MiniMnininHiiiiininiHHNM IIIIMIIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMII Hniniiiiiiiiiniumn SJ LINCOLN ZEPHYR V-12 naar de wintersport! Als U er In een snellen.'sierlijken, sportieven Lincoln Zephyr op uit trekt, kunt U langer in Uw wintersportplaats vertoeven en geniet L meer van de reis! Het rij-comfort van den Lincoln Zephyr laat zich niet overtreffen door de rustige be sturing kunt U lange dagtrajecten met een hooge gemiddelde snelheid rijden, zonder een spoor van vermoeidheid! Vooral de dames zijn zoo op den Lincoln Zephyr gecharmeerd, omdat hij zoo ruim en comfor tabel is, om zijn gemakkelijk bereikbare, flinke bagagebergplaats en het heerlijk vrije uitzicht naar alle kanten. De 'Lincoln Zephyr is de reiswagen bij uit nemendheid! 12 cylinders in V-vorm .... tóch 6 a 7 km per liter benzine, óók bij hooge snelheden Oe ' prijzen der Lincoln Zephyr automobielen zijn nog niet verhoogd. Sedan 2 Deuren f3075. Sedan 4 Deuren f3160. LINCOLNZËPHYin Vraag* den Official Dealer hei Lincoln Zephyr Attesten boek j e" N.V. NEDERLANDSCHE FORD AUTOMOBIEL FABRIEK AMSTERDAM nnuiiniiuuMiiuinniinimiiinii wtiiNimtniiimiiiiiiiii m.: in.' voo-t PROF. DR. H. BRUGMANS le^a WIE voor een halve eeuw en zelfs nog voor tien jaren een terugblik wilde werpen op Amsterdams jongste verleden kon dat doen in den toonaard der gelukkige voldoening: immers naar zijn wijze van zien had Amsterdam toen een periode van afwisselenden, maar toch steeds stijgenden groei en bloei achter den rug. In 1936 kan men dat niet met zoo groote zekerheid herhalen: wij weten allen, dat wij in een tijd van depressie en malaise leven: onze eerste neiging is om de vraag te stellen, of wij nog wel van vooruitgang kunnen spreken. Maar juist de geschiedenis geeft daarop een bevredigend antwoord: ook in zooverre is de historie de leermeesteres der volken, dat zij leert, hoe de ontwikkeling niet steeds in stijgende lijn, maar altijd in een afwisselend gebogen linie gaat, maar niettemin in laatste instantie toch steeds om hoog. Zoo is het ook met Amsterdam gegaan: in de meer dan zes en een halve eeuw van zijn bestaan is onmiskenbaar een sterken groei waar te nemen. Zestig jaren is lang genoeg om te gaan vergelij ken. Beschouwen wij het Amsterdam van voor zes tig jaren, de stad tusschen 1870 en 1880, dan moeten wij tweeërlei constateeren. Vooreerst, dat de Amstelstad nog weinig gegroeid is sedert de nadagen der republiek: maar ten andere toch ook, dat de kiemen aanwezig waren voor nieuwen opbloei. Het is wel zeker, dat Amsterdam zich toen bukte om den grooten sprong te wagen naar de hoogte, die wij allen hebben gekend en die wij zelfs min of meer als normaal en gewoon hebben leeren beschouwen. Amsterdam tusschen 1870 en 1880 lag in hoofd zaak nog in den aiouden vestinggordel besloten. Dat wil zeggen: de vesting was onder koning Willem I geslecht en ook de meeste poorten waren toen en later gesloopt: maar de gordel was gebleven en Am sterdam kwam daar eigenlijk nog nauwelijks over heen. Er was eenige uitbreiding hier en daar. In het Y waren de beide dokken, het ooster- en het westerdok, reeds in 1832 geopend. Ook de spoorwegen waren nog nauwelijks in de stad zelf doorgedrongen. De oosterspoorweg werd aangelegd over den oosterdoksdijk, waar ook het station werd gebouwd. De Hollandsche spoorweg eindigde eerst buiten de Haarlernmerpoort, rnaar drong eerlang met een zware viaduct met bogen langs de Haarlemmer Houttuinen in de stad door tot bij het Droogbak, waar ook het station kwam te staan. De Rijnspoor kreeg haar station buiten de Singelgracht bij de Weesperpoort. Reeds stond het voor zestig jaar vast, waar het centraal station zou verrijzen: vóór het Damrak werd in het Y een groot eiland aangeplempt, waar de twee bovengenoemde lijnen tot elkander werden gebracht en waar in 1889 het centraal sta tion werd in gebruik genomen. Natuurlijk staat daarmede in verband de verrui ming van het havengebied, die toen reeds in beginsel was begonnen. Toen de vaart over de Zuiderzee steeds bezwaarlijker was geworden voor groote schepen, moest men bedacht zijn op een verlegging van den waterweg. Met dat doel was reeds in 1824 het Noord-Hollandsch kanaal gegraven en geopend Den Helder werd zoo de voorhaven van Amsterdam, zooals Cuxhaven voor Hamburg en Bremerhaven voor Bremen. Maar op den duur bevredigde ook dit kanaal de stijgende eischen van de groote stoomvaart niet meer. Daarom gelastte de wet van Thorbecke van 1864 den aanleg van een kanaal door Holland op zijn smalst: in 1876 kon het Noordzee kanaal worden, geopend. Het was bij Schellingwoude en bij de nieuwe voorstad IJmuiden door sluizen afgesloten: daarvan zijn de laatste in den modernen tijd steeds vergroot, gelijk ook het geheele kanaal "enige keeren is vergroot en verruimd. In aanslui ting aan het Noordzee-kanaal zijn nieuwe havens .'n kaden aangelegd: nog in onzen tijd is het haven gebied in het westen nog belangrijk uitgebreid. MET de uitbreiding van het havengebied hield die van de stad gelijken tred. Er was buiten d mde stad nog niet veel te zien omstreeks 1870: alDE NIEUWE BROCHES PAG. 12 DE GROENE No. 3107 leen vlak buiten de poorten waren van oudsher kleine buitenwijken ontstaan. Iets geheel nieuws was het Vondelpark, dat in 1864 en volgende jaren door een groep van kloeke Amsterdammers was gesticht als een rij- en wandelpark voor de burgerij. Van de Stadhouderskade af, zooals de oude buitensingel nu heette, werd het park steeds uitgebreid, totdat het ten slotte den Amstelveenschen weg be reikte. In 1867 werd in het park het bekende stand beeld van den vorst der Nederlandsche dichters ont huld ; het park werd toen ook naar Vondel genoemd. Een feit van overwegende beteekenis voor Amster dam, dat zelfs niet door de demping van den Over toom kon worden tenietgedaan. Niet lang na 1870 werden de plannen vastgesteld voor het nieuwe rijksmuseum, tot dusverre in het fraaie Trippenhuis aan den Kloveniersburgwal ge vestigd. De grootsche schepping van dr. Cuypers werd in 1885 geopend: terecht werd de geheele buurt, het museumkwartier door Cuypers [daarop georiënteerd. Het is alleen te betreuren, dat de andere groote gebouwen in deze buurt, de rijkspostspaarbank, het stedelijk museum en hetjconcertgebouw, niet op dezelfde wijze een eigen omgeving hebben mogen verkrijgen. En evenzeer is het te betreuren, dat het groote grasveld van de ijsclub niet als een groot stadsplein met een monumentaal gebouw is gearrangeerd. En evenzeer is het jammer, dat het museumkwartier niet op analoge wijze is voort gezet : eerst later heeft het plan Berlage hier een stads kwartier weten te scheppen met grachten, plantsoe nen en pleinen, dat aesthetisch zeer bevredigend is. In 1870 was de buurt YY, die door de spraak makende gemeente waarom, zou ik niet weten te zeggen de Pijp is gedoopt, reeds in begin en ook in beginsel aanwezig. Deze buurt is een van de oudste van het nieuwe Amsterdam; daarom is zij stellig ook een der slechtste. Het is wel zeker, dat de Pijp aan geen enkele der eischen voldoet, die men aan een moderne stadsuitbreiding kan en moet stellen: van de zijde der gemeente is hier geen enkele regel gesteld: men heeft maar gebouwd zooals het viel. De oudste straat hier is de Frans Halsstraat, die van 1872 is. Daarop volgde in 1873 de Ferdinand Bolstraat, die in onze dagen de groote winkelstraat van deze buurt zou worden. Verder ging hier de uitbreiding snel genoeg, eigenlijk te snel; de Van Woustraat en de Hemonystraat b.v. zijn van 1880: in dat jaar is ook het Sarphatipark geopend met het monument voor dr. Sarphati, den stichter van een deel van het nieuwe Amsterdam. DAT nieuwe Amsterdam van Sarphati was al ouder dan 1870. Een geheele omvorming van Amsterdam was het gevolg van de stichting van het Paleis van Volksvlijt, dat in 1864 werd geopend. Het Frederiksplein werd aangelegd op déoude Ossen- en Vajkensmarkt; aan beide zijden van het paleis werd het Oosteinde en het Westeinde ge bouwd. Nog werd hier de Sarphatistraat ge traceerd en aan de andere zijde van den Amstel over de Hooge Sluis voortgezet: eindelijk werd in 1882 de galerij in den tuin van het paleis geopend. In verband met al deze veranderingen kon in 1868 de Weteringschans worden aangelegd, die in 1872 nog aan de andere zijde van het Leidsche Plein kon worden voortgezet in de Mar n ixs t raat. Wat Sarphati voor het Amsterdam van zijn dagen heeft gedaan, is van groote beteekenis geweest. Minder succesvol waren de dempingen, waarmede men reeds vóór' 1870 was begonnen. Demping is alleen toelaatbaar, als de eischen van het verkeer onafwijsbaar zijn of wanneer de te dempen gracht geen schoon geheel gevormd heeft; bijna altijd is zij een inbreuk op het stadsschoen. De oudste dem ping is die van de Goudsbloemgracht, die in 1857 de Willemstraat werd. Zoo werd de Anjeliersgracht in 1861 de Westerstraat: ook de Palmgracht, de Lindengracht en de Elands gracht werden later gedempt. Van de andere dempingen noemen wij die van de burgwal len der nieuwe zijde en van het Waterlooplein, ongetwijfeld beide mislukkingen. Wij deden slechts enkele grepen uit het Amsterdam van zestig jaar geleden. De ons toegemeten ruimte vergunde ons alleen van het uiterlijk der stad te spreken. Hoezeer dat ! uiterlijk is veranderd, hebben wij f voor een deel reeds aangegeven: het andere kan de goede Amsterdammer, die dus zijn stad kent, zelf gemakkelijk aanvullen. PAG. 13 DE GROENE No. 3107 De Westertoren, nóg altijd de trots van Amsterdam JJILA