i l '-' 8 De Groene Amsterdammer van 4 Augustus 1934 No. 2983 Spreekzaal Het Indische werkloozeti'vraagstuk HABANOLA DE SIGAAR VAN STANDING Fabrikaat: VAN DER PUTT & DE VLAM - EINDHOVEN H. E. K. Ezerman Ou<l«gouverneur van Sunmtra's Oostkust ? Er moet geholpen worden De moeilijkheden van den tegenwoordigen tijd demonstreeren duidelijk, dat wijzigingen in de arbeidsvoorwaarden van de Europeesche werk nemers in Indiënoodzakelijk zijn. De Europeesche werkloozen in en, uit Jndiëzijn er over het alge meen Veel minder aan toe dan zij die door dien geesel getroffen werden in hun eigen land. Vooral de importkrachten. Want zoodra hun dienstverband beëindigd wordt, begint de misère. Wat moeten 'zij doen? In Indiëblijven? Velen deden lu-t en kwamen ten slotte terecht in de tehuizen van de Amstordamsche Mautscliappij Voor Jongemannen (A.M.V.J.) of van het lx>ger des Heils. Instellingen welke met lofwaardigou ijver en gemeenschapszin de moge lijkheid tot opname van deze meixschen in liet leven riepen. Ook de vakvereemgingen deden wat zij konden. Zoo de Vakveroenigirig voor assis tenten in Del i die te Kabaii Djahéop de Batakhoogvlakte oen tuindorp stichtte op de manier als de A.M.V..T» te Bandoeng en elders. Doch. wat geeft dit, als elke poging om weder aan den slag te komen faalt, omdat, er i\u eenmaal geen werk is eri zooal omdat de taktiek van de meeste werkgevers die met importkraehten werken or op gericht is om 'niet de ouderen, doch jonge krachten uit Europa aan dea ^an^: te helpen. Dit laatste is niet zoozeer een verwijt als wel een constateering van feiten. Doch zegt het dezen jongeren niets, dat zij in de plaats kwamen van hen van wie het meerendeel voor 100 % i'it is, doch dat, toen men vooralsnog sporadisch ? weer behoefte kreeg aan aanvulling van het werk nemersleger, men liever van jongere eiv dus goedkoopere krachten gebruik wilde maken? Vandaag hij. morgen ik. Doch zulks realiseert men niet. De tot wanhoop voerende werkloosheid werd weggenomen en verder dan den dag van heden piekert men dan maar liever niet. Of is men er zoo zeker.van dat herhaling van de tegenwoordige omstandigheden waarin honderden, neen duizenden, ontslagen werden met alle gevolgen van dien, uitgesloten is? Zeker, vele werkgevers behandelden hun per soneel behoorlijk. Doch wat geven enkele hon derden zelfs duizenden guldens en een mooie ontslagbrief als er nu eenmaal geen kans bestaat om weer aan den slag te komen? Men eet noodgedwongen het gespaarde kapitaaltje en de ontslaguitkcering op, of men gaat ,.in zaken" zonder daarvan nochthans voldoende verstand te hebben. En zooal vergeet men dat er in den eersten tijd geld bij moet om te leven. Want zelfs als een zaak behoorlijk draait en hoevele doen dat in den tegenwoordigen tijd? om er..in" te komen is tijd noodig en men moet toch leven nietwaar? Dus eet men zijn zaak op. komt spoedig tot de ontdekking dat het niet vol te houden is. Kans om bedrijfskapitaal te krijgen? ho maar. Gevolg: liquidatie en verlies. Zoo zakt men hoe langer zoo meer af, komt ten slotte bij een steuuinstantie terecht, ofschoon men in den beginne zei: dat nooit. Dan krijgt men als onge organiseerde nog minder dan de werklooze land genoot die nooit bij moederspappot vandaan ging en die, in zijn eigen omgeving blijvende en zijn handwerk blijvende uitoefenen, nog wel eens kans Tixaakt om er iets bij te. verdienen. Maar hoe is dat niet de Indische werkloozen teruggekeerd in het vaderland? Xeen, hier moeten maatregelen ontworpen worden om in do toekomst een herhaling van wat in de afgeloopen jaren geschiedde te voorkomen. Dat is niet zoo eenvoudig l Inderdaad. Maar mag men daarom zeggen: we doen er niets aan ? Integen deel, met vereende krachten moet herhaling van de tegenwoordige misère voorkomen worden. O, ik hoor het al tegenwerpen. Er was gemis aan spaarzin bij de werknemers en vele werk gevers lieten hun personeel behoorlijk mededeelon van de gemaakte winsten. Gedeeltelijk toe gegeven. Doch wat het gebrek aan spaarzin be treft: reden te meer om een wettelijken dwang in het leven te roepen en te verplichten tot een ge regelde storting in een of ander fonds. Wat de soms zelfs overmatige uitkeering van. tantièmes aangaat: wat is er bij velen van over? Waren ook zij die in de goede jaren zoo gelukkig waren geld, zelfs veel geld, te verdienen over het alge meen niet meer gebaat bij een behoorlijke pensioen voorziening welke hun geregelde inkomsten ver zekert? Men heeft allemaal wel voorbeelden iu zijn omgeving welke een bevestigend antwoord op deze vraag wettigen. Wij weten het allemaal en toch. . .. wordt er ' niets gedaan. Er zijn zoovele vraagstukken van groote importantie, ja, maar is dit er ook niet een van belang? ' Wie van hen. die invloed hebben in 's Lands' vergaderzalen en bij de Indische werkgevers organisaties helpt? Want met vereende krachten moeten wij er komen. Arnhem, A tig. 19:51. Nieuwe uitgaven Kosmisch bewustzijn. (Cosmic Consciousuess) J3an studie in de evolutie van den menschelijken geest door Dr. Med. llichard Maurice Backe. Uit hetr Amerikaansch vertaald door J. H. W. Boelons. Uitgeverszaak Gnosis" (W. Symons «fc (Ju.), Voltaplein l, Amsterdam. O. Kleine Vrouw, door Tai Aagen Moró. Tweede druk. Amsterdam. Van llolkema & Warendorf N.V. ictiéc/* VDOP «Me doeleinden M .ABONNEMENTSPRIJS VAN DE GROENE AMSTERDAMMER per jaar, bij vooruitbeta ling franco per post: Voor Nederland. . ?'. . f 10. . Ned.-lndiëp/mail . 13.50 p/zeepost .?10. ab. binnen Europa 11.50 uitgezonderd: Engeland-ltallë- . ) .. Zwitserland . . ) "' Amerika . . . . 13.50 .. Zuid-Afrika . . . 11.50 Postgiro.. . . No. 72880 Gemeentegiro. . G.1000 BEGRAFENIS VEREENIBINB TE AMSTERDAM . SAX JR P. C. Hooffcfttr. 38 -Tel. 20341-24250 CREMATIE SIV- H. POLMAN TUIN-j VERTOOM 526 * Telefoon 82660 l sgrafenissen - Transporten - Crematies | N.V. Meubelmagazijn Eden1 Molsteeg ^- Amsterdam BOEKENKASTEN G. J. DE KONING & Zn. Opgericht 1739 Amsterdam C. Telefoon 32457 Keizersgracht 447 Loodgieters Zinkwerkers Gas- en Waterfitters -r Onderhoud en Reparatie HEERENKLEEDING VOOR VADEREN ZOOM TOT REDELUKE PRUZEN ADRIAAN SCHAKEL NEILICEWEG ? TELEFOON 37271 Is da zaak, waar Zoon en Vader Steeds nog komt, en altijd kwam. MEUBELEN [BRANDKASTEN! De autO'giro C. G. de Kat Deze maand zal op het vliegveld Waal haven ie Rotterdam de eerste demonstratie van het auto-giro-vliegluig plaats vinden, waarom wij een deskundige op vliegtuig gebied verzochten een en ander over dit merkwaardige luchtverkeersmiddel te ver tellen. Het merkwaardige vliegtuigtype, dat als Autogiro" of windmolen vliegtuig bekend is, zal waarsch\jnlijk binnenkort in ons land in gebruik.ge nomen worden. In verband hiermede zal het voor velen interessant zvjn, iets naders te vernemen omtrent deze schepping van den Spaanschen ingenieur Juan de la Cierva. De oplossing van het vraagstuk, te vliegen met een toestel, zwaarder dan lucht (dus geen ballons of luchtschepen) werd van het begin af gezocht «p drie verschillende wijzen. In de eerste plaats trachtte men de vlucht der vogels na te bootsen. De ingewikkelde beweging der vleugels bleek echter zeer moeilijk te benaderen zoodat tot heden nog niet n bruikbaar vleugelslagvliegtuig ge bouwd werd. Wel gelukte het, de zweef- of glij vlucht der vogels te imiteeren en zoo ontstond het zweefvliegtuig. Dit kan zich echter niet op eigen kracht in de lucht verheffen. Wel kan het zich, door gebruik te maken van opwaartsche luchtstroomingen, als het ware omhoog laten waaien, doch in rustige lucht moet het onher roepelijk hoogte verliezen, daar het niet voorzien is van een voortstuwings-imïchting. Door nu echter dit vliegtuigtype te voorzien van een door een motor aangedreven luehtschroef, kwam men tot de tweede soort vliegtuigen, de vliegtuigen met starre vleugels. Tot deze soort behooren bijna alle tegenwoordig in gebruik zijnde vliegtuigen. De van de scheepvaart overgenomen schroef dient 'Uier uitsluitend voor de voorwaartsche beweging. Ten gevolge van de horizontale snelheid ontstaat op de vleugels de draagkracht, die het vliegtuig in de lucht verheft. * * * De derde oplossing van het vlicgvraagstuk werd gezocht, door de draagkracht direct aan een lueht schroef te ontleenen, die om een verticale as draait. Dit vliegtuigtype, dat men hélicoptère of hefschroef-vliegtuig noemt, wordt door onderzoekers in verschillende landen bestudeerd, doch het ver keert nog steeds in een experimenteel stadium. De beste resultaten werden tot nu toe bereikt dooi den Belg Florinne, wiens toestel echter enkele maanden geleden verongelukte. Men ondervindt nog groote moeilijkheden met de stabiliteit. De reden, waarom men niettegenstaande de gunstige resultaten der vliegtuigen met starre vleugels nog steeds andere soorten oplossingen zoekt, i's, dat het normale vliegtuig vrij veel plaats behoeft voor de start en de landing. Daar de draagkracht deivleugels ontstaat door de snelle voortbeweging in de lucht moet eerst snelheid verkregen worden, voordat het vliegtuig opstijgen kan en om deze snelheid te bereiken, is een aanloop van enkele honderden meters noodig. Me^ een hélicoptère hoopt men echter verticaal te kunnen stijgen en dalen waardoor de groote vliegterreinen niet meer noodig zouden zgn. Aanvankelijk scheen het, alsof de drie genoemde vliegtuigtypen: het vleugelslag-vliegtuig, het vlieg tuig met starre vleugels en de hélicoptère, de eenige oplossingen van het vliegprobleem waren. Door het succes van het vliegtuig met starre vleugels verslapte de aandacht voor de andere typen eenigszins; Het mag daarom wel een bijzondere prestatie van Juan de la Cierva geacht worden dat het hem door onvermoeide onderzoekingen gelukte een ?vliegtuig te ontwikkelen, dat op geheel andere grondslagen berust en dat thans zoo ver gekomen is, dat het in vele gevallen niet behoef t'onder te doen voor déandere normale" vliegtuigen. De proeven van De la Cierva begonnen in 1920. Na herhaaldelijke mislukte experimenten boekte hu' in 1923 zijn eerste successen waarbij het principe van zijn vliegtuig juist bleek te zijn al was de uit voering nog zeer onvolkomen.' Door successievelijk verschillende verbeteringen aan te brengen, werden de autogiro's'' steeds beter en tegenwoordig zyn vooral in de Vereenigde Staten en in Engeland zeer vele exemplaren in gebruik, terwijl zij ook \ in Frankrijk en in Duitschland gebouwd worden. Tusschen de ..autogiro" en de hélicoptère be staat een zeer groot verschil. Weliswaar bezit de autogiro een soort draagschroef , doch deze kan vrij om zijn as draaien en wordt niet door een motor aangedreven, wat bij de hélicoptère wel heb geval is. De autogiro heeft evenals een gewoon vliegtuig een romp waarin vóóraan een motor met een normale schroef is geplaatst, die voor de voort beweging dient. Boven den rcmp is op een bok een groote draagschroef of ..rotor" aangebracht, die bij ,dit vliegtuig de rol vervult van den vleugel bij het normale vliegtuig. De draaias van den rotor helt ten. opzichte van de verticaal iets achterover zoodat de rotor door den vaart wind onder een kleinen hoek van onderen getroffen wordt. Door het verschil in weerstand der bladen. die. al naar ze niet de vliegrichting mee of daar tegen in bewegen, onder een kleinen of grooten hoek de lucht treffen, wordt de draaiing onder houden. De omtreksnelheid van. den rotor is vele malen grooter dan de vliegsnelheid waardoor de draagkracht, die per oppervlakte eenheid op de rotorbladen optreedt, grooter is dan bij een normaal . vliegtuig. Dientengevolge kan het gezamenlijk oppervlak der rotorbladen veel kleiner zijn dan een vasten vleugel zou moeten zijn. De bladen van de autogiro zijn dan ook bij elke volgende uitvoering kleiner gemaakt. Hadden de eerste autogiro's vier of vijf schroefbladen van vrij groot oppervlak, bij de laatste uitvoeringen zijn nog slechts drie zeer smalle bladen aanwezig,. Bij de eerste proeven werden moeilijkheden ondervonden, doordat het naar voren loopende blad meer draagkracht kreeg dan de terugloopende bladen aan den anderen kant, Tengevolge -hiervan wilde het vliegtuig naar n kant mkippen. Door de rotorbladen in den naaf scharnierend te maken werd dit bezwaar opgeheven. Tevens kon de aan vankelijk toegepaste draad verspanning van de bladen gemist worden toen, tengevolge van -het verkleinen der bladen, de draaisnelheid grooter werd. De bladen stellen zich vrij in de richting van de krachten, die er op werken: dédraag kracht en de middelpuntvliedende kracht. Een gevolg, hiervan is voorts, dat de betrekkelijk slappe bladen bijzonder gunstig belast worden, daar er geen buiging in optreedt. , Interessant is het gedrag van het vliegtuig bij vergrooting van den hoek, waaronder het door den luchtstroom getroffen wordt. Het verschil in aanblaashoek tusschen de vooruitloopende en de terugloopende bladen neemt dan toe en de draai snelheid van den rotor wordt grooter. Dit veroor zaakt een grootere draagkracht en het vliegtuig stijgt. Indien men nu, door den motor langzamer te laten loopen, de voorwaartsche snelheid ver mindert, neemt de draaisnelheid weer iets af en men vliegt weer horizontaal, echter langzamer dan eerst, doch met sneller draaienden rotor. Indien de motor stopt, zal de snelheid afnemen en de rotor langzamer gaan draaien en de draag kracht verminderen, zoodat het 'vliegtuig daalt. Hierdoor wordt automatisch de hoek, waaronder de vaartwind den rotor treft, vergroot,. wat weer een versnelling van den rotor t*»t gevolg heeft. Op deze t wijze is het mogelijk met een autogiro zeer steil te dalen. Gebruik makend van de traag heid van den sneldraaieuden rotor kan men ge durende korten tijd practisch verticaal dalen, met zeer kleine daalsnelheid. Bij den start werd aanvankelijk zoo lang over het vliegveld gerold, tot de rotor een voldoend aantal omwentelingen maakte. Later werd de rotor op gang gebracht door den schroefstraal Van de trekschi-oef met behulp van de omhoog ge klapte staart vlakken onder tegen den rotor te laten blazen. Tegenwoordig koppelt men den motor vóór,den start met den rotor. Zoodra de rotor snel genoeg draait wordt de koppeling uitgeschakeld en tegelijk zet men de wielremmenïbulten werking. Op deze wijze] kan'men'na een zeer korten aanloop los komen. Ook de besturings-inrifhtiiig is in den loop der ontwikkeling sterk vereenvoudigd. De eerste autogiro's hadden normale staartvlakken, terwijl een klein ondervleugeltje was aangebracht met ailerons. als bij een gewoon vliegtuig, voor de dwarsbesturing. Tegenwoordig zijn achter aan den romp aan gebracht: Ie. Een horizontaal stabilisatie vlak. dat in verband met de lastverdeeling versteld kan wor den, doch dat niet als hoogteroer wordt gebruikt. 2e. Een normaal verticaal kielvlak met richtings roer. Het hulpvleugeltje met de ailerons zijn ge heel vervallen. Daarentegen is de as van den rotcr verstelbaar gemaakt. De verstelling is gekoppeld met een normalen stuurknuppel. Door beweging van dezen stuurknuppel neemt de rotor de functies van hoogteroer en ailerons over. ' De voornaamste voordeelen van de autogiro zijn, behalve de bijzonder kleine minimum snel heid, de zeer gemakkelijke bestuurbaarheid en de groote mate van veiligheid. Het is namelijk niet mogelijk de.gewone fouten, die beginnelingen wel maken met normale vliiegtuigen, n.l. verlies van snelheid en afglijden in de bocht, met een auto giro te maken. Daarom is de autogiro zoo bijzonder geschikt als sport vliegtuig. Of dit vliegtuigtype ook veel grooter gebouwd kan worden, bijvoorbeeld als verkeersvliegtuig, valt te betwijfelen, daar de rotor dan zeer groot zou moeten worden. Wanneer men echter de vele, verbeteringen en wijzigingen ziet, lijkt' het wel mogelijk, dat de geniale constructeur ook, hier voor nog een oplossing vindt. BSMCZ l