W O. 2654 De Qroene i Amsterdammer van 13 Januari 1934 Armlastige spoorwegen J. 'Waterman Minister Kal f f heeft Itocb gelijk. De heer Klaaese heeft in het nummer van 30 December de verkeersbelasting becritiseerd en zijn afkeuring er over uitgesproken dat de wegen- en motorrijtuigenbelasting niet meer was een zuivere retributie, maar nu gebruikt zal worden om den .aftandschen concurrent ,,de ijzeren weg" op de been te houden. Want die werkt nu met zoo zware verliezen, dat hij, volgens het principe van laissez faire en volgens de strenge wetten der economische ?wetenschap, reeds lang een roemvollen dood had moeten sterven, op eigen terrein ten grave had moeten worden gedragen en voorgoed bijgezet. Maar daar heb je nu dien lastigen minister van ? "waterstaat en die wil dat nou maar niet. Er staat ?wel niet met zooveel woorden dat dat geen wonder is, omdat Z. Excellentie nog een oud spoorwegman is op den koop toe, maar er staat toch wel in 'sheeren Klaasse's artikel te lezen dat de theorie dat het verkeer een eenheid is en er in samen werking alleen een goed resultaat is te verkrijgen," alleen maar is uitgevonden omdat.... de staat garant is voor de dividenden (eigenlijk rente betaling) op het kapitaal der spoorwegen. Het zij zoo. Het kan werkelijk wel zijn, dat dit het dwingende argument is, dat deze theorie van de bedrijfseenheid ditmaal heeft doen zegevieren. En het is zeker dat deze leerstelling de grofste inbreuk maakt op de principes van de Manchestereconomie.... waarmee generatie en school van den heer Kalff zijn groot gebracht en groot ge_ worden. De principes en wetten der economie zijn bedacht om de praktijk te verklaren. Niet om er de praktijk mee te wurgen. Wanneer nu een groote en samen. hangende serie maatregelen (heel de huidige pro tectie en productie-steun) geheel tegen de bestaande economische Wetten indruischt, zou het dan ook niet eens aanbeveling verdienen om even stil te staan en te bedenken of die wetten wellicht amen.deering behoeven? Het is volstrekt niet noodig om volgens de bekende wijze van autarkisten en andere schreeuwleelijken te gaan verkondigen, dat de liberale economie morsdood is, om toe te geven, dat een enkel amendement dat de werkelijkheid nóg dichter benadert dan in vroeger tijden be schreven wetten", volstrekt geen kwaad kan. Maar laat ik met heel iets anders beginnen en wel met de voorafgaande tegenpolige con junctuur-golf, die in October 1920 omsloeg. Wij hadden toen «en korte reeks van jaren achter ons, die zich kenmerkte door heel veel, dat de moeite der herinnering waard is, maar in econo misch opzicht vooral door n groote resultante der medespelende krachten: door de waarde vermindering van het geld. Men kon voor een gulden heel wat minder goederen koopen dan vroeger, dan voor 1914, of zelfs voor 1917 het geval was. Maar het was gek, de gevolgen daarvan waren niet eens zoo verschrikkelijk. Men verdiende eenvoudig mér guldens (in de landen die niet tot monetaire manipulaties hun toevlucht hoefden te nemen, weigerde men eenvoudig dat natuurver schijnsel inflatie te noemen) en de productie der verbruiksgoederen paste zich heel aardig bij dien toestand aan. Een belangrijke categorie van goederen, die der vaste goederen n.L, paste zich daar heelemaal niet bij aan. Zij verdwenen uit de markt en er ontstond een plotselinge en niet door bevol kingsaanwas verklaarbare woningnood. D.w.z. alle menschen die lang loopende huren hadden van zoo-en-zooveel per jaar hamsterden" eenvoudig woonruimte, die zij verbruikten" (gedurende den looptijd van hun huurcontract) voor minder dan de actueele marktwaarde, want de contraprestatie, de huur, werd voldaan in guldens die minder waard waren geworden. En het kwam er niets op aan of dat nu guldens of dollars of ponden of Zwitsersche franken Waren, \vant het verschijnsel van de waar dedaling van het geld reikte verder dan de grijpvingers der disconto- en papiermanipulaties ooit te omspannen vermochten. Dit verdwijnen van de toch nog overal zicht bare vaste goederen werd door talrijke neven verschijnselen begeleid. Huurcommissie-wetgevinvan goederen direct zooveel hoogere kosten zooveel, zwaarder vaste lasten" meebrengt, dat de exploi tatie verliesgevend wordt. En toch moet en zal de voltallige outilleering er wezen, en, in sommige gen sprongen in de verschillende landen uit den grond, zonder dat ze om zoo te zeggen iets van elkaar afwisten. Er kwamen gedwongen huren, op niet veel meer dan de verouderde huurwaarde-ingeld gefixeerd, die natuurlijk in theorie, en ge deeltelijk ook in werkelijkheid, de zaak verergerden, daar zij nog meer goederen aan de vrije markt onttrokken. Maar zonder die dwang-wetgeving ging het ook weer niet, want men kon toch niet toelaten dat de huurders eenvoudig uit hun huizen gezet werden op het gevaar af dat een heel groot aantal van hen dan, wegens de veranderde omstan digheden, geen dak meer boven het hoofd zou vinden! Andere bij-verschijnselen ontstonden: sleutelgeld, overheidssteun aan het bouwbedrijf, enfin, te veel om op te noemen. In de overige vaste-goederen-markt, die niet op verhuur van woonruimte gericht was, was de toestand mutatis mutandis al precies eender. Ver dere uitweiding is overbodig. Laat ik besluiten met er op te wijzen dat de vreemdsoortige toestand in de vaste-goederen-markt bij uitstek het opvallende symp toom was van de periode der geldswaarde-vermin dering en dat geen toestand denkbaar ware geweest, waarin niet een aantal maatregelen die lijnrecht tegen de klassieke economie indruischten, aan de praktijk te hulp hadden moeten komen. De praktijk is namelijk onvermurwbaar. Zinnen uit boekjes, in de vorige eeuw gedrukt, niet. En ware er voor vijftien jaar geen huurcommissiewetgeving geweest, dan was wel de wet van vraag en aanbod blijven bestaan, maar met het woningvraagstuk had het er nóg treuriger uitgezien. En nu de kam van de tegenovergestelde golf. Of liever: de val daarna, de crisis. Sprak men een tijd lang over den ouwen tijd als ,,de tijd dat een gulden nog een gulden was" .... nu zien we echter vol schrik, dat die tijd weer dreigt tei'ug te komen. We zijn midden in. of wellicht aan 't eind van, de waardevermeerdering van het geld. En ook nu zien we, wél geheel andere, maar toch bij uitstek symptomatieke verschijnselen, eigen aan dit geheel tegen overgestelde tijdsgewricht. (Zie hiervoor het artikel De Put en de Slinger door Mr. M. Kann in het winternummer Mensch en Machine van De Groene, lledactie). Weer zien we ongekende ontwrichtingen en remedies die toegepast worden, lijnrecht in strijd met het boekje" maar in het besef dat, als men die niet toepaste, alles f al i-kant spaak zou loopen. Laten we echter nog even teruggrijpen op die periode van de Waardevermindering van het geld. We zagen dat bepaalde kapitaalgoederen. n.l. vaste goederen, van Staatswege niet meer mochten meedoen aan het vrije spel van vraag en aanbod. Door kunstgrepen werd de sociale functie van dit kapitaal in het leven gehouden maar men offerde daaraan de mogelijkheid op dat dit kapitaal tenslotte deelde in de waardestijging die de geldsWaarde-vermindeting meebracht. Dat was geen bijzondere knapheid van vadertje Staat. Die kon eenvoudig niet anders. En al kon hij aan den anderen kant ook al weer niet verhinderen dat de huurwoningen uit de markt verdwenen. hij wist er voor te .zorgen dat. al boette dit bij zondere deel van het Algemeene Kapitaal zijn economische functie tijdelijk in, hel dan toch zijn. sociale functie terdege nakwam. De ontwrichtingen die de huidige periode van waardestijging van het geld (den tijd dien we hebben doorgemaakt, dat alles plotseling goedkooper werd) kenmerken, zijn anders'?en toch weer niet. Hier zien wij ook dat bepaalde soorten kapitaal door een soort verstarring worden bevangen. Laten we kort zijn, negen ti enden o verslaan,en een beschrij ving van het mechanisme der depressie overlaten aan iemand die de ruimte heeft om een boek te schrijven. Waar het op neer komt is dit: ons in dustrieel tijdvak heeft sommige soorten kapitaal goederen geschapen, waarin zóó groote investeeringen gestoken zijn, dat een kleiner productie, geringer omzet, langzamer omloop, kleiner omslag' takken van bedrijf, in stand gehouden worden, omdat zij op dit oogenblik misschien wel niet in zijn geheel in de strikte oude beteekenis van het woord economisch gerechtvaardigd is, maar zeer zeker sociaal wél. Als dit ooit sterk spreekt, dan is dat het geval bij spooswegen. Men zou daar zelfs kunnen volhouden dat een kunstmatig in het leven houden gedurende een zeker tijdperk ook in engeren zin economisch gerechtvaardigd is. Mag het symptoom, dat bij eenheden met geweldige investeeringen drastische versobering tot een verliesgevend peil van vaste lasten leidt, kenmerkend zijn voor een conjunctuur van geldswaardevermeerdering, en in zoo verre van algemeene strekking bij een spoorweg bedrijf is het zelfs den leek duidelijk, dat men daaruit niet te haastige conclusies trekken mag. Massa-ontslag, inkrimping van het bedrijf, ver vallen van late en nacht-diensten, rijden met de helft van de treinen en met de helft van het perso neel .... het zou tot resultaat hebben dat het verkeer tot een kwart gereduceerd Wordt en niet meer aan zijn doel zou beantwoorden. Een spoor wegbedrijf is geen schoenfabriek. Bovendien, op het eerste gezicht ziet men dat de onkosten aller minst evenredig zouden verminderen. Navigare necesse est, en rijden, met stoom of electriciteit, ook. Dwangmaatregelen houden de sociale functie van dit kapitaal in stand en verhindeven het economisch proces der kapitaalvernietiging tengevolge van de geldswaardevermeerdering. Precies het omgekeerde dus van hetgeen we vroeger opmerkten. Het zou volkomen logisch zijn, wanneer voor schotten op langen termijn dit alles financieren zouden. Maar zoover zijn we nog niet. Ook in Amerika schijnen sommigen nog scrupules te hebben voor dergelijke doeleinden staatscrediet te scheppen. Bij ons zijn wij gewoon dergelijke credieten slechts aan.... Duitschland te ver strekken. Dus moet de steun aan de spoorwegen afgezien van heel of half overheidsbedrijf langs budgettairen weg. Waarom dan niet omgezien naar de opbrengsten van andere verkeersmiddelen? De scheepvaart, de binnenvaart, dat gaat niét. Het motorverkeer.... dat gaat best. Nog altijd is hier te lande dat verkeer niet belast zooals dat elders het geval is. In landen met zeer veel hooger benzinebelasting is er nog een zeer bloeiend personen- en vrachtautoverkeer. Zoolang wij nog zoo ver verwijderd zijn van het maximum waarmee het bedrijf dus belast kan worden om nog te zwijgen van het roode cijfer op den manometer, waarbij het vrachtautobedrijf onrendabel wordt blijven we met belastingverhooging aan den veiligen kant. Het is volkomen logisch hier een verband te constateeren en naar draagkracht" het bedrijf te belasten. Dat zou veel minder ver dedigbaar zijn, wanneer de spoorwegen niet door de tijdsomstandigheden, maar door de duurzame en werkelijke concurrentie van den motor een belangrijken uitval hadden. Dat is echter aller minst bewezen. Door de omstandigheden heeft het eene bedrijf nadeel, het andere voordeel (lage benzineprijs), en, als dat verschil bijdraagt tot de vernietiging van zóó belangrijke kapitaalgoe deren, die door de crisis toch al op het spel staan, dan moet de staat nivelleerend ingrijpen. Het verkeer is inderdaad een eenheid. Het dient tot het transporteeren en dóórgeven van reizigers en goederen. Tot verkeer. Als de boot niet gaat, heb ik niets aan den trein die mijn goederen naar de haven brengt. Intusschen en dat is het belangrijkste van alles de sociale eisch dat sommige investeermgeti niet aan economische zelf-vernietiging mogen worden prijs gegeven, is iets waarmee de toekomst terdege rekening zal houden. Onverschillig of dat nu in het boekje" staat, of niet. Deze sociale eisch is zelfs een van de hoofd punten die het economisch reconstructieprogram van de komende jaren zal kenmerken: de staal mag geen zelfvernietiging van sociaal noodzakelijk kapitaal toelaten.