N o. 2956 De Groene Amsterdammer van 27 Januari 1934 15 Het kapitaal in de spoorwegen C. A. Klaasse Antwoord aan den heer Waterman Keynes heeft een tijd geleden, sprekende over «Ie middelen om de eqonomische depressie te ver zachten, eens de op het eerste gezicht ietwat bizar aandoende stelling verkondigd, dat Engeland al een stevig eind op stap zou zijn, Wanneer half Londen eens afbrandde, in elkaar zakte of op andere thanier van den aardbodem verdween. Dit heele betoog kwam hierop neer, dat het een weldaad voor de natie zou zijn wanneer als dan geen ramp buiten menschelijke schuld te hulp kwam de genie maar half Londen in de lucht zou laten vliegen, om daarna alles wat bouwondernemer, stoffeerder, meubelfabriek, en alles Wat er te pas komt by de restauratie van een vernield stadsge deelte, los te laten teneinde de schade te herstel len en alles weer netjes op te bouwen, hetzij in den ?ouden staat, hetzij gerenoveerd. Velen hebben over deze studeerkamereconomie gelachen, en het staat als een paal boven water, dat het niet bepaald een aanwijzing is van den gezonden grondslag van onze huidige economische organisatie, wanneer deze schijnbare waanzin ook maar een grond van waar heid zou behelzen. Ik Wil allerminst zeggen: Keynes weet het beter. Maar het is toch wel de moeite waard de stelling van den econoom Keynes te vergelijken met die van den econoom Waterman in het nummer van 13 Januari. Keynes' betoog komt zoo ongeveer op het volgende neer: kapitaals vernietiging op groote schaal is in het hridige tijdsgewricht een uitnemend middel om de con junctuur een opwaartschen duw te geven. Zulk een vernieling schept behoefte aan nieuwe kapitaal goederen, schept dus afzetmogelijkheid voor tal van bedrijven, en dat is immers juist wat de crisis maakt: dat het aan afzetmogelijkheden ontbreekt. Daartegenover staat de stelling van den heer Waterman: Deze sociale eisch is zelfs een van de hoofdpunten die het economisch reconstructieprogram van de komende jaren zal kenmerken: de staat mag geen zelfvernietiging van sociaal noodzakelijk kapitaal toelaten." l ja ten we die twee over dit onderwerp eens ge noeglijk laten bekvechten: Keynes: Knaapje, je hebt van economie geen fluit verstand, want hoe kun je for heaven's sake over een reconstructieprogram spreken, wanneer je geen plaats laat voor constructie. Constructief kan een program alleen zijn wanneer er geconstru eerd, gebouwd, geproduceerd wordt. Voor uit breiding van de economische wereldoutillage is helaas geen aanleiding, het in stand houden van kapitaal is dus een misdaad, want daardoor neem je de gelegenheid weg om het vernietigde kapitaal te vervangen, te reconstrueeren. Dat reconstructie plannetje is dus in mijn oogen niets meer of minder dan destructief. Constructief voor de wereldhuis houding kan op dit moment waar de behoefte aan nieuwbouw ontbreekt dus alleen zijn elke handeling, die voor het bestaande kapitaal destruc tief is. Waterman: U spreekt in paradoxen, meneer Keynes, maar by the way, ik begrijp uw houding niet. Want uw Russische danseres, ik bedoel uw vrouw, heeft er toch alles behalve voordeel bij gehad dat Lenin haar kapitaal vernietigde. Keynes: Dat is een uitstekend voorbeeld; als dat niet was gebeurd dan had ze mij misschien nooit getrouwd, en wat anders heeft de hoogcon junctuur weer in mijn leven gebracht? Waterman: Maar het is toch oneconomisch. dat Wat wij hebben te vernietigen, daardoor wordt toch een product van arbeid en kapitaal, in het verleden daarvoor aangewend, weggeworpen, en om het te vervangen moet opnieuw productieve kracht worden aangewend, die dus aan andere bestemmingen moet worden onttrokken. In the long run kan dat toch nooit in overeenstemming' zijn met den eisch van zuinig om te springen met onze productiecapaciteit. Keynes : In the long run we are all dead, my boy. Dat is het hem juist, het gaat er nu niet om onze aconomiewhe politiek in te schieten op de long run. maar op den toestand van het oogenblik. Bat kapitaalvernietiging nadeelig is moet natuurlijk worden toegegeven, wanneer men de zaak beziet van long-run-standpunt, zooals het boekje" van de liberale economie dat doet. U heeft zich tegen dat boekje gekeerd, en terecht, maar juist met die anti-kapitaalvernietigings-campagne bevindt gij u midden in de vermolmde wijsheden van dat ver maledijde boekje". Kapitaal in stand te willen houden is hopeloos conservatief en schadelijk, I bet you a fiver ! Dat duel loopt een beetje f rijfcmoedigend af voor den heer Waterman, hoewel (fte natuurlijk aller minst overtuigd is van zijn nederlaag. Ik trouwens ook niet, want wat die Engelschman daar beweert is wel een beetje te gechargeerd. Maar toch geeft het te denken. Het klinkt inderdaad verduiveld mooi: het maatschappelijk kapitaal moeten we in stand houden. Maar Wat hebben we er aan? Laten we het geval eens extreem stellen en aan nemen dat inderdaad het bestaan van de spoorwe gen op het spel stond, dat het gold: deze regeling of de spoorwegen geliquideerd. Getransporteerd moet er toch worden, dus de val van den spoorweg zou beteekenen de overschakeling naar ander vervoer, b.v. het autotransport. En dat zou weer beteekenen dat het wegennet en de bruggenbouw plus alles wat daarmee samenhangt sterk uitgebreid moesten worden. Indeneerstkomendentijd zouden ongetwij feld deze aanbouw en verbetering van de bestaande Wegoutillage" een veel ruimer afzetmogelijkheid voor allerhand industrieën en arbeidskrachten bieden dan met het onderhoud van de spoorwegen gemoeid is. Maar het verdringen der spoorwegen zou ook beteekenen, dat het enorme spoorweg personeel werkloos wordt. Wie zegt echter of niet het autovervoer langs den weg veel arbeidsinten siever" is, en niet aldus een prachtige crisisbestrijding zou vormen? Ik weet er niets van of dat al of niet zoo is, maar de heer Waterman zal het on getwijfeld ook niet weten. En de regeering zal er zich zoo goed als zeker ook geen rekenschap van hebben gegeven toen de onderhavige maatregelen werden geprojecteerd. Dat is de ellende in deze heele materie dat iedereen, voor- zoowel als tegen.standers, met algemeenheden en dooddoeners en met o zoo weinig concrete feiten en cijfers werkt. Trouwens er is over die kapitaalvernietiging nog veel meer te zeggen. In de eerste plaats wel dit: het is een drogreden om zich in te beelden, dat kapitaal voor vernietiging bewaard kan wor den door den eigenaar van het kapitaal die geen kans ziet hetzelve rendabel te maken en die derhalve de waarde, de rendementswaarde van dat kapitaal, op hul of althans ver beneden kost prijs" moet aannemen een subsidie te geven. Wanneer op den duur de spoorwegen niet zonder steun voor verliesgevende exploitatie behoed kunnen worden wat nog allerminst vaststaat dan is het kapitaal in die spoorwegen gestoken, maatschappelijk beschouwd, verloren. Wanneer men door subsidies toch een rendabele bedrijfsbasis behoudt dan heeft dat op de kapitaals waarde der activa geen invloed. Er is dan voor de spoorwegen wel kapitaal, maar dat ligt niet in het bedrijf doch in de gekapitaliseerde waarde der door den Staat van anderen geheven belasting. En dan nog iets: de nieuwe maatregelen tot steun der spoorwegen op den rug van liet auto transport zal waarschijnlijk den dood beteekenen voor een deel van dat autovervoer. Beteekent dat soms niet kapitaalsvernietiging? In het rollend materieel zitten enorme bedragen vastgelegd, en al is een deel althans van het nieuwe wegennet bestreden uit de door het autoverkeer zelf opge brachte lasten, toch moet ook dat maatschappelijk als kapitaalsinvesteering worden beschouwd. Ma<{ dat dan wel verloren gaan? Het is heel makkelijk om te stellen dat het motorverkeer best nog wat, lasten kan. dragen, maar waar is het bewijs? Het autobusverkeer bv. is in vele gevallen inaar nauwelijks rendabel, en ook het vrachtauto verkeer zal in veel gevallen maar riet infra-marginaal zijn. De benzineprijs is erg laag, inderdaad. Maar de kolenprijs is ook laag, en de kolen zijn niet belast, op de benzine rust al een heffing van rond 150 % der waarde ! Ik heb overigens in mijn artikel in het nummer van 30 December allerminst het standpunt inge nomen, dat er geen enkele grond Was om andere transportmiddelen te belasten ten behoeve der spoorwegen. Integendeel, ik heb daarvóór argu menten aangevoerd, terwijl de i regeering geen enkel argument geeft behalve een phrase en de mededeeling dat het autotransport best wat kan betalen omdat het toch al in zoo bevoorrechte positie verkeert". Maar welke argumenten men ook weet aan te voeren, die zullen geen van alle kunnen motiveeren dat men, alleen omdat in een tijdvak van depressie de spoorwegen met verliezen hebben te kampen, de exploitatievoor waarden van een zusterbedrijf, dat onder diezelfde economische inzinking gebukt gaat, moet verzwa ren. Want daarop komt de organisatie van het verkeersfonds neer: in de crisis moeten de ver liezen, door de spoorwegen geleden, gedekt worden uit verhoogde heffingen op het autotransport waarvan de bedrijfsresultaten natuurlijk onder dezelfde omstandigheden lijden. En als de con junctuur is omgeslagen, dan mag aan de winsten, die dan om dezelfde redenen bij het autovervoer zijn gestegen, nog iets worden toegevoegd door de verminderde aalmoesheffing ten bate der spoor wegen. Afgezien dan nog van het feit dat in tijd van depressie de door de auto's betaalde belasting moet dienon om het spoorweggat te stoppen, terwijl in de hausse zij zal dienen tot uitbreiding van het wegennet. Een averechtsche conjunctuurpolitiek, zooals prof. Polak terecht heeft opge merkt ! En is dat dan geen kapitaalsvernietiging: wegen niet aanleggen wanneer men dat zou kunnen doen voor zeer weinig geld en, maatschappelijk gezien, practisch voor niets nl. geheel met toch reeds braak liggende productieve krachten en wel aanleggen wanneer dat kan gebexiren tegen topprijzen en met maatschappelijke kosten, gelijk aan de volle aanwending van productieve krach ten omdat die immers dan per se aan een andere loonende bestemming onttrokken worden? Als er ooit van kapitaalsverkwisting sprake is dan is het wel door deze politiek! Niemand zal willen beweren, dat het op het oogenblik wenschelijk is de spoorwegen te liquideeren. Maar heeft dat probleem iets te maken met de bron waaruit men het tekort op de spoorwegen dekt: het algemeene budget of een speciale auto belasting? Het boekje" van de Manchesterschool kan ik moeilijk nog bewonderen, maar dat waaruit de heeren Kalff en Waterman hun wijs heden putten kan me nog minder bekoren. Dan nog maar liever de paradoxen van Keynes, die op zoo velerlei gebied gelijk heeft gekregen. Nieuwe uitgaven Napoleon im, Spiegel der Goetheschen und der Heineschen Dichtung, van Dr. D. van Eek. H. J. Paris, Amsterdam. In deze kritische studie komt de schrijver tot de conclusie dat zoowel Goethe als Heine hun genialen held ook na zijn verbanning naar St.-Helena trouw gebleven zijn, al zijn den ouderen Heine eenige kritische opmerkingen ontvallen. (Waterloo-fragment). Daartegenover staat, dat Napoleon voor Goethe nooit aanleiding geweest is tot het scheppen van <:en kunstwerk eerste rang, hetgeen bij Heine (Grenadiere) wel het geval is geweest. B. KUNSTZAAL VAN LIER ROKIN 126 = AMSTERDAM DOORLOOPEND TENTOONGESTELD KUN STWERKEN VAN JONGE HOLLANDSCHE EN BUITrlNL. MitSTERS