fc Heeft de tram nog toekomst? WIIIIIIIIHIMIIMIMIMIMIMIMMMIIMMIIIIMIIHimmiHIIIIIIMMIinillHHIMIIMIMMimHIIMimilH PEN tram is een voorwereldlijk ver- |""\E tram is nog altijd het meest | C voermiddel, trams hinderen van L' economische massavervoermiddel f vroeg tot laat. Ze maken herrie met .de bel en in de bochten; ze veroor zaken roffelvuur" in de radio, ze maken periodiek afgrijselijke verkeersfouten, en ze schieten niet op. Bij straat kruisingen rijden ze echter vél te snel en hun remmen zijn zóó slecht, dat een autp, die zulk een grooten remafstand zou noodig hebben, oogenblikkelijk dopr de politie in beslag zou worden genomen. »%en de verkeersradicolen. . economische massavervoermiddel in de steden. De tram verspreidt geen stank zooals auto's dat doen, de tram is veilig, de diensten» zijn frequent; rijden per tram is goedkoop. ' Men weet van een tram steeds, hoe het voertuig rijdt: aan de rails kan men direct zien, welk deel van de straat voor de tram vrij moet blijven. Aldus het oordeel van trammenschen". s l l i i s ilMIMIIMIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIItllllllllllllllllllllllllllllllliniMIIIIIIIIIIMIIIIMIHIIIIIIIIIIIIIIIHHI MMIIIIIIIIIIHHIMIMIMIIMMMIMIIIIIMMIIIMIMMHIIMMIinillHIIIMMIIMIMIIMIIIIII De strijd rail-contra-weg in de steden WIJ zijn er na zooveel jaren van crisis al volkomen aan gewend geraakt, protesten achterwege te laten over verschijnselen en maatregelen, die in vroegere tijden beschouwd zouden zijn als regelrechte aanslagen op do grond* vesten van de maatschappij. Is het niet absurd (en: hooi droevig!) dat een ? >p een recapitulat ie van de Verkeersfondsbegrooting i Ie. spoorwegen voorkomen mot oen nadeelig saldo van bijna 21 nullicen gulden, de tramwegen met x.even ton, de waterwegen mot rond 10 millioen en de luchtvaart met rond l millioen gulden, terwijl -daartegenover het; verkeer over de landwegen een roonlrdlg vttldo voor zijn rekening neemt van bijna zeven en een half millioen gulden (dit is na aftrek van de 22.5 millioen, welke voor wegenverbetering en bruggenbouw bestemd zijn uit de totaio opbrengst van wegen- en rijwiel belast ing ud rond 30 millioen)? Tientallen milliocnen kost het verkeer aan de gemeenschap, met uitzon dering van do auto's en rijwielen, die een zeer belangrijke bate inbrengen l Op kleiner schaal zien wij binnen de gemeenten hetzelfde geschieden: ook daar is de tram een kostbaar vervoermiddel geworden, dat bU het samenstellen 'van do gemeontebegrootingen heel wat zorgen baart. En dit is geen op zichzelf staand Xederlandsch verschijnsel, neen, overal ter wereld is do ijzeren weg peperduur geworden' sedert de opkomst van het motor- en rijwielverkeer over de ..gewone" wegen. Binnenkort hoop ik de gelegenheid te hebben, de algemeeno zijde van dit brandende vraagstuk nader onder het oog te zien, Welk nut heeft 'de tram? DE apodictische uitspraak van de railhaters, die ik aan het begin van dit artikel vermeld heb, mogen we niet zonder meer tofc de onze maken. Niet iedereen kan zich de weelde van een eigen auto veroorloven (met de alsmaar toenemende belastingen gaat het autobezit inderdaad op 'n weelde gelijken J). Vele niot-autorijders zijn echter nog geen geregelde gebruikers van de tram, omdat zij de voordeelen van, de fiets hooger schatten dan de, aan dit soepele en goedkoope verkeersmiddel ontegenzeggelijk ook verbonden nadeelen (welke vooral by ongunstig weer gelden). De tramcliënteele is hoofdzakelijk samengesteld uit menHchen. diéde fiets niet kunnen (of willen) ge bruiken en voor wio een eigen auto of het frequent gebruik maken van een taxi te duur is. De ervaring heeft geleerd, dat in steden met meer dan 00.000 a 100.000 inwoners een openbaar middel van vervoer reden van bestaan heeft. Volgens dezen regel zijn er in ons land dus zes steden aan te wijzen, waai* trams of bussen nood, zakelijk y.Ün. .Van deze stelling zal niemand in hot 'algemeen willen tornen: iedereen zal zonder meer inzien, dat een Vervoermiddel, hetwelk binnen het bereik van practisch alle menschen ligt, voor de samenleving onmisbaar geacht moet worden. 'Interessant is het volgende statistiek je, eon paar jaar geleden op oen, tramcongres gepubliceerd: De trom neemt onbehoorlijk veel ruimte In en veroor zaakt verkeersopstoppingen' (links); autobusverkeer is soepel en veilig (rechts), ? Aantal ritten per inwoner in diverse steden (in ham of autobus) Steden mot: Per inwoner per jaar: minder dan 100.000 inwoners 80 ritten 100.000?200.000 inwoners 141 200.000?300.000 151 300.000?400.000 400.000-500.000 500.000?600.000 600.000?800.000 157 160 18(5 238 Dit resultaat behoeft niot te verwonderen: h«tgrooter de stad is, des te vaker zal men gebruik moeten (of willen) maken van tram of autobus. In Amsterdam werden in het jaar 1031 circa 130 millioen tramritten gemaakt (= 1(57 p r inwoner), in 1032 rond 117 millioen ritten (= I f/1 per inwoner). Voor Rotterdam zijn dio cijfer*: 1031: 78 millioen (147 per inwoner) en 1032: (38 millioen (124 per inwoner), on voor Don Haag: 1031: 58 millioen (143 p. inwoner) en 1032: -J 8 millioen (116 per inwoner). Zér globaal kan men dus zeggen, dat in de grootste Nederlandse)^ stedon eiken dag ongeveer 1/4 deel dor bevolking n tramrit maakt, met welke cijfers voor oogcn zelfs de allerfelste trom vijand zal moeten to>*. geven, dat er inderdaad nog behoefte !H aan i-<-n openbaar middel van vervoer. Tram, bus of taxi ?"?""??^^?"^^???^^^^^^^?"?^ ? ' ; DE groote vraag waarom het gaat is trouwen» niet zoozeer de kwestie of er een publiek vervoermiddel moet blijven, dan wel of dn voor keur gegeven moet worden aan tram, bus of taxi. ?De uitdrukking voorkeur geven aan" is tegen woordig wat moeilijker te begrijpen dan vroeger Zij is gebaseerd op vrije keuze en eerlijke con currentie. Maar, vorig jaar schreef een spoorweginpcnicur in het (sindsdien opgeheven) tijdschrift Weg en Rail": Ik mag dus aannemen, dat 1H een algemeen stadsbelang mag worden genoom*!. dat het openbare vervoermiddel ter beschikking blijft.... Is het inderdaad onbillijk, de trainpassagiers te laten trammen op kosten van hm die niet van de tram gebruik maken? De automo bilisten kunnen zeer goed van de tram gebrvil maken en als ze dat ook deden, was er van «-i calamiteit van de tram geen sprake." Dergelijk» nonsens te gaan tegenspreken is overbodig. Ik stel dus de eerlijke mededinging mui: do gunst van h,et publiek als praemisse. "Wai kan dan ton voor- en nadeelo van tram, I>ILof taxi worden aangevoerd? 1 1. De bedrijfszekerheid is voor alle drie vervoermiddelen practisch even groot. Trams kunnen beugels breken, de electrische conti (of een onderstation) kan,uitvallen, er kan kon sluiting komen in de motoren, enz. Maar top n over al deze gebeurlijkhcden staan de kansen 'T poch ,bühet autoverkeer. Ook wat do veiligheid betreft zullen tram, taxi en bus elkaar niet ,vefl ontloopen. 2. De snelheid. Hier komt do taxi gcuvl lij: in het voordeel, ook omdat dit voertuig van l mi* tof; huis rijdt, zoodat de afstanden vervallen, tram- en buspassagier te voet moeten afJepaoti on welke de gemiddelde verplaatsingsBneDi-id (veel kleiner dan de gemiddelde rijsnelheid) /<?< ongunstig beïnvloeden. De gemidde'de verplaatsingssnclheid is bij do taxi te stellen op om en bij 25 km/u, voor tram on bus komt men op »-ker niet meer dan ongeveer 8 km/u (modo omdat "ol /wachttijd in aanmerking genomen moot -wowl«-n}. 'M. Comfort. Ook ten aanzien van dezen fiu-ti'i komt do taxi op ,do eorsto plaats (mits zij vu» 'moderne- constructie is), daarop volgt de t nu» eh tenslotte de autobus. Vooral in onzo «tod»n i* er op het comfort van de bussen nog wol M nuodige aan te merken, ofschoon hierin geleid -lÜ^ verbetering komt. 4. Vérvoercapaciteit. Do tram is bij uitttok «*> stedelijk massavervoermiddel. Een mptónvugeD met twee aanhangwagens kan in n ruk. maximaal 230 menschon vervoeren. Eon autobus biedt pi'd aan circa 40 personen en de taxi hoogstens ai ." meiischt-n. Volgens 'dit criterium staan dn.* - bussen of 40 taxi's gelijk mét n ?tramtroin nauw verband hiermede staat do in beslnu' nomen1 straatoppervlakte. Per persoon diont .uw* daarvoor te rekenen, (geciteerd uit het ' van Ir. Bakker Schut, voorkomende in , 1934 No. g): indien men per taxi rijdt ...,. . ."... ..i 2.UI v ,, met de tram gaat........ -o.tU-il»*' ,» >» por bus. reist Hierbij delen geheel na een theatc In DE POPPEN TREUREN Teekening voor De Groene Amsterdammer door F. Hazeveld Het verscheiden van den leider van Amsterdams bekendste theater laat een leegte op den Dam tram dan wol hél org in hot voordooi, maar.... lx?'? gemiddelde bezettingspercentage is voor^do r., m te stellen op ruim 30 pCt. (voor do bus, op in;a 45 pCt., voor de taxi op'ongeveer 40 pCt.). Ihrdoor komt men per persoon tot do volgende beslaggenomen straatoppervlakte: voor de n m ongeveer 2 m2., voor de bus ongeveer 3 m8. n voor do taxi ongeveer 6.5 m9. Aangezien do ruin in het normale, verkoersbeeld vele malen ih Ierlijker is dan de autobus en voorts de remn.-;C van deze laatsto veel korter is dan die van tram, kan men zeggon, dat de straatopperli»itto por persoon voor do bus gemiddeld zeker iü-1 hooger is dan voor do tram. Do reiskosten kun non (volgens Ir. Bakker «hut, die oen on ander uitvoerig becijfert, wat in verband met do plaatsruimte niot kan ;c>-hioden) voor tram- en busreizigers op circa ?ets. por km. por persoon gesteld worden. Voor ??i- taxi-passagier kan men globaal O ets. per km. non, indien hij allén rijdt. Ce tram onmisbaar? l E parallel tram, taxi, autobus is hiermede nog lang niet geheel uitgestippeld, Wat tuinen we echter reeds thans concludeeren? 5o'-als vermeld werd, kan de tram oen zeer bijzonIer- rol vervullen bij het massa vervoer. Zulke momenten zijn in het stadsleven scbaarsch. Is hot te orontwoordon om de exploitatie van een verroe, middel zoo hoog op te zetten, dat men ook een spitsbolasting zonder moeite kan verwerken? men in gemoede van do tram eisenen, dat ij uot Stadionpubliek na een interlandenwedstrijd pn i -n oogwenk wegwerkt? Ligt het niot veel moer OM- do hond, dat-andere verkeersmiddelen dan bijspringen?" Om de kosten .behoeft het publiek TTarxi aiibdaii niut te schuwen, want do gomiddol«to kosten per km bedragen immers slechts tiiT.i. O ets., wat bij een bezetting mot 4 passagiers Boci-komt op ruim 2 ets. por km (wat dan zelfs ^ iets goedkooper is dan hot reizon per tram). Sa uitvoerige bostudoering van de controverse team, taxi, autobus gaat mei) ernstig twijfelen «n do noodzakelijkheid van do tram. Ons eindmoeten we echtor nog opschorten. Do |«xp! litatiekosten zijn nog niet onder de loupe ri' >men; aandacht zal gewijd dienen te worden Ji de voorbereidingen, welke noodig zijn om de ^H«' verkeersmiddelen te laten rijden, en dan.. .. h(x- staat het met het verkcersbeeld in het algei? Hoe is hot mot nomo gesteld mot do rela|iev.- hinderlijkheid" van tram, taxi en autobus? 'het antwoord op deze (en moer) belangrijke zal het afhangen, welke visie wij krijgen P «i«; toekomst van' de tram. In een slotartikel deze, factoren de revue passQoren. Deze U moet nu gauw naar de post. En daarom zal : . ? ? ' 'l De personae miserabilés van de Hollancjsche Lloyd D E gebeurt en issen bij do Kon. Hollmulsche Lloyd, wan r de uil betnlinK der pensioenen aan de measchen dio do Mantsc-huppij hebben gediend werd stopgezet, hebben oen verder strekkende beteekenis dnn het Int der getroffenen aanduidt. Een aanslag op pensioenrechten is een aansldg op natuurrechten. Het ineenstorten dezer zekerheid voor een belangrijke personeelsgroep doet vragen en angsten rijzen ook op nridere plaatsen. Men wil geen onrust wekken, zeer zeker niet,1 wnnncor do gegevens om die onrust te staven nog niot op tafel liggen, maar men houdt zijn hart vast over wat elders (en de gedachten wenden zich onwillekeurig tot andere scheepvaartmaatschappijen met eigen pensioenfondsen) te venvachten is. Zooals de lezers weten behoort de Kon. Hollandsche Lloyd tot de scheepvaartmaatschnppijcn, die niet zijn toegetreden tot het op 31 Januari 1030 gestichte pensioenfonds voor schcëpsofficieron. Men wilde het bij de Kon. Holl. Lloyd zelf doen, en inderdaad was er van een dergelijke zelfstandige positie in de jaren die onmiddellijk op den oorlog volgden niets te duchten. Van 1023 af heeft de Xedcrlnndsche RegeerinK de Kón. Holl. Lloyd op allerlei wijze gesteund tot een bedrag dat in 1034 tot 4 millioen was opgeloopen. Ondanks het groote, verlies door molest, dat do Maatschappij in de oorlogsjaren te boeken had, kón zij het aanvankelijk voorschot dat vóór 'den oorlog was verleend geheel aflossen. Iri den goeden tijd heeft de Maatschappij veel en duur, gebouwd en heeft zich haar beheer inderdaad niet bepaald door overmatige zuinigheid gekenmerkt. Maar er staat, tegenover, dat tengevolge van de Oorlogswinstbelasting 30 procent der overwinst naar den fiscus ging indien men niet bouwde, een omstandigheid, die het schielijk en onnoodig ver vaardigen en koopen van schepen ongetwijfeld heeft aangemoedigd. Intussen en kwam in 1021 de keer. In plaats van winsten, regende hét^verliezen, en het verkwistend beleid uit den tijd der hooge conjunctuur begon, zich te wreken. Herhaaldelijk hebbeu zoowel do .Staat als de'stad Amsterdam, die belang heeft bij do verbinding met Braziliëvanwege den fcoff iehahdel, de al meer wankelende maatschappij geschraagd. In 1032 had de Maatschappij van Staat en Stad aan kn.svoorschotten een bedrag ontvangen van .1 millioen S ton. Toen de crisisgolven hooger sloegen verleende de Staat nog weer een bedrag van 4 millioen, nadat Staat en Stad zich bereid hudden verklaard de geheele oude vordering om te zetten in amortisatie-bewijzen. , . Uit dit alles blijkt dat zoowel het Rijk als de 81 a d Amsterdam bet uiterste hebben verricht om de Hollandsche Lloyd op de been te houden. De vraag, de klemmende vraag doet zich voor, of liet geoorloofd is, dat de Regeering, die 12 jaar lang. het bedrijf der Kon. Holl. Lloyd heeft staande gehouden, ook in eeu tijd, toen er nog geen algemeene crisis was, zich thans, nu ten gevolge van de surséance van betaling de ouden van dagen op het zwaarst worden getroffen, zich van de belangen van het personeel niets meer aantrekt. En een tweede, even gewichtige vraag is hier aan tóe te voegen: of hot niet meer dan tijd wordt dat in de wet op het arbeidscontract een bepaling wordt opgenomen, die het verbiedt, dat men pensioenfondsen in het leven roept, waarvan bet bezit aan de maatschappijen blijft, ook wanneer het personeel er niet aan mee bètaalt. Staan geld en gedwongen winkelnering zijn \vij door aanhoudende actie wel te boven gekomen.' thans 1 komo ieder weldenkende op voor het beëindigen van een misstand, die onheilen .brengt over de medemènschen voor wie: in de antieke, heidouscho maatschappij zelfs word gezorgd. Zoovee! to meer is dit eeu vordering van hel. christelijk beguwl in :.»nzeEEN PLASTIEK VAN HLDQ KEOP G R A 11 S , voor nieuwe abonné's ' ? «i r Zie den bon op p a g. .24 ?KROP klein» ?dat h URE. i don tiei w ir d» n ee.i t e« a aie«.tk;,, lïee: Hfdl zot OL-Tf eet no; paoch lijk tiet ?en aJ 2n en in ar t.' Ie n r, ?o s 'i ?» t PAG. 4.I3E^GROENE No.30» PAG..51 DE GROENT Ne. 30X7