No. 2867 De Groene Amsterdammer van 14 Mei 1932 17 Autoverkeer .... over spoorwegen De Micheltne, een. nieuwe pluis i' In bet vervoerv raagstuk ! Felle concurrenten zijn het op het eerste gezicht, de auto en de trein; autoverkeer over spoorwegen zou dan ook een nieuwe bevestiging inhouden van Mercier's gevleugeld woord: Les extrêmes se touchent". Wanneer men wat dieper nadenkt over deze con troverse, dan verliest de tegenstelling weliswaar aan scherpte, maar tal van nevenomstandigheden verwarren het beeld. Op vervoergebied heeft er overigens in de laatste honderd jaren wel een ware omwenteling plaats gehad ! Terwijl de verkeersmiddelen van de Romeinen principieel niet verschilden van die uit den tijd van Napoleon (dier lijke, oudtijds zelfs menschelijke trekkracht), zijn in het eerste kwart van de negen tiende eeuw de stoommachine op rails en te water: de loco motief en de stoomboot ge komen. Eenige decennia later is men overal druk bezig met den aanleg van een spoorweg net, en daardoor verliest de gewone weg vrijwel alle be teekenis. De stoomtram, een goedkoope editie door H. J. Peppink stichter van het enorme fabrieks complex te Clermont-Ferrand. Vanaf 1900 wordt voor automobielen vrij wel uitsluitend de luchtband gebruikt, en uit dien tijd dateert dan ook de eigenlijke ontwikkeling van het nieuwe vervoermiddel. Nu waren de schokken en stooten, die het mechanisme ruïneer den onschadelijk gemaakt. De lucht band diende pour boire l'obstacle". De groote angst van de spoorweg:? maatschappijen voor de '- nieuwe concurrentie dateert evenwel pas van na den oorlog. Sedert dien zijn de autobus en de vrachtauto een allengs grooter wordend deel van het vervoer gaan opeischen, en het publiek koos natuurlijk dat verkeers middel, dat aan de hoogste eischen voldeed, niet alleen ten aanzien van comfort, maar vooral ook in verband met de verkeersfrequentie en de snelheid. Allereerst het van den F<e- 2- Doorsnede van moest de stoomtram .... .de Michelineband in , , spoortrein, die weer eenigen leeggeloopen toestand, ontgelden, de ondernemers tijd later verschijnt, kan daar- L. Binnenband. F. sta- antwoordden met modernihet leven stond. En daar komt zoo waar ineens diezelfde luchtband zich opwerpen als redder in den nood ! Dezelfde fabriek, die voor de hier boven ruw geschetste ontwikkeling verantwoordelijk is, schijnt er kans toe te zien, om zoowel de ,,kool als de geit" te sparen ! Hoe dat mogelijk is? Zooals hierboven uiteengezet werd< vormt het zware gewicht van den spoorwagen een sta-in-den-weg" naar een rendabel bedrijf. Dat gewicht is niettemin noodzakelijk, omdat de spoorwielen op de ijzeren rails slechts een geringe adhaesie hebben. Daaren tegen is de adhaesie van rubber op ijzer ruim driemaal zoo groot en kan dus het gewicht tot op een derde vermindfrd worden, om dezelfde accele ratie- en itemeigenschappen te be houden. Verder kon een gewichts besparing verkregen worden, door gebruik te maken van de resultaten, in den vliegtuigbouw verzameld. De Micheline, die hierbij afgebeeld wordt (fig. 1), weegt slechts 4370 Kg. Het doode gewicht per passagier is bij volle bezetting 175 Kg. (er zijn 24 plaatsen). Is de autobus-op-rails'' aan weinig veranderen. Toch rjng L .Luchtkamer. ??. satie, electrificatie, enz. In voor een derde leeg, dan stijgt dit ring. heeft ook het spoorwegverkeer Buitenband. V. Velg groote beteekenis voor het latere automobilisme gehad, want een sluimerende reislust werd ten zeerste bevorderd door de zooveel gemak kelijker vervoergelegenheid. Op deze interessante wisselwerking kan in dit bestek niet uitvoerig worden inge gaan. In de tweede helft van de negentiende eeuw slaagde men erin den verbrandingsmotor te vervol maken. Toch zou het automobi lisme waarschijnlijk nimmer de hui dige beteekenis verkregen hebben, wanneer de luchCband niet uitgevon den was. Reeds in 1845 werd aan Robert William Thompson in Enge land een patent verleend, dat de fabricage van buiten- en binnenbanden dekt. De Engelsche autoindustrie kreeg echter kort daarna een ware genade slag, toen de beruchte Red Flag Act afgekondigd werd, waarbij men voorschreef, dat vóór elk motor rijtuig een man met een roode vlag moest loopen! Aan dit starre conser vatisme, ten deele van paarden fokkers en graanhandelaren, voor de rest onder invloed van de opkomende spoorwegmaatschappijen, dankten de Fransche en later de Duitsche autoindustrie haar opkomst. Voor elke uitvinding is behalve een uitvinder ook een man-van-de-practijk noodig, iemand, die het nieuwe product op rendabele wijze kan produceeren. Die man was AndréMichelin, de het algemeen echter mag wel geconstateerd worden, dat de tramwegen hun bloeitijd lang achter den rug hebben, dat het steeds sneller bergafwaarts dreigt te gaan. En later zien wij het locale spoorweg verkeer in de verdrukking komen. Vóór locaal] verkeer is een trein eigen lijk absoluut ongeschikt; wanneer de auto er eerder was geweest, zou men er nimmer aan gedacht hebben om dit verkeer in het leven te roepen. De rentabiliteit kwam in het gedrang, het vervoer nam af, en daardoor stegen de kosten relatief enorm. Het komt voor, dat men in een halfbezetten locaaltrein 1500 K.G. dood gewicht per passagier moet meesleepen! En somtijds zijn de treinen nog veel slechter van reizigers en goederen voorzien. De spoorwegmaatschappijen moesten dus trachten de bezetting te verbeteren: het aantal treinen werd verminderd. Maar dat was eerst recht een stimu lans voor autobus en vrachtauto. Die bezuiniging was dus irrationeel, men moest naar andere middelen omzien: de spoorwegen moesten zélf hun deel hebben in het autoverkeer. In ver schillende landen, zoo ook ten. onzent is die Umsiedlung niet bepaald ge slaagd, men heeft trouwens ook de beste kansen laten voorbijgaan. getal nog slechts tot 275. Terwijl een locaaltrein ruim 1500 nieter noodig heeft om een snelheid van 80 K.M. /uur te bereiken, accelereert de Michejine 2J maal zoo snel. De remweg van dien trein bedraagt * * * Zoo was het dus in laatste instantie de l uchtband, die de spoorwegen naar Fig. 3. A. Ijzeren spoorwiet . B. Michelinewiel. C. Een toekomstig wiel 1000 meter, die van de Micheline juist het tiende gedeelte daarvan. Het nieuwe verkeersmiddel is dus in dit'opzicht zeer veilig, misschien zou men het signaalsysteem wel kunnen missen ! De Micheline rijdt geruischloos, de schokken van de rails worden immers geabsorbeerd; spoorwegen, waarop de trein sterk moet inhouden, kunnen door de Micheline met volle snelheid bereden worden, de conditie van den weg is nu van veel minder groot belang. Een van de moeilijkste problemen bij de constructie vormde de vraag, hoe een smalle gummiband op een rail in het spoof kan blijven. Daartoe heeft men een stalen wielflens aangebracht, analoog aan die van het normale treinwiel. (F in fig. 2 en 3). Verder moest door het leegloopen geen gevaar kunnen ont staan. Daartoe heeft men in de velg een concentrische houten ring gecon strueerd. Als de band lekt wordt (wat overigens maar zelden gebeurt, omdat er op de rails gee'n spijkers plegen te liggen, en bovendien door een fluit verklikt wordt) zakt het wiel maar l centimeter, en rolt de wagen zonder bezwaar op den leegen band voort, gesteund door dien ring(zie fig. 2, waarin de band in leeg geloopen toestand is geschetst). En nu maakt men nog gebruik van nor male rails (fig. 3, A en B). Wanneer later eventueel eens breede loopvlakken kunnen worden aangebracht (fig. 3, C, naar Saunier) zullen alle voordeelen vermenigvuldigd worden. Op natte rails remmen de rubberbanden bijna even goed als op droge, want het voorste stel wielen veegt de nattigheid weg. De slijtage is, naar men zegt, ge ring: l mM. per 10.000 Km. Prijzen en constructiedétails heeft Michelin ons tot op heden, oudergewoonte, ont houden. Bij geruchte verneem ik, dat de buitenband ? £0.?kost). Niettemin mogen wij m.i. groote verwachtingen koesteren; alles ver keert nog wel in een beginstadium, maar in Frankrijk heeft men al heel wat geëxperimenteerd, en in den regel met groot succes. De sensatie van het geruischlooze en zonder schokken rijden over spoorrails is ons overigens dezer dagen geopenbaard geworden. De Micheline kan het locale treinverkeer vervangen, in plaats van heel weinig vervoergelegenheden met zware treinen krijgen we dan misschien vél Michelines met elk voor zich een beperkt aantal plaatsen. Voor het internationale verkeer zal dit nieuwe vervoermiddel natuurlijk van minder groot belang zijn, maar dat is ook niet noodig, want in normale tijden wordt er op die lijnen ook geen verlies geleden. * * * Inmiddels moet er reeds in dit stadium een concurrente genoemd worden: de Pauline, genoemd naar den Directeur van de Fransche Com pagnie des Chemins de Fer du Midi. Hier maakt men geen gebruik van luchtbanden, maar desondanks is het gelukt, om het doode gewicht nog geringer te maken: 108 KG. per passagier. Men zegt, dat de veiligheid niet in het minst daaronder geleden heeft. De Pauline maakt gebruik van een 75 PK. Semi-Dieselmotor. Zoowel dit vervoermiddel als de Micheline zullen door proeven op groote schaal haar practische bruik baarheid nog moeten bewijzen, terwijl er natuurlijk nog tal van andere bij komstige, doch niettemin belangrijke vraagstukken moeten worden opgelost, maar in elk geval staan wij op vervoer gebied aan het begin van een interes sante periode. Mogelijk komen er mor gen" Michelines, die zoowel over den autoweg als op rails kunnen rijden!