'i k* f pppa^lppMa^^ap^aa^iaii^^piiii?»^^»?^»"^^» per Trein en Auto DOR VAN SLEEUWIJK goederentrein-km. en van een reizigerstrein-km. in Nederland ge middeld op circa ? 2.- en f 5.-- geschat worden. Het goederenvervoer bedroeg in 1920 16.7 millioen toto, waarvan 5 millioen ton steenkolen, en in 1929 24.3 millioen ton, waarvan.12.6 millioen ton steenkolen; deze toeneming van het goederenvervoer ad 7.6 millioen ton betreft dus geheel het (Limburgsche) steenkolenvervoer. Hef vervoer van Duitsche steenkolen vindt grootendeels langs den Rijn plaats. Onder de genoemde 12.6 millioen ton steenkolen zijn de per trein uit Duitschland vervoerde jjteenkolen begrepen. De opbrengst der Zuid-Limburgsche mijnéli bedraagt 12 a 13 millioen ton per jaar. Een klein gedeelte daarvan ?wordt per vrachtauto afgevoerd. Van een grooter deel wordt gas en cokes gemaakt, en dit gas wordt door in den spoorweg gelegde buizen naar Roermond, Eindhoven en den Bosch gevoerd. Een ander deel der steenkolen wordt in de op de mijnen staande elec trische centrales verstookt, welke, centrales de provincie Limburg van; stroom voorzien. ' . ' 4 Ter beoordeeling van den omvang van het vervoer kan men echter niet volstaan :met tonnen goederen, maar moeten ton-k.m ^Seenheid worden aanvaard. In 1913 bedroeg de omvang van het vervoer 1813 millioen ton-km., en de opbrengst 32,6 millioen gulden (1.8 cent per ton-km.). Na 'den oorlog wordt echter het aantal ton-km. niet meer berekend, en wanneer wij den gemiddelden afstand per ton afgelegd, op (ruim) 100 km. zouden schatten (volgens welke schatting de gemiddelde prijs per ton-km. is verdubbeld) dan worde hierbij de inleiding in herinnering gebracht van de rede, door een afgevaardigde op eene statistische conferentie te Genêve gehouden: De inwoners van mijn land zijn te verdeelen in betrouwbare en onbetrouwbare Ohlneezen; de eerste vormen de over groote meerderheid. Er is ook nog een derde rubriek en wel de statistici...., maar ik twijfel waar ik deze moei rangschikken". In ieder geval kan veilig de conclusie worden getrokken, dat het uitblijven van eenige stijging in het goederenvervoer (buiten het vervoer van steenkolen) in het tijdvak 1920-1929 grootendeels een gevolg is van de hevige concurrentie, van de vrachtauto ondervonden. i Tegen auto en autobus is een snelle uurdienst een deugdelijk weormiddel gebleken. Hiervoor is echter eene te verwachten verkeersdichtheid van minstens 4000 reizigers per dag noodig; de gemiddelde verkeersdichtheid N.S. bedroeg 2700. Onder uurdienst wordt hier verstaan eene dienstregeling, waarbij een of meermalen per uur treinen op (ongeveer) dezelfde minuten rijden. De dienst moet frequent en snel zijn. Reeds sinds 1908 is op de Z.H.E.S. (via Pijnacker) zulk eene regeling verkeerwervend gebleken. Daarmede wordt tevens een voordeelig gebruik van de rijtuigen verkregen. Worden motorrijtuigen gebruikt, dan ontstaat tevens snelle rouleering van de trekkracht. In 1934 worden de treinen van den half uurdienst tusschen Amsterdam en Rotterdam, electrisch naar en van Dordrecht doorgevoerd. Tevens zullen dan op de lijnen Amsterdam-TJtrecht-Eind hoven en Utrecht-Arnhem Diesel electrische motortreinen worden ingevoerd, Rotterdam ieder met circa 160 a 320 zitplaatsen; do snelheid is gelijk aan die van de electrische treinen met vaste centrales en bovenleiding. Een betrekkelijk groot aantal stoomtreinen zal echter aan dezen uurdienst worden toegevoegd. Voordeelen tegenover den be staanden vorm. van electrificatie zijn, dat de Diesel-treinen geen bovenleiding en onderstations noodig hebben, en dus vrij op het geheele net kunnen worden doorgevoerd, en dat de spoorwegen daarbij onafhankelijk zijn van de verkeersbelastingheffende mono polistische overheidscentrales. Eene economische vervanging van stoom-pcrsonentreinen (boemel-' of stoptreinen) is nog niet gevonden. Het reizigersverkeer van en naar de kleine tusschen de hoofdstations gelegen^plaatsen is zoo gering, dat deze treinen tevens voor wagen vervoer zouden moeten worden gebruikt, en daarvoor zijn de kleine motorrijtuigen voorshands niet geschikt bevonden. De oplossing zal dus een motortractor zijn, speciaal voor het goederenvervoer der kleine stations en stopplaatsen, en een langs de bebouwing rijdende autobus tusschen twee hoofdstations. Daarnaast streeft de: goederendienst naar verbetering van snelle verbindingen des ? nachts, en naar uitbreiding van bestel-en afhaaldienst per x vrachtauto. A.T.O. (van Gend en Loos) levert hierbij goede .- ^^ diensten. Wel ont neemt zij daar- ,m" :]'ué^l^lÊiÊm{~" ' bij soms eenig ver? . voer aan den dflBlI^^^^^^^^Bi^JbsL-.. spoorweg. Os T