Een pak van ons hart! MET trillende vingers hadden wij Maandagavond de radio aangezet om naar de redevoering van den Duitschen rijkskanselier te luisteren. Immers, buitenlandsche kranten hadden ons over stelpt met berichten over troepen concentraties aan de Nederlandsche grens. Er waren zelfs goed-ingelichte personen die met aan zekerheid grenzende waar schijnlijkheid wisten te voorspel len, dat op 15 Januari j.l ja, dat was de dag.... je zult het zien.... De 156 Januari ligt intusschen reeds drie weken achter ons.... Nu heeft men 15 Februari uit verkoren. . . . Dwaze pessimisten ! Zwartkij kers ! De Duitsche rijkskanselier heeft verklaard, dat hij volkomen tevreden is met de grenzen in het Westen. O zoo ! Geheel gerustgesteld zijn wij gaan slapen. Het was een pak van ons hart. In den droom werden wij 's nachts teruggevoerd naar den 21 sten Mei 1935. Wij hoorden Hitler in den Rijksdag verklaren: Duitschland verlangt zich niet met de binnenlandsche gebeurte nissen van Oostenrijk te bemoeien, noch Oostenrijk te annexeeren, noch een Anschluss" tot stand te brengen." Vervolgens hoorden wij generaal Göring twee dagen nadat de Anschluss" tot stand was gebracht, Tsjecho-Slowakije de verzekering geven, dat Duitsch land ten allen tijde de souvereiniteit van dien staat zou eerbiedigen. Onaangename droomen... . TER zake: wij zijn nog steeds de meening toegedaan, dat het onverantwoordelijk is het Nederlandsche volk bevreesd te maken voor het verlies van zijn zelfstandigheid. Het zou echter dwaas zijn, die meening te ba seeren op uitingen van leidende personen uit onzen nabuurstaat. De geschiedenis van de laatste jaren heeft immers menigmaal aangetoond, dat hun de uiting van Talleyrand niet geheel is ontgaan: dat de woorden er zijn, om de gedachten te verbergen. De gretigheid waarmee de Neder landsche pers zich op de belofte van den rijkskanselier heeft ge stort, is begrijpelijk en te ver ontschuldigen. Of zij gerechtvaar digd mag heeten is een andere vraag. Laat ons voor die vraag niet de oogen sluiten. Een volk dat de moed verliest, de werkelijkheid te zien en de waarheid uit te spreken, delft zijn eigen graf. De grenzen in de luchtvaart Mr. L. H. Slofemaker, Alg. Secretaris der K.L.M. VOOR het vliegtuig bestaan geen grenzen, wordt wel eens gezegd. Niets is minder waar, althans voor zoover het betreft de verkeersluchtvaart. In den laatsten tijd is wol duidelijk gebleken, hoe de techniek met sprongen is vooruitgegaan en welke mogelijkheden de luchtvaart thans reeds biedt. De groei van het jongste verkeersmiddel wordt dan ook niet zoo zeer geremd door technische problemen als wel door moeilijkheden van politikken aard. Helaas is de luchtoceaan, dio de aarde om ringt, niet de vrije zee, waarop de scheepvaart zich in vroeger tijden zoo heeft kunnen ontplooien. Nu ondervindt de sportvliegerij nog het minst belemmeringen op politiek gebiad. Dit neemt niet weg, dat in het algemeen een sportvlioger, die oen uitstapje naar het buitenland wil makoii, liet nog niet zoo gemakkelijk heeft als een automobilist. Beide hebben gemeen, dat zij zich moeten voorzien van een carnet in. verband met, de vrijstelling van het betalen van invoerrechten; een bijzonder in ternationaal vliegbewijs is daarentegen niet noodig; men kan volstaan met het door het land van inwo ning afgegeven bewijs van geschiktheid. Wat af en toe moeilijkheden kan veroorzaken is hot feit, dat nog voor 14 landen in Europa en vrijwel voor allo landen buiten Europa, een voorafgaande toestem ming om over te vliegen 011 te landen vereischt is; dit beteekent formaliteiten eii vertraging. Immers do uitgebreidste gegevens omtrent vliegtuig, inzittenden, de te volgen route, doel van de vlucht, enz. moeten worden overgelegd, dikwijls langs diplomatieken weg. Daar deze laatste weg niet steeds de snelste is, bestaat kans op vertraging en hooge telegramkosten. De eventueel benoodigde vergunning is niet het eenige, waaraan de sportvlieger moet denken; onderweg dient hij verboden zones te vermijden. Hij moet soms een bepaalde route volgen, mag bij het binnenkomen, alleen landen op terreinen, waar douane aanwezig is, dient daar zijn logboek ter afbeekening in te leveren, enz. Ook worden er af en toe de vreemdste formulieren ter invulling voorge legd: zoy zijn er, waarop gevraagd wordt of er ge durende de vlucht aan boord van het vliegtuig een misdrijf is gepleegd, of men een piano bij zich heeft, die men wenscht in te voerou, enzoovoort. Nu ontleent het luchtverkeer zijn waarde aan het versnellen van de verbinding tusschen de ver schillende landen, het vergemakkelijken van het con tact en dus het dichter bij elkaar brengen van de volkeren. Hoe sneller de vliegtuigen worden, des te meer kan dit doel worden verwezenlijkt. Indien men bedenkt, dat men in het volle seizoen een dagverbialing heeft tu?schcn Londen en. Warschau, Madrid en Malmö, Amsterdam on Algiers, dan blijkt wel, dat do luchtvaart in. wezen, internationaal is. als zoodanig haar grooto waarde heeft, doch tevens zeer gevoelig kan zijn voor bclemmeiiiigen in haar NU Of NOOIT Zie den bon op pagina 18 vrije vlucht, opgeworpen door de over te vlie gen landen. Bewegingsvrijheid is een eerste voor waarde voor een gunstige en voorspoedige ont wikkeling; alleen dan kunnen nieuwe gebieden worden geëxploreerd en ook alleen dan is er do mogelijkheid, dat het jongste verkeersmiddel zich zelf bedruipt. BEWEGINGSVRIJHEID echter past zeer slecht in de huidige wereldorde, waarin be lemmeringen, door het eene land opgeworpen, onmiddellijk weerklank vinden in soortgelijke res tricties in andere staten. Het is zeer te betreuren, dat ook de luchtvaart door deze mentaliteit in haar ontwikkeling geremd wordt, juist op een oogenblik, dat zij door verbetering van de techniek eii de grondorganisatie, door do perfectionneering van de radio, de verlaging dor tarieven, de meerdere snelheid en do daarmede samenhangende ver hoogde frequentie, tal van nieuwe mogelijkheden opent. Die rem wordt gevormd door het instituut van de voor de opening van eon niotiweri dienst vooraf te verkrijgen vergunning. Weliswaar is deze eisch in het Luchtvaartvordrag van Parijs, waarbij 30 lauden zijn aangesloten, facultatief gesteld; de praktijk wijst echter uit, dat men van dit machtige wapen ter bevordering van vermeend eigenbelang zeer ongaarne afstand doet. Nu is op zichzelf het systeem eener voorafgaande autorisatie niet vreemd; do luchtkolom boven eon staat immers is onder worpen aan de souveroinitoit van dien staat. Ecu vergelijking met de vrije zee gaat niet geheel op. want in de lucht is er in velerlei opzicht verband met het onderliggende grondgebied. Dit verschil wettigt dan ook maatregelen, b.v. op het gebied der veiligheid, openbare gezondheid, politie en douane. En nu zou een redelijke vrijheid van luchtverkeer heel goed mogelijk zijn als men bij het al of niet verleenen der toestemming en het stellen der voorwaarden slechts met dezo factoren rekening hield. Dit is echter niet het geval; men ziet herhaaldelijk, dat geheel andere overwegingen. meestal van nationalistische!! aard, oen groote rol spelen. Do luchtvaartmaatschappijen ont vangen namelijk voor hot overgroote doel nog staatssubsidie en door nu zoo min mogelijk con currentie toe te laten, meent luon eigenbelang te dienen. Het is echter de vraag of dit juist gezicri is. Immers, de luchtvaart kan zooals wij reeds zeiden alleen dan tot volle ontplooiing komen en is alleen dan iii staat hot stadium dor rentabiliteit te bereiken en dus subsidieoring onnoodigtemaken. indien het over grooto afstanden oen goed snel verkeer kan scheppen. Eerst aldus komen de mogelijkheden 011 voordcelon voldoende tot hun recht. Een land, dat do eigen luchtvaart groot en rendabel wil maken, dient zich dus te verzekeren van de uoodige bewegingsvrijheid voor zijn handelsluchtvaartuigon, doch kan daar vanzelfsprekend geen aanspraken op doon gelden als het riict zelf zijn luchtruim voor andere staten openstelt. Hopen wij. dat men dat internationaal spoedig zal inzien ! Oorlog tus TOT dusver plachten oorlogen te beginnen met een inval van het leger van een der partijen in het gebied van de andere. Zóó is het gegaan in 1914 en in de lange reeks van oor logen, die daarop gevolgd is. Het is niet onmogelijk dat een eventueel gewapend conflict tusschen Frankrijk en Italiëeen verandering zal inluiden. De kracht van de verdediging is nl. in den modernen oorlog zoo groot geworden, dat alleen een veel voudige overmacht den aanval kans van slagen geeft. Een poging tot overvalling van de tegenpartij zou hierin weinig verandering brengen. In de gegeven omstandigheden zou bovendien het element der verrassing daarbij ontbreken. De betrekkelijk zwakke gemotoriseerde strijdmacht, waarmee zulk een overval wordt ondernomen zou dan ook groot gevaar loopen voor den afzender verloren te gaan. Van Frankrijk is zeker niet te verwachten, dat het zijn leger tot den aanval zal doen overgaan. Reeds alleen de onveiligheid van zijn grenzen met andere landen moet het daarvan weerhouden: Zelfs indien Duitschland en Spanje aanvankelijk buiten het conflict blijven zal het toch met de kans op een aanval van die zijde rekening moeten houden en dus de landgrenzen over de geheele lengte moeten bewaken. Ook Italiëzal verstandig doen door zich te land tot het defensief te bepalen. Mocht het zich in on stuimig enthousiasme laten verleiden tot een poging om de leuze naar Parijs" in toepassing te brengen, dan zou het aan de grens reeds op groote moeilijk heden stuiten. De grens met Frankrijk (300 km) toch, wordt gevormd door de West-Alpen, waarvan de karn in het algemeen in Fransche handen is. De toegangen tot Frankrijk zijn stevig gegrendeld: De Deensche kolonel Carstensens heeft reeds in 1934 op grond van een persoonlijke verkenning verklaard. dat dit deel der Fransche grenzen zoo goed als volledig versterkt was. De vier hoofdwegen naai Nice en de spoorbaan Coni-Sospel-Nice zijn gelar deerd" met kazematten. Volgens Duitsche opgaven ligt er achter deze grens een uitgestrekte linie van moderne of gemoderniseerde versterkingsgroepen, die langs de Middellandsche zee voortgezet wordt met enkele oudere werken en de moderne fortificaties van Toulon en Marseil'e NIETTEMIN zullen de legers op een gegeven moment toch waarschijnlijk den strijd met elkander moeten aanbinden om tot een beslissing te komen zij het in een latere periode van den oorlog, nl. als er reden is voor het vermoeden, dat een van de partijen voldoende geschokt is bv. door de bombardementen van de luchtvloot. Een verge lijking van de beide legers is daarom van belang. De reputatie van het Italiaansche leger was tijdens den wereldoorlog niet groet, veel lager dan die van het Fransche. Sedert dien heeft Mussolini het Italiaansche volk gemilitariseerd. In Abessini heeft het leger groote volharding getoond; het heeft daar en in Spanje ervaring kunnen opdoen met de nieuwste strijdmiddelen; de berichten uit Spanje over de Italiaansche hulptroepen zijn ondanks haar falen bij Guadalara niet ongunstig. Hoe dit echter zij, het Fransche leger doet in kwaliteit stellig niet onder voor het Italiaansche. PAG. 4 DE GROENE Ne.321B