De eerste autostrada in ons land, tusschen Sassenheim en Amsterdam WEL EN WEE DER NEDERLANDSCHE WEGEN Van voetpad tot autostrada T TIJFTIG jaar geleden moest de fietser y hij heette toen nog: vélocipèdist in Noord-Brabant, krachtens de provinciale ver ordening, afstappen, als -hij paarden tegenkwam, voordat deze op tien meter genaderd waren. Vijftig jaar geleden moest de Groningsche vélocipèdist in dat geval zijn machine" verlaten en zich tusschen deze en het paard plaatsen. Vijftig jaar geleden moest de vélocipèdist in Noord-Holland den voerman, dien hij achterop reed, waarschuwen door een luidklinkende bel, fluit of trompet." Vijftig jaar geleden waren de bruggen in de Achterhoeksche wegen zoo slecht, dat zij bij eenigszins zware vrachten, aldus een klacht uit dien tijd, rezen en dalen als een weegschaal." Vijftig iaar geleden was het in Limburg geoorloofd om het water uit huizen, stallen en mestvaalten op de buurtwegen te laten uitloopen, mits men een vergunning had van B. en W. In tal van provin cies mocht men bij invallenden dooi de kunst wegen" niet berijden met wagens, waarvan de vracht meer dan vijfhonderd kg bedroeg. Dan bleef er niets van de wegen over. Maar er is op wegengebied veel veranderd in die vijftig jaar tijd, sinds 1888, meer misschien dan in de twintig eeuwen die daaraan voorafgingen .... . VIJFTIG jaar voor Christus: de Romeinen in ons land. Veel hebben de lage landen bij de zee aan hen te danken gehad laten wij hen hier uitsluitend herdenken als voortreffelijke wegenbouwers. Voordat hun legioenen uit het Zuiden aanmarcheerden, waren er hier wel enkele verbindingspaden, bestaande uit karrensporen of uit lagen rijshout met boomstammet j es er boven op tusschen haakjes: de rijshout-fundeering wordt nu, duizenden jaren later, nog gebruikt, maar het zijn de Romeinen geweest die als eersten behoor lijke, op keien of steenstukken gefundeerde wegen hebben aangelegd. Toen de Romeinsche soldaten en kooplieden verdwenen, bleven de wegen en bruggen liggen. Nieuwe werden niet aangelegd en de oude werden steeds slechter. Gevolg is, dat men geen middeleeuwsche reiskroniek kan opslaan of zij wemelt van klachten over de slechte verbindingen. Met de groote, logge wagens vorderde men niet sneller dan drie kilometer per uur. Des zomers waren de wegen zandverstuivingen, des winters onbegaanbare modderpoelen. Dat men in Nederland betrekkelijk laat tot het aanleggen van behoorlijke wegverbindingen kwam, had overigens zijn natuur lijke oorzaak: waar ter wereld vond men zulke veilige binnenwateren? Het duurde dan ook tot in het midden der zeventiende eeuw, eer men overging tot het bestraten van enkele zandwegen. Zeeland is de andere gewesten hierin voorgegaan met de wegen van Goes naar Kapelle, van Tholen naar Poortvliet, van Zierikzee naar Nieuwerkerk en van Middelburg naar Vlissingen en Veere. In Holland maakte Constantijn Huyghens zich verdienstelijk voor het aanleggen van den Zeeweg van Den Haag naar Scheveningen. Is het overigens geen typeerende bijzonderheid wij ontleenen haar aan het door de Nederlandsche Vereeniging van Wegenbouwers zoo juist uitgegeven, aardige boekje van Ir. R. Tijken: Eenige grepen uit de ontwikkelingsgeschiedenis van het Nederlandsche wegennet" dat de straat weg van Delft naar Rotterdam, nu een der drukste wegen van ons land, pas in de jaren 1806 tot 1807 tot stand is gekomen? Toen koning Willem I in 1813 aan het bewind kwam, bedroeg de totale lengte van de verharde wegen in ons land ongeveer vierhonderdvijftig kilometer. Hoeveel deze totale lengte op het oogenblik bedraagt, is niet met absolute nauw keurigheid te zeggen. Het getal ligt naar alle waar schijnlijkheid dichter bij de vijf-en-twintig dan bij de twintigduizend kilometer. Honderdvijftig jaar geleden voldeden trekschuit en trekvaart in de verkeersbehoeften. Vandaar wellicht, dat de eerste verharde weg tusschen Amsterdam en Utrecht eerst in 1813 gereed was. Vandaar ook, dat er in het jaar 1814 in de provincies Groningen, Friesland, Drente en Overijsel tezamen nog geen kilometer straatweg te vinden was. DE inschakeling van Nederland in het wereldverkeer, de industrialisatie, de zich uitbreidende handelsbetrekkingen, de verbouw van landbouw producten voor de markt het maakte alles een behoorlijk wegennet tot een onmisbaar iets. In de jaren tusschen 1813 en 1850 heeft de Nederlandsche regeering dan ook niet stil gezeten. Jaarlijks werden honderdduizenden aan de wegen besteed. De ont wikkeling werd kort onderbroken door de spoor lijnen. Men verwachtte nl. niet meer of minder dan dat de spoorwegen vrijwel het geheele personen- en goederenverkeer tot zich zouden trekken. De ver hardingsbreedte voor nieuw aan te leggen wegen die in de vijftiger jaren vier-en-een-halve meter bedroeg, werd dan ook merkwaardig feit in verschillende|streken|tot op drie-en-een-halvenjneter teruggebracht. Auto en fiets revolutionneerden echter de verkeers-werkelijkheid. Het wegverkeer steeg met kolossale sprongen omhoog. Toen in 1908 hier te lande de eerste verkeerstelling werd gehouden, telde men tusschen Amsterdam en Haarlem twaalf auto's per dag en tusschen Haarlem en Leiden ongeveer vijftien; alleen op de trajecten Den Haag Wassenaar, Utrecht?Zeist en Arnhem?Velp pas seerden per dag meer dan veertig auto's. Geheel terecht concludeert Ir. Tijken hier uit, dat de auto toendertijd nog een zuiver luxe-vervoer middel was. Vóór den wereldoorlog konden de ge wone straatwegen het verkeer dan ook nog wel aan ! In de mobilisatie-jaren geschiedde weinig op het gebied der wegen. Slechts werd de nieuwe betonnen weg Breda?Tilburg door de zware kanonnen aan puin gereden. De ontzaggelijk snelle stijging van het aantal auto's sinds 1920 (van vijftien duizend tot honderdvijftigduizend) maakte een radicale verbetering in den bestaanden toestand dringend noodzakelijk. Niet alleen het personen-, ook het goederenvervoer leed onder het slechte wegennet. Een enkel voorbeeld: tijdens het eerste seizoen, dat de Barendrechtsche weg bij Rotterdam van een modern dek was voorzien, brachten de aardbeien, die in groote hoeveelheden over dit traject vervoerd werden, op de veilingen vijf cent meer per slof op, omdat zij zooveel minder te lijden hadden van het schokken der wagens. Dat beteekende voor de belanghebbenden een meerdere winst van ? 60.000 in n seizoen, terwijl de heele wegverbetering ? 90.000 had gekost. De verbindingswegen tusschen de groote steden waren een aanfluiting. Wie herinnert zich niet den smallen, gevaarlijken en h obbeligen Haarlemmer-en Muiderstraatweg ? Wie herinnert zich niet den draaibrug in het Merwedekanaal, die elf uren per etmaal geopend was? den bouw van de bruggen over de groote rivieren niet meetelt, is toch jaarlijks van 1927 tot en met 1934 twaalf millioen besteed voor den aanleg van nieuwe en het verbeteren van bestaande Rijkswegen. In 1927 werd een uitgebreid Rijksplan opgesteld, dat in 1932 en in 1938 aan een ingrijpende revisie is onderworpen. Het plan dat de Centrale Wegendienst van den Rijkswaterstaat nu heeft opgemaakt en dat uitgaat van den eisch, dat ons wegennet over vijftien jaren geschikt moet zijn voor een verkeer dat tweemaal zoo druk is als het huidige, vergt naar raming een bedrag van ? 225 millioen. Dergelijke bedragen zijn noodzakelijk. Niet alleen aan de quantiteit, ook aan de qualiteit van het wegennet worden immers hooge, neen steeds hoogere eischen gesteld. Toen men in 1927 de eerste plannen ont wierp voor den rijksweg Amsterdam?Sassenheim, die Zaterdag jl. feestelijk werd geopend, had men, gelijk de genoemde uitgaven van de Nederlandsche Vereeniging van Wegenbouwers mededeelt, een rijbaan ontworpen van zes meter breed, met parallelwegen er naast voor langzaam autoverkeer sindsdien een contradictio in terminis ! Op twee na waren alle kruisingen gelijkvloers gedacht. Eerst vervielen de parallelwegen. Toen werd besloten alle kruisingen ongelijkvloersch te maken en ten slotte, om twee gescheiden verkeersbanen aan te leggen. En aldus heeft Nederland zijn eerste ,,auto-strada" gekregen. Gelukkig het volk, dat aan zijn toekomst bouwt" ! V EEL is er in de laatste tien jaar verbeterd en geen wonder. Wanneer men de kosten voor De Oude Scheveningsche weg, naar aan leiding waarvan Constantijn Huyghens schreef: Kan ick door bergen sien en sonder [sand in d'oogen, En sien ick Schevening, en ben ick [niet bedrogen, En sien ick 't door een' Iaën ten [einde van sijn' straet? O edel onderwind, o eer van stadt [en staet, Waer vind ick woorden uyt om u [voluyt te prijsen?" PAG. 5 DE GROENE No. 3187