin van dit jaar inzette, was feitelijk de omstandigheid dat lang zamerhand het dieptepunt van de depressie nabij scheen. Afgezien van een mogelijke verbetering in de conjunctuur waarop nog niets wees kon het bereiken van de bodem reeds het psychologische effect van herademing, en van lichte koersverhef fing hebben. Maar dat die stijging, op zoo weinig materieele grondslagen tot stand gekomen, weer verloren ging behoeft dan ook niet te verwonderen. Alvorens de lijn langzaam en geleidelijk opwaarts gaat zullen wij dan ook nog wel enkele van die golfbewegingen kunnen registreeren. Met de koers stijging is dadelijk ook weer de beursactiviteit achter den rug. Nadat bij de kortstondige haussebeweginkjes van het vorige jaar de beroepshandel de voornaamste rol speelde, en het publiek groo tendeels afzijdig bleef, was dit keer de belangstel ling iets grooter. De herinnering aan October 1929 begon langzamerhand te vervagen, en hier en daar vatte de meening post dat er soms toch ook op de beurs wel iets te verdienen valt. Ziehier alweer de nieuwe teleurstelling, althans voor hen die er niet tijdig zijn uitgesprongen. Dat men juist nu weer na deze inzinking moet koopen is een ..theoretische" opvatting waar nog steeds maar heel weinig beleg gers aan willen. Wanneer men de koersbeweging aan onze eigen beurs beziet dan blijkt intusschen dat wij ons van de Amerikaansche koersdalingen niet zoo heel veel hebben aangetrokken. Weliswaar is de animo ook hier weer vrijwel geheel verdwenen en toonen de koersen neiging om aftebrokkelen, maar de bewe ging is: veel minder scherp dan in Wallstreet. In nog veel sterker mate is dat trouwens het geval in Berlijn, waar de koersen tegen alles in stijgen. En dat is wellicht ook een van de oorzaken van onze kalmere beurs: de toestand in Europa. Meer en meer lijkt de Hitler-beweging dood te loopen op haar eigen af keerigheid van daden. De soep wordt nimmer zoo heet gegeten als zij ter tafel komt. Dat blijkt ook weer bij de tolunie-kwestie die wel niet doodgeloopen is, maar ten aanzien waarvan de gemoederen toch al heel wat kalmer zijn gewor den. C. K ?'?//,-??;>?//:'// ./ ,-???* '?«*. ? ? < - -t Foto fabord Al is de isolatie ook maar op n plaats beschadigd, dan . . -^ wordt de leiding gestoord en het geheele wonderwerk geraakt in de war. Een nog grooter wonderwerk is het leidingsne't van de zenuwen in ons lichaam. Ook hier voor gelden strenge wetten. Helaas kennen wij ze lang niet allemaal. Maar n ding heeft déwetenschap toch onweer sprekelijk vastgesteld: dat het zenuwstelsel door het overmatig gebruik van coffeïne houdende dranken (koffie en thee) geschaad en gestoord kan wórden. Waar voor elk individu de grens tusschen matig en overmatig ligt, kan de leek moeilijk bepalen. Kinderen bijvoorbeeld reageeren reeds op zeer kleine hoeveel heden coffeïne. Hoe dikwijls ontmoet men niet menschen, die zoogenaamd zenuwen als kabeltouwen" hebben en op zekeren dag plotseling in elkaar zakken l Men kan zich in het weerstandsvermogen van zijn lichaam vergissen. Hoe gemakkelijk is het daarentegen, zich van schade te vrijwaren door de prikkelwerking der coffeïne uit te schakelen. Koffie Hag, een heerlijke zuivere plantagekoffie, gegarandeerd coffeïnevrij overeenkomstig de voorschriften der Nederlandsche Warenwet, is de uitkomst ook voor LU ?.."'./ Safety firsH Daarom vanaf heden Koffie Hag! 1.:,' i, . [«?i ^F i