N o. 2891 De Groene Amsterdammer van 29 October 1932 15 Het wegennet en de crisis door C. A. Klaasse Economische bcdrijf.spolitiek Over de oorzaken van de crisis en den weg, die t,ot het herstel zal moeten voeren, bestaan nog steeds evenveel theorieën als theoretici. Wat niet wegneemt, dat op verschillende punten de opvat tingen vrij unaniem zijn. Zoo bijv. zijn er weinigen die niet onderschrijven dat het een iiivelleerende invloed op de conjunctuurbeweging zou hebben, wanneer de overheid haar kapitaalsuitgaven rationeeler zou verdeelen over de tijdvakken van hoogconjunctuur en van depressie, in dier voege: dat deze uitgaven voor zoover mogelijk geconcen treerd zouden worden op de periodes van mindere voorspoed. De eenstemmigheid daarover is trou wens heel logisch, want welke theorie men ook over de oorzaak van de crisis huldigt, men kan aan de hand van de feiten niet anders coricludeeren dan dat de uiterlijke verschijningsvorm van de conjunctuurbeweging is de wisseling van tijdperken van groote en van geringe bedrijvigheid, en dus elk van die periodes weer min of meer de kiemen voor de volgende in zich houdt. Wanneer in een tijdvak van depressie n belangrijke vrager in de markt niet alleen zich niet terugtrekt, maar in ruimer mate als kooper optreedt, beteekent dat een vermindering van den leegloop" van het productieapparaat. WTanneer diezelfde kooper in een tijd van hausse zich terugtrekt, dan onttrekt hij niet arbeidskrachten en kapitaal aan andere bestemmingen en verscherpt hij de hoerastemming niet. Nu kan moeilijk voor alle kapitaalsuitgaven van de overheid dit principe consequent worden ge volgd: we kunnen niet scholen gaan bouwen die we misschien in de eerstvolgende hoogconjunc tuur wel kunnen gebruiken, want we weten niet waar die scholen noodig zullen zijn, en of er berhaupt behoefte aan zal zijn. En in een tijd van voorspoed kan men evenmin den bouw uitstellen en de leergierige jeugd zoo lang op straat laten onderwijzen. Maar er zijn toch heel veel kapitaals uitgaven ten aanzien waarvan men deze politiek van rationeele tijdsverdeeling wel degelijk kan toepassen. Natuurlijk moet men voor elk van die gevallen zekere grenzen in acht nemen: wanneer in een tijdvak van hoogconjunctuur dringend behoefte is aan bruggen, dan mag men der gemeen schap die niet onthouden om te kunnen wachten op een depressie. En even gevaarlijk is het om den stelregel aldus te interpreteeren: dat men in crisis tijd links en rechts overheidswerken moet gaan uitvoeren zonder op de economische verdedigbaar heid der kapitaalsuitgaven te letten. Ik geloof inderdaad, dat maatschappelijk gezien, bijna elke kapitaalsuitgave in ciiïistijd esonomisch is, omdat het dan gevormde kapitaal toch grootendeels voor de gemeenschap verloren is. Maar de Staat moet. wanneer hij geld leent, dat later terugbetalen en dus moet hij wel degelijk rekening houden met de verhouding tusschen rendement der besteding en de aangegane kapitaalschuld. Maar heeft men dergelijke projecten, dan is er alle reden die nu uittevoeren. Men bereikt daarmee drie voordeelen: men stort olie op de golven van de con junctuur, men gebruikt productiecapaciteit die anders absoluut verloren zou zijn, en tenslotte zijn de kosten der uit te voeren werken (in geld uitge drukt althans, maar dat is al voldoende belangrij k omdat de Staat een leening moet sluiten) aanmer kelijk lager. De overheid kan zich de luxe van een dergelijke economische bedrijfspolitiek permitteeren. De particuliere ondernemer kan dat in veel mindere mate; zelfs wanneer hij overtuigd is, dat een uit breiding van zijn bedrijfstak moet leiden tot een overproductie, dan zal hij toch vaak in het volle besef daarvan tot uitbreiding overgaan, omdat zijn concurrent het in elk geval doet, en die anders met de gunstige resultaten in de hausse zou gaan strijken, terwijl de kwade kansen straks niet alleen de fabrieken die uitgebreid hebben zullen, treffen maar alle. De overheid is monopolist, dus kan hier andere maatstaven voor haar politiek doen gelden. Daarbij komt nog het financieringsprobleem: een bedrijf, stel dat het in de crisis zich vast zou willen inschieten op de eerst komende hoogconjunctuur. zou daarvoor in vele gevallen niet de noodigc middelen kunnen krijgen, de overheid kan dat als regel wel, mits men in de voorgaande voorspoedsperiode niet al te wild huisgehouden heeft. Een moeilijkheid is natuurlijk, dat verschillende projecten in een tijdvak van depressie zich veel minder gunstig laten aanzien wat reiidabiliteitsmogelijkheid betreft. Kn nu kan de overheid zich wel op een ,.bre?d" standpunt stellen: alles zal reg kom. maar het toekomstig prijsverloop kan toch wel tegenvallen zelfs al gaat de crisis weer in een gunstiger periode over. Zoo is het Zuiderzeeprobleem ontstaan. Er zijn inderdaad allerlei argumenten aan te voeren om ondanks de zuiver commercieele beschouwde verlieskansen door te gaan. Maar het blijft een probleem. Veel beter zou het in elk geval zijn een project te vinden waar van men de uitvoering zelfs onder de huidige omstandigheden economisch verdedigbaar acht. En het toeval wil, dat zulk een project wellicht bestaat in den aanleg van wegen en bruggen voor het autoverkeer. De Staat heeft reeds voor ver scheidene jaren in de toekomst een plan gereed liggen, dat geleidel ijk zal worden uitgevoerd. Welnu, versnel het tempo van die uitvoering en het vorenomschreven dool is, althans ten aanzien van deze werken, bereikt ! Zoo eenvoudig is het nu ook weer niet. Die wegen en bruggen worden aangelegd ten behoeve van het autoverkeer, de Staat beschouwt haar activiteit in deze dan ook geheel als te staan in dienst van dat transport, en de opzet is dat de financiering geheel zal geschieden door de wegge bruikers zelf. Plet wegenfonds dankt daaraan zijn ontstaan. Wanneer men nu het tempo zou willen versnellen, dan beteekent dat voor de regeering: dat zij er kapitaal in moet steken, dat, zij dus het risico moet aanvaarden dat de toekomstige weg en brugberijders de kosten voor rente en af lossing zullen opbrengen. Een novum zou dat niet zijn, want tot nu toe is de uitvoering van den bouw al sneller geweest dan de uit wegen- en fietsenbelasting binnenvloeiende inkomsten konden fi nancieren; het wegenfonds heeft een schuld aan het Rijk. Zou men het tempo der uitvoering nog meer versnellen dan zou dat dus een uitbreiding van het tot nu toe gevolgde systeem beteekenen. In een van de laatste nummers van E.S.B, heeft Prof. 'Polak een lans gebroken voor een krachtige uitbreiding van den wegenbouw, daarbij voorname lijk aanvoerende, dat door ons onvoldoende wegen net het transportwezen niet op maximale effici ntie kan bogen, hetgeen voor het bedrijfsleven een nadeel beteekent. Ik wil op den voorgrond stellen, dat ik meen dat inderdaad de uitgaven voor de wegen op den duur zeer zeker rendabel zullen blijken en zullen kunnen worden opge bracht door liet autotransport. Maar men kan in deze toch niet heelemaal afgaan op ..feeling" en ,,ins Blauo liiriein"-meeningen. Van verschillende zijden is juist in den jongsten tijd de vraag opge worpen oi niet het autoverkeer parasiteert op de gemeenschap, of niet de snelle opkomst van busen vrachtautoverkeer in de laatste jaren alleen te danken of te wijten is aan de omstandigheid, dat een belangrijk deel van de kosten van dat transport, nl. voor aanleg en onderhoud van het wegennet, door den>Staat gedragen wordt in tegen stelling met de wegkosten van het spoorwegver keer, dat door deze zelf tot de laatste ceat wordt betaald. Zoolang deze kwestie niet precies is opge lost op grond van nauwkeurige calculaties, is het gevaarlijk om een beslissing te nemen om een honderdmillioen te investeeren in het wegennet, dat zoodra het autoverkeer daarvan de werkelijke kosten zou moeten gaan dragen misschien niet meer rendabel zou zijn, omdat de auto van den weg verdwijnt of althans dat vervoer veel minder snel toeneemt. Maar als men dan zulk een bere kening maakt, dan moet men niet alleen de wegen belasting tellen als door het autoverkeer iri zijn kosten bijgedragen aandeel, maar ook de benzinebelasting ! Ik geloof inderdaad, dat het van het allergrootste belang is, dat hier eindelijk eens cijfers worden verzameld en verwerkt, opdat niet door autobusvoorstanders en spoorwegenthou siastelingen met willekeurige gratuite beweringen kan worden geschermd, die elke reëele basis missen, en alleen preeken voor eigen parochie inhouden al worden zij als objectieve voorlichting" aange diend. Ook voor het onderhavige vraagstuk is een reëele cijferbasis noodzakelijk. Het blijft toch nog een risico, want de calculatie is gebaseerd op het heden, de verhoudingen kunnen zich radicaal wijzi gen, wanneer bv. de benzineprijs verdubbeld, en de kolenprijs gehalveerd wordt. Maar dat risico moet de Staat nu eenmaal nemen, wanneer hij de zorg voor den openbaren weg op zich wil nemen en dat moet wel. Datzelfde risico heeft men ook voor kanalen, havens, enz. l n zoover wordt de Staat ondernemer. Maar blijkt dat de aanleg verantwoord is, dan ook: do it now. Maar zelfs wanneer men meent dat het Rijk het risico niet op zich mag nemen (het rapport-Welter, dat dit punt ook even aan roert, zou voor wegenbouw niet durven leenen, omdat het de mogelijkheid voorziet dat door wijzigingen in het transportwezen het aldus be-steede kapitaal tendeele verloren zou gaan, zooals nu ook is geschied met de spoorwegen) dan zou men nog een oplossing kunnen zoeken in de richting van baan maken voor particulier initiatief. Ook in het buitenland kent men autowegen opgezet op commercieele basis. Prof. Polak noemt ook deze mogelijkheid, evenals een tweede: het wegen fonds zelfstandig maken en het leeningen laten aangaan. Hij komt daartoe overigens op een heel anderen grond: dat hij vreest dat de beleggers hun kapitaal niet veil zullen hebben voor de overheid, omdat zij dan voor rente en aflossing aangewezen zijn op de algemeene schatkist, die ook den dienst van leeningen moet bedruipen, die minder rendabel zijn besteed. Ik geloof, dat hij daarbij wel wat erg somber oordeelt over ons Staatscrediet; als Indiënog honderd millioen kan leenen om het te kort in de huishoudkas te dekken, zij het dan ook met steun van de Rijksfondsen, dan kan Nederland toch wel zulk een bedrag voor productieve bestemming krijgen! Ook zijn voorstel bij particuliere exploitatie wel moeilijk te ver mijden om de kosten te doen dekken door bruggelden enz. lijkt weinig aanlokkelijk. Moeten we den strijd van Floris Vos nu weer vruchteloos maken? Het stelsel heeft behalve de groote last voor het verkeer dit principieele nadeel dat alleen de gebruiker betaalt; hoewel dat oogenschijnlijk juist een voordeel is, bedenke men dat de weg en de brug ook nut hebben voor hem die er geen of weinig gebruik van maakt, het zgn. beschikbaarheidsiiut." En wanneer men aldus de wegen zich geheel liet bedruipen zou men dan niet weer vervallen in de fout van de vrijwel alle uit spoonvegkringen stammende autovijanden, die alle kosten van het wegennet door dit verkeer willen laten dragen? Wanneer er geen auto's waren zouden er dan ook geen wegen zijn ? Hadden wij dertig jaar geteden geen wegen? Deze kwestie is werkelijk van voldoende belang voor ons bedrijfsleven om er de noodige aandacht a,an te wijden! ABONNEMENTSPRIJS van ,,De Groene Amsterdammer" per jaar, bij vooruitbetaling franco per post: Voor Nederland . . . f 10 Ned -Indiëp/mail . 13.50 » .. ,, p/zeepost 10. ,, ab. binnen Europa ,, 11.50 uitgezonderd; ., Engeland-1 talie Zwitserland Amerika . . . . 13.60 .. Zuid-Afrika. . . 11.50 talie ? l 1. . i 13.50 Postgiro No. 72880 Gemeentegiro G. 1000