No. 2849 De Groene Amsterdammer van 9 Januari 1932 17 Ons toekomstig wegen*net door H. J. Peppink Kallen de enorme uitgaven door de resultaten gerechtvaar digd word o ii ? In het jaar 1915 hadden wij hier te lande 12.500 motorvoertuigen, in 1919 bijna 19.000, in 1920 circa 32.500, in 1922 pl.m. 50.000, in 1924 ruim 67.000. Dat een zoodanige toename van het motorische verkeer op ons wegennet tot noodtoestanden moest leiden, be hoeft geen nader betoog, zoodat de klachten sedert 1920 regelmatig in aantal en beteekenis toenemen. Reeds in 1921 betoogde de A.N.W.B., dat het billijk en nuttig ware, indien de weggebruikers zelf een deel van de gelden bijeenbrachten, die nu eenmaal noodzakelijk waren om onze wegen behoorlijk te verbeteren. Toch was het eerst in 1926, dat de Begeering een daartoe strekkend wetsontwerp in diende, daarbij grootendeels een sche ma van de Ver. Het Nederl. Wegen congres volgend. In 1927 werd een Rijkswegenplan vastgesteld, dat als leidraad zou dienen. Dit plan vertoon de vele gebreken en tekortkomingen, die, naar men zeide, veroorzaakt wa ren door het tijdsgebrek. Het plan was n.l. in eenige maanden tot stand gekomen. De klachten dateerden van veel vroeger datum, dit excuus lijkt dus niet erg gegrond ! In 1927 raamde men de totale uitgaven op 300 millioen gulden, in 1930 was daarvan reeds circa 100 millioen besteed, en werd bij een nieuwe schatting de nog benoodigde som op ruim 400 millioen begroot. Voor zoover dit thans reeds begroot kan worden, zal dus in totaal circa J milliird gemoeid zijn met een behoorlijke verbetering der wegen en alles wat er bij komt (nieuwe routes, bruggenbouw, enz.). De uitvoering hiervan zal geschieden in ongeveer 25 jaar. In deze tijden, nu overal met millioenen gegoocheld wordt, maakt een dergelijk cijfer niet zoo'n grooten in druk. Men bedenke echter, dat de kosten voor spoorwegen-aanleg in 1865 op slechts 100 millioen geraamd werden; aldus krijgt men een betere voorstelling van de beteekenis van het Rijkswegenplan". Over dit werk zal geoordeeld worden, niet door het thans levende geslacht, maar door hen, die na ons komen en die nu of nog niet of slechts per autoped en kinderwagen van de wegen gebruik maken. Het is te hopen, dat men te zijner tijd zal kunnen zeggen, dat de ontwerpers van de nieuwe wegen een ruimen blik . hebben gehad, dat men ook dan nog nut zal hebben van onze moeizaam bijeengebrachte (en nog te verzame len!) millioenen. In dit opzicht kun nen we helaas niet geheel gerust zijn. Een plan als het onderhavige moet men op een zeer breeden basis stellen, De toekomstige behoeften zijn wel nimmer geheel nauwkeurig te bena deren en de rol, die het vliegtuig met tertijd zal toebedeeld krijgen valt thans nog niet te voorspellen. Te be twijfelen is echter of de vliegmachine de auto voor toeristisch verkeer zal kunnen vervangen, terwijl vermoede lijk na het tot stand komen van een wegennet, waarop men veilig langen tijd groote snelheden ontwikkelen kan het autoverkeer ook voor lange af standen (en internationaal) nog ge weldig in beteekenis zal toenemen. Wellicht blijft de vliegmachine voor de zeer groote afstanden, want de tijdwinst moet wel enorm zijn, wil Voornaamste ver bindingen Rijks wegenplan 1932 BK.-*»» \ / V "% '> ,'- Njy..-^-^.. Il 't-' E1NDÏ?. v"»»j& i »« ,'VsviS'j i_v." M/yrtv( men het nadeel compenseeren, dat men op de plaats van aankomst het eigen vervoermiddel mist! Een der grondgedachten voor het wegenplan zou dan ook moeten zijn het ontwer pen van wegen, die het verkeer tusschen onze centra (onderling en voor al): met het buitenland dienen. He laas heeft men het oorspronkelijke plan van de Regeering, ,,om de ver keerswegen in Napoleontischen stijl in te deelen, laten varen." Dit blijkt ook zeer duidelijk uit het wegenplan, waarvan de voornaamste verbindin gen hiernevens weergegeven zijn..,Het internationaal verkeer is nog maar zeer gering", zoodat men er de voor keur aan geeft, ,,. . . .om in het we gennet alleen die nieuwe wegen op te nemen, welke voor het verkeer ook van locale strekking vereischt zijn", wellicht ook, ,,omdat de eischen van de toekomst thans nog onbekend zijn." Deze citaten zijn van hoogge plaatste Waterstaatsambtenaren, ten deele van den Minister. Om eens enkele voorbeelden te noemen, ware het traceeren van een groote verbinding van Amsterdam met het Oosten, van den Haag via Rotterdam met België, enz. vereischt geweest. Men behoefde dan dien weg nog niet dadelijk over de geheele lengte als Nationale Weg (Route Nationale-analogie met Frank rijk) in te richten, maar de plannen behoorden naar dit criterium gemaakt te worden. Dit zou b.\ . ook tot uiting kunnen komen in de nummering van de wegen, een belangrijk hulpmiddel Vlij het vinden van den weg. In Frank rijk loopt er b.v. n Route Nationale (No. 10) van Parijs via JBiarritz naar de Spaansche grens, welke weg bijna SOO km. lang is. Langs den weg van den Haag over Arnhem naai' het Rijn- en Roergebied (een uiterst ge wichtige verbinding !), zal men op het plan de nummers 12, 3, 12, 12«, 24 en 51 vinden, de afstand bedraagt ongeveer 150 km. l Zelfs de weg Haarlem?den Haag is van verschil lende nummers voorzien. Volgens het Rijkswegenplan worden de wegen in verschillende categorieën verdeeld, wat erg mooi lijkt, maar in werkelijk heid weinig beteekent, zoolang men ons niet mededeelt, wat dat precies inhoudt. De zoo juist genoemde ver binding is in drie verschillende cate gorieën ingedeeld, Haarlem?denHaag eveneens. Voor verdere voorbeelden moge ik naar de schetskaart verwij zen. Deze is ietwat vaag, maar de officieele kaart eveneens ! Verbindingen als de zoo juist be doelde zullen in de toekomst domineeren, zij dienen anders te worden ontworpen als wegen van minder be lang (bochten, kruisingen, enz.). Dat er in een belangrijken weg als No. 24 een onbewaakte spoorwegovergang geprojecteerd is. moet ten sterkste afgekeurd worden. Andere grieven tegen de geprojecteerde verbeteringen zijn b.v. onvoldoende maatregelen tegen de funeste lintbebouwing. Men. weigert weliswaar in vele gevallen den aanleg van een uitweg, maar dat geeft heel weinig, omdat de bewoners heel dikwijls over den berm kunnen rijden en zoodoende practisch toch een ,.uitpad" hebben. 1-angs den nieu wen weg door het Gooi verrijzen de gebouwen alweer, gelijk de paddestoe len ! Momenteel worden sommige w gvakken ten koste van zeer groote be dragen verbeterd, terwijl men niet zeker weet, of de toekomstige route wel van die verbeteringen gebruik /al maken. Ook de aanleg- van twee, vrij wel parallel loopende eerste klasse wegen (Utrecht- Driebergen- -Arnhem en Utrecht?Ede?Arnhem) schijnt weinig doelmatig. Het maken van parallelwegen voor strikt locaal ver keer vlak langs de nieuwe routes kan al evenmin bewonderd worden, aangezien daardoor bebouwing aan getrokken wordt. Of men in bepaalde streken, waar de bodem geweldig week is, wel de juiste methoden volgt staat geenszins vast. De \veg Den Haag?Rijswijk?Rotterdam kost per km. circa tl. 1.000.000.?terwijl bij uitstel deskundigen ons voorrekenen, dat een betonnen viaduct voor de helft te maken is, en daarbij veel min der grond voor landbouw of veeteelt verloren gaat, een factor, die in som mige gebieden van groot belang is. Met den bruggenbouw kunnen we al evenmin geheel accoord gaan. Een zoo belangrijk werk als de Moerdijk-brug wordt naar het oordeel van zeer velen te traag behandeld. Dit werk is bij zonder urgent en o.a. voor Rotterdam van geweldige beteekenis, omdat de zuidelijke provincies zich meer en meer op Antwerpen oriënteeren, wat voornamelijk het gevolg is van de gebrekkige rivierovergangen. Wan neer deze winter een herhaling mocht geven van 1928?29, dan zul len wij wederom genoodzaakt zijn, om per auto van Rotterdam naar Breda gaande, via Utrecht?Arnhem Wesel?Venlo (Roermond) te rijden. Op de brug aan het Keizersveer hadden de oeververbindingen te Gorinchem en Vianen moeten volgen, dan zou tenminste n steeds bruikbare ver binding Noord-Zuid geschapen zijn. (Veel beter nog ware een onmiddellijk begin met de bruggen te Moerdijk en Dordrecht). De ruimte gebiedt mij, het hierbij te laten, ik moge echter nog eenige beschouwingen wijden aan de financiering. Men gaat van het stand punt uit, dat er geen leeningen geslo ten mogen worden. Men vreest daar door een zoodanigen rentelast voor het Wegenfonds, dat ,,in de toekomst alsdan gebleken behoeften niet bevre digd zouden kunnen worden". Of het nu wel juist is, om het tegenwoordige geslacht, dat slechts gedeeltelijk van de verbeteringen zal genieten, hier voor geheel te belasten is een andere vraag. Maar wanneer plannen als b.v. de Moerdijkbrug vertraagd worden, omdat er geen geld beschikbaar is, dan zou er m.i. geen enkel steekhou dend bezwaar tegen zijn, om voor een dergelijk doel een leening met langen looptijd te sluiten. Een zoodanig werk zal, naar we mogen aannemen, ook nog over tientallen jaren van groot belang zijn, de afschrijving mag dus gerust over langer tijd verdeeld wor den . Ik hoop in deze. geenszins volledige, beschouwingen te hebben aangetoond, dat wij in ons wegenplan noode de groote lijn missen, die toch absoluut onontbeerlijk is. Dit feit staat helaas niet op zichzelf, bijna alle maatregelen op verkeersgebied vertoonen analoge tekortkomingen. Heel vaak wordt incidenteel ingegrepen, zonder de be langen van het geheel voldoende te behartigen. Met het fascisme tot prijs zou Mussolini veel te duur gekocht zijn, maar anders. . . .