No. 2889 De Groene Amsterdammer van 15 October 1932 15 De autobus in de knel door C. A. Klaasse NV ARNHEMSCHE HYPOTHEEKBANK Hyp. KAPITAAL BESCHIKBAAR DIRECTIE M?5.J.VANZlJST-M?J.F.VERSTEEVEM if f. 'p* l*i' Verkeerd inzicht Neen lezer, geen onbewaakte overweg, geen griezelverhaal onder de rubriek gemengde be richten", de autobus zit, of komt althans, figuurlijk in de knel, en dat is maatschappelijk gezien erger dan wanneer zoo n vehikel in letterlijken zin in de knel raakt. Ons landje heeft op het gebied van het publieke verkeers wezen" meer wonderlijke zaken gekend. Zoo kwam tijdens en na den oorlog een aantal tram wegen, stoomtrammen, in moeilijkheden, groo tendeels door de concurrentie van het toen al opkomende autobusverkeer, anderzijds doordat de kolenprijzen toen sterk waren opgedreven en de tarieven zich niet aan de mede daardoor verhoogde exploitatiekosten hadden aangepast. De regeering besloot de trammen te steunen, eo aldus werd het instituut van het kolensubsidie geboren. , De jaren verstreken, de autobusconcurrentie werd scherper, de kolenprijzen daalden zelfs be neden het peil van voor den oorlog, ondanks de busconcurrentie kwamen verschillende trammen weer op rendabele basis. Alle omstandigheden wijzigden zich dus aanmerkelijk en bovenal: de tijd verstreek, terwijl het subsidie destijds als tijdelijke overbruggingsmaatregel was aangekon digd, maar.. . het kolensubsidie werd gehandhaafd, het is er nog, zij het dan ook dat de scherpste kantjes zijn afgeslepen, en de al te waanzinnige toestanden uit den wég zijn geruimd. Maar dat laatste geschiedde pas een jaar geleden toen de critiek zich al luider deed hooren. Dan is daar op verwant terrein: de concessie politiek der provincies inzake het autobusverkeer. Het zou te ve.r voeren' dit vraagstuk hier vol!,ledig te bekijken, het bestaansrecht en de richt: lijnen eener cbncëssiepolitiek onder de loüpe te nemen. Maar het staat wel vast dat op dit gebied vaak met groote willekeur te werk is gegaan, te .vaak incidenteèle beslissingen zijn genomen, terwijl een algemeene grondgedachte, een vast richtsnoer bij deze politiek heeft ontbroken. Eh nu komt dan de dernier cri de la Have: bet verkeersfonds. Een van de tegenvallers op de begrooting vormde *het bedrijfsresultaat op de spoorwegen. In dit verband moge ik even releveeren dat onze spoor wegen weliswaar geen staatsbedrijf zijn, doch gewone naamlooze vennootschappen, maar dat neemt niet weg dat de verliezen op den rug van den Staat komen, omdat deze destijds, toen hij het naastingsrecht verwierf, de plicht op zich heeft genomen om het tekort dusdanig aantevullen dat op de aandeelen een dividend zal kunnen worden uitgekeerd van aanvankelijk 5 pCt. en sedert het vorige jaar 4 pCt. In de crisis van 1921 heeft die overeenkomst den Staat al geld gekost «n nu moet de Schatkist ook weer met een flink bedrag bijspringen. Het behoeft geen verwondering te wekken, &a,t, waar toch al de begrooting zorg genoeg baart, de nieuwe tegenvaller heel weinig welkom i«. Zoodat men op middelen zint om het gat in het spoorwegbeheer op andere manier dan uit de schatkist te stoppen. In de vorige crisis was de vermindering der ont vangsten vrijwel uitsluitend te wijten aan de con junctuur, men kon de resultaten slechts door tariefwijzigingen trachten te verbeteren, en dat middel was al heel weinig effectief. Dit keer staat de zaak er echter anders voor: de slump bij de spoorwegen heeft tweeërlei oorzaak, waarvan het POLROGER&C^ LE CHAMPAGNE EN VOGUE JAGER GERLINGS HAARLEM moeilijk te zeggen is welke de voornaamste rol speelt. Eenerzijds lijdt het personen- en goederen vervoer onder de depressie, maar minstens even belangrijk is waarschijnlijk de concurrentie van publieke autobussen en vrachtautodiensten, en van particuliere autos en vrachtwagens, welke het spoorwegvervoer onder de duiven schieten. Daar is dus de oplossing van de schuldvraag inzake het spoorwegtekort; waren de auto's en vrachtwagens er niet, dan zouden de sporen er beter voorstaan, al zou ook dan natuurlijk de conjunctuur zich doen gevoelen. Laat de schuldigen aan het spoordeficit boeten, laat niet de schatkist uit de algemeene middelen dat tekort heelemaal dekken, maar zorg dat het autoverkeer zijn eigen consequenties, ook deze indirecte, draagt. Aldus motiveert men een verhoog i ig van de door het autoverkeer op te brengen lasten. Zoo eenvoudig is de zaak natuurlijk ook weer niet. Want niet elke belasting op het autotransport beteekent een benadeeling van dit verkeer tengunste van het spoorwegvervoer. Integendeel. de wegenbelasting is ontstaan uit den wensch om t'3 voorkomen dat het automobielverkeer een economische uitbreiding zou ondergaan, om te voorkomen, dat de spoor door dit nieuwe trans portmiddel zou worden benadeeld. Immers, wan neer de auto alleen maar zou hebben kunneïi concurreeren omdat de automobilist niet zooals de spoorwegmaatschappij behoeft te zorgen voor aanleg en onderhoud van weg en werken (bruggcji enz.) omdat die wegen nu eenmaal worden aange legd door de overheid, dan zou dat maatschappelijk gezien oneconomisch zijn, want dan zouden die wegen en bruggen niet rendabel zijn, omdat daar voor geen cijns werd geheven. Een belasting van het autoverkeer, teneinde daaruit de door dat ver keer aan de overheid veroorzaakte kosten van wegen en bruggenaanleg en onderhoud te bestrijden is dus volkomen logisch, en zelfs noodzakelijk, indien men wil vermijden dat dit transport para siteert op de gemeenschap en dat het zich uit breidt ook wanneer het niet al zijn kosten zovi goedmaken. De wegenbelasting is uit die gedachte gebo ren, en.... er zullen allicht feilen aan kleven. Misschien zou een benzinebelasting, omdat die rekening houdt met de frequentie van het wegge bruik, een juister verdeeling der kosten met zich brengen, misschien betalen zeer zware vracht wagens in verband met hun destructie ven i a vloed op den weg te weinig; misschien is de storting in het wegenfonds als geheel te klein om inderdaad e3n vergoeding in te houden voor alle kosten die de gemeenschap zich getroost ten behoeve van het autoverkeer. Wanneer dat laatste het geval is dan wordt het inderdaad tijd dat er een herziening komt, want dan zou het daarop neerkomen, d t de autobussen door den Staat gesubsidieerd worden ten beloope van het verschil tusschen de werkelijke wegenkosten" en de bijdragen uit het wegen fonds. Indien aldus een ongelijke verdeeling van lasten zou bestaan: de trein die al zijn kosten moet opbrengen, omdat hij zelf voor eigen weg en werken moet zorgen, de auto voor welke de Staat het pad bereidt en waarvoor haar maar een deel van de kosten in rekening worden gebracht, dan dient het systeem zoo vlug mogelijk herzien te worden. Maar.... het nieuwe plan voor instelling van een verkeersfonds is niet geboren uit zulk een drang naar economisch juiste las?t<m-verdeeling, integen deel er ligt zeer duidelijk de wensch aan ten grond slag om die verdeeling te doen plaats vinden zonder direct verband met de werkelijke kosten van de beide verkeersgroepen: het transport op rails eri dat op den publiekeii weg. Het rapport-Welter dat deze kwestie behandelt zegt o.m. dat auto bussen in dichtbevolkte gebieden heel wat meer belasting kunnen betalen, niet omdat de wegen daar duurder van aanleg zijn, of omdat de rijfre quentie grooter is en dus het wegenonderhoud duurder, maar.... omdat zij grooter winstcapaci teit hebben. Zoo zou dus deze belasting een soort draagkrachtsbelasting worden, volkomen in strijd met haar karakter van retributie l Trouwens, de heele gedachte van de instelling van een algemeen verkeersfonds" is onlogisch en alleen te verklaren uit den wensch om de auto het gat in het spoorweg budget te laten stoppen. Wanneer rn.en de ontwikkeling van het trans portwezen op zuiver economische basis wil houden dan moet men zorgen, dat elk der takken van ver voer nauwkeurig voor zijn eigen kosten opkomt. Nu klinkt het heel mooi, dat het verkeersvraagstuk meer als n geheel beschouwd" moet wor den dan tot nu toe, maar alle verkeersmiddelen te laten bijdragen in n potje moet noodzakelijk het inzicht in de relatieve kostprijsverhoudingen ver troebelen. Ut t is inderdaad erg zuur wanneer een nieuwe productiewijze een oude verdringt en aldus het in dien ouden tak van bedrijf gestoken kapitaal geheel of ten deele waardeloos wordt. Maar dat komt om zoo te zeggen dagelijks voor, voortdurend wordt oud door nieuw verdrongen, en de Staat bemoeit zich er nimmer mee. Alleen wanneer nu toevalii? de strop op zijn schouders terechtkomt zou plotseling zulk eeri gang van zaken onecono misch worden? De commissie-Weitor meende, dat men niet dooi' do auto zulk een omvangrijk deel van het nationaal vermogen als in de spoorwegen is belegd mocht doen verloren gaan. Alvorens men op grond daarvan stappen- doet bedenke m e n dat d o o r g een enkele maatr e g e l ook al /. o u die alle auto v e r k e o r v a n' d e n w e g d oen ver d w ij n e n dat kapitaal te c o n s e r v e e r e n is. V au het m o m e n t dat concur rentie m o g e l ij k z o u z ij 11 is dat v e r in ogen voor de gemeenscha p v e r l o r e n; wanneer men door c o ncessiepulitiek of te hooge belas ting de concurrentiekracht van het autoverkeer inperkt dan is daarmee niet nationaal vermo gen gered, dat is slechts s c h ij n b a a r het geval. Wanneer ik een tientje verlies en ik zie kans om uit den zak van mijn buurman een tientje te doen verdwijnen, dan kan men nit-t zeggen dat het ver lies dus ongedaan" gemaakt is. Zoo zou het met het kapitaal van de spoorwegen ook gaan: maat schappelijk gezien is dat ten deele of geheel ver loren van het moment, dat een ander transport middel goedkooper kan werken. Belet of ver zwaart men die concurrentie dan laat men de rei zigers en goederenverzenders het verloren gegane kapitaal terugbetalen. Dan verliest dus niet de Staat het kapitaal, doch de transportmiddelge bruikers, maar verloren is het, daar helpt niets meer aan. In dit licht zal men de in dit verband voor te stellen regeeiingsmaatregelen moeten zien; men kan deze binnenkort verwachten, immers het resteerende begrootingstekort is al in de millioenennota direct in verband gebracht met de spoorweg uitkomsten, en de belasting voor de autobussen, om dat gat ten deele te stoppen, is al aangekondigd ! G005EN .mEPHAN T E LEE: 37067