l ».** Schepen branden ^ ? in den nacht Leven wij aan boord gevaarlijk? Wat zeggen onze groote reeders over de veiligheid van onze mailbooten? Brand! Als gij waarlijk van het vreemde leven op zee houdt, als gij ooit onder het Zuiderkruis op de hondenwacht naast den derden stuurman van een braven, kleinen Hollandschen vrachtvaarder op de brug stondt, dan kent gij ook die telkens weer zoo zeldzame ontroering, wanneer het vage sterren beeld van een tegenligger langzamerhand de drie tintelende stippellijnen boven elkaar gaat vormen en gij weet dat, geluidloos voort-ijlend door de duisternis, een der groote internationale passagiers schepen zijn kostbare plicht als volksverhuizer ver vult. Gij leert de witte stroomlijn der nieuwe Italianen onderscheiden van het gedrongen veeldek met den vlijmscherpen boeg der Duitschers en de pompeuze veelpijpigheid der Amerikanen. Een mailboot.... een groote omnibus met het driedubbele klavier der witte rijen hutten, een bovenbouw van triplex schotten en betengelingen, een lambrizeering van geverfd mahonie, lange smalle gangen tor weerszijden van do hutten waar gij des nachts als in een uitgestorven huis doorheen wandelt, ietwat onzeker van wand tot wand tastend on met het eeuwigdurend gevoel dat gij een trottoir roulant onder de voeten hebt. Als gij dan over de leuning den trechter van het wijde wentelende trappenhuis naar beneden ziet, twee of drie zalen diep. zöudt gij hoogstens een steward ontdekken, die een krant van vijf dagen oud leest of een haastige purser met onbekende orders. En diep in het ingewand van het schip bonken de machines hun gelijkmatige toeren, af en toe onderbroken door een schrille bel, waarvan gij midden op den oceaan de reden niet vat.. .. Bellen op een schip verontrusten u niet. Maar eenmaal is dit het eerste, bescheiden gehouden alarm van de brug: brand in de passagiers verblijven! Een achteloos weggeworpen sigaret, op een tapijt doorsmeulend, een te heet geworden strijkijzer van een dame, die een gekreukte avondjapon uit een hutkoffer haalde, een krultang die gloeiend in een zomerjurk gevallen is, een electrische leiding, die, ergens op het dunne houtwerk bevestigd, kort sluiting veroorzaakt, of wel de waanzinnige misdaad van een, diéalleen of in opdracht van grootere misdadigers zich op de wereldorde wil wreken in wat voor hem een drijvend Babyion is. Eenmaal breekt de nachtelijke hel los en van zijn kleinen oorsprong uit, in zijn meestal miniem en haard niet meer te benaderen, lekt de vlam zijn gulzige tongen langs het lakwerk omhoog, blakert langs het vernis der wanden, vult de smalle gangen met een ver stikkenden rook, die voortgejaagd wordt door den tocht van het varende schip en de opengesmeten deuren, springt in den krater van het trapper huis. waaruit de trek hem Weer vervierdubbeld naar boven drijft. Het schip staat met zijn loodsachtigen bovenbouw in lichtelaaie en het in zulke gevallen vrijwel onherroepelijk einde komt met het wanhopige sein schip verlaten": zeven korte en n lange stoot op de fluit, en de ijlend herhaalde Morse-roep van het S.O.S. En oyerdag drijft het karkas stuurloos rond, met de zwarte, doorgebrande takels der sloepen en het gesmolten' glas in de holle oogen der patrijspoorten, waaruit weinigeu zich redden. Brand aan boord! Na de Georges Philippar", de Atlantique" en de Morro Cqstle" op zee, na de P. C. Hooft" en de Indrapoera" aan den wal vraagt men zich af: zijn onze groote passagiersbooten wel veilig? Heeft de door onderlinge concur rentie ten top gevoerde luxe tevens tot grootere brandgevaarlijkheid ge leid? Wat zeggen onze eigen ree ders? Antwoorden op onze enquête van de Holland Amerikalijn, de Rotterdamsche Lloyd, de Stoomv. Mi}. Nederland en de Koninklijke Nederlandsche Stoomb. Maatschappij Zoo'brandde twee jaar geleden de nieuwe ,,Geor ges Philippar" als een fakkel in den tropennacht, zoo ging de Atlantique" aan de Fransche kust als een aangestoken sigarenzakje omhoog, zoo zwalkte de ..Morro CasW temidden der te hulp snellende schepen voor de drukbuvaren kust van New Jersey. En ofschoon het percentage van het publiek, dat een mailboot anders kent dan van een uitgeleide' aan een familielid of oen toevalligen rundgang in de thuishaven, nog altijd klein is. ofschoon Xederlandsche booten (i».a. de ..P. C'. Hooft" en de ..Indrapoera") gelukkig nog slechts aan den wal <iuor het vernielende vuur bezocht werden, zoo begint men zich toch in breede kringen af te vragen: is er reden otn in die angstige reeks van groote scheepsbranden uit de laatste paar jaren, allen vallend na de bekende internationale regeling voor brand op zeeschepen van 1920, iets anders, te zien .dan een noodlottige samenloop van omstan digheden? Zijn de mailbooten, vrijwel allen in de laatste tien jaar gebouwd en elkander beconcurreerend in luxe, in hun steeds overvloediger gebruik van lichte houtsoorten en interieur-bekleedingen, aan een grooter brandgevaar blootgesteld? Deugt er iets niet in de beveiliging van het materiaal, of wel zijn zjj willoos overgeleverd aan een soort Matuschka's der zee? .,?'.. Wij allen weten, dat Nederland zijn belangrijk aandeel in de internationale passagiers versche ping nog altijd dankt aan de groote betrouwbaar heid van zijn schepen (die, behalve de dooreen Fransche werf afgeleverde de ,.P. G. Hooft", al!en in ? Nederland gebouwd of voltooid, zijn) en de voortreffelijke scholing zijner bemanningen. Wij weten ook, dat in de laatste jaren onze groote reederijen met een genist hart hun tien millioenschepen zelfs toevertrouwen aan de tallooze vacantie-cruises en week-enden, die een der beste middelen zijn om het scheeps-reizen in breódere kringen populair te maken, en dat zij het aan het prachtige verantwoordelijkheidsbesef van den kapitein kunnen overlaten, zijn schuit. zelfs met zoo'n troep uitgelaten en1 ongetrainde pas sagiers in vreemde wateren buiten zijn vaste route te brengen. Juist daarom mag het zijn nut hebben, dat de Groene eens op kondschap is uit gegaan büonze groote reederijen en een antwooid heeft gezocht op deze beide vragen: i Welke conclusie trekt gij, reeders, uit de reeks branden van den laatsten tijd en welke zijn de maatregelen, waarmede gij uwe schepen tegen zulke catastrophes beveiligt? Wij zijn er op uit om de inte^nationale regelingen opdit gebkd nog te overtreffen" zegt de Hoi* land Amerika-lijn. Aan het Rotterdamsche havenhoofd duiden, ho< g oprijzend boven de loods New-York, de twee groenaangeslagen koepeltjes de plaats aan, waar < c Holland Amerika-lijn zetelt. De directie stelt o:.s haar expert op het gebied der veiligheid, d< n hoofdinspecteur S. van West ter beschikking ? n wij vragen hem op den man af: Hoe zit het met uw booten? ' Het antwoord is een even positieve stelregel: Wij zyn er óp uit om onze booten nog bet-T en doelmatiger te beveiligen dan de international''' regeling voorschrijft. Ons land is aangesloten hij, de internationale Conventie tegen het brandgevaar op zeeschepen, die op 31 Mei 1929 na veel moeit'in Londen tot stand kwam, en de Scheepswet, h*' Scheepsbesluit en de Scheepvaartinspectie zorgei er wel voor, dat daaraan de hand gehouden word i Wat machinekamer, ketelruim en laadruim betref t. sluiten deze maatregelen op zichzelf een Voor het schip catastrophale wending vry wel uit J sprenkelleiding over het geheele benedenoppervlak, met soda-oplossing doordrenkt zaagsel op de stookplaatsen, schuim-extincteurs tegen oliebranden, het Clayton-apparaat, dat zwavelgas of stoom in een zoodanige hoeveelheid door het laadruim blaast, ;c*»? - ,?',<* J ??? <y*r. \ r >-'::ff*. J 0f d tt het vrije gas gelijk is aan een volume van 30 v/n den bruto-inhoud van het grootste ruim van h. t schip, een richfire"-aanwijzer en eerirookverk' >kker-installatie op de brug, waardoor oen zuigfan aitomatisch onmiddellijk elk spoor van pnraad in elke afdeeling aangeeft. Als algemeene maat-, V,'el staat er in die conventie bovendien, dat elk p ;iit van het schip door minstens twee stralen v;; n een brandslang bestreken moet kunnen woru n. Maar wat de passagieraverblij ven betref;, is ? d' eigenlijk slechts n internationale maatregel (uitgezonderd dan brandmelding- en alarmeerings' .systemen) en dat zijn de brandwerende schotten v-oïke boven het schottendek, zonder onderbreking \ an bakboord naar stuurboord moeten loopen, op - -middelde af standen van niet meer dan 40 meter van elkaar en in staat om gedurende een uur het verspreiden van een brand met een maximum van S15°Celsius bij het schot tegen te houden. Maar die schotten hebben toch blijkbaar noch bij de Philippar" noch bij de Morro Castle" gewerkt? ' T- Zij zijn bedoeld voor groot vuur en is er een maal groot vuur, ja dan helpt eigenlijk niets meer. Kr is nog geen bepaalde constructie van het -cheepsinterieur ontdekt; die honderd procent ?>afe is. Wij spuiten den laatsten tijd metasbestverf, die brandfrüis, wij brengen stalen tusschenschotten aan, op de Statendam" bv., die dan toch maar van onder tot boven een Nederlandsch stuk Débrandende Morro Castle' Teekening J. F. Doeve werk is. Alleen de allerjongste Duitsche schepen, de Bremen en de Europa, hebben geheel stalen binnenconstruci/ie en uit gestandaardiseerde stukken samengevoegde hutten. Maar ook dan blij f t er aan boord van ieder schip enorm veel brandbaars over.' Wij volstaan dan ook niet met de bluschrnlddelen en meldingssystemen, die de Conventie voorschrijft, want bij een scheepsbrand in de passagiersverblijven gaat het juist om het eerste begin dat beslist. Er staan op de Statendam", ala cijfers u iets zeggen, 117 brandkranen en 87 slangen mét straalpijp, 97 vloeistof-e xtincteurs, 41 brandmel ders, 4 stuks 34 gallons schuimbluschapparaten. 4 stuks verplaatsbare schuimbluschapparaten. etc. Dat is veel meer dart d e Conventie voorschrijft. Maar vóór alles vertrouwen wij op de levende krachten. Wij -haten automatische verklikken* want zij zou den, als zij werkten, bewijzen dat wij zelf niet tijdig genoeg hadden opgepast. Wanneer het regiem aan boord goed is, de officieren voor hun taak berekend en niet toegevend ten aanzien van het rook verbod, dan , hebben wij minder risico dan met de meest perfecte installatie. Zijn nu eigenlijk de nieuwste passagiersschepen inderdaad brandgevaarlijker? Indien hun risico grooter is, dan zijn in elk geval de maatregelen in gelijke mate hooger op gevoerd. Op de Noord-Atlantische vaart zijn de gangen aan elk einde steevast afgesloten van de buitenlucht. Wij hoeven niet, zooals op tropi sche routen, alles tegen elkaar open te gooien. Ons eenige gevaar zijn d p fouten der passagiers zelf. Wat verstaat U onder oorzaak onbekend" bij de laatste groote branden? Juist datzelfde. Het bewijst hoogstens, dat naar mensehelijke berekening de oorzaak tuiten het schip zelf ligt, behalve bij de Georges Philippa ", waar de constructeurs een 200 volta-spanning door een 100 volts-leiding hebben gelef d. Ware de oorzaak bekend, dan zou die eventueel tegen de genomen voorzorgsmaatregelen kunnen pleiten. Maa< tegen den factor x is niet te vechten. Zullen de internationale voorschriften na deze branden aan herziening onderworpen worden ? ??Dat is niet waarschynlijk. Zij zijn na veel moeite tot stand gekomen. Het initiatief tot de Londensche Conventie gaat terug tot de ramp van de Titanic", en daarna duurde het 17 jaar. En ook de assuradeuren zullen geen maatregelen eischen, wanneer zij niet kunnen aantoonen, tegen welke oorzaken maatregelen genomen dienen te Worden.