Vliegen over den Atlantischen Oceaan Is een regelmatige dienst reeds mogelijk? GEDURENDE de laatste jaren kan men bijna dagelijks in de pers berichten lezen over het toekomstig Oceaanverkeer door de lucht en velen zullen zich hierbij wel eens hebben afgevraagd, of dit verkeer dan zoo belangrijk is, dat de luchtvaart maatschappijen reeds bij voorbaat trachten, elkaar vliegen af te vangen. Inderdaad is er hier sprake van groote belangen. Het is nog niet voldoende bekend, dat het luchtverkeer hard op weg is, de wereld te veroveren, waarbij het 't scheepvaart verkeer zoo langzamerhand in een moeilijke positie brengt. Wil men hiervoor een voorbeeld, dan zie men slechts naar de ontwikkeling van het lucht verkeer over het Engelsche Kanaal. Meer dan 100.000 passagiers worden jaarlijks op de ver schillende Kanaalroutes vervoerd, d.w.z. de helft van het totaal aantal passagiers, dat per jaar van het Britsche Rijk naar het Europeesche vasteland v.v. reist. Elke week vliegen er 467 groote verkeers vliegtuigen het Kanaal over. Ziet men naar deze vervoersresultaten, dan ligt het voor de hand, dat de luchtvaartmaatschappijen ook graag den buit zouden willen opslokken, die ten aanzien van het Atlantisch verkeer voor het grijpen ligt. Men heeft uitgerekend, dat er jaarlijks 120.000 personen tusschen Europa en de Vereenigde Staten heen en weer reizen. Daarbij komt dan nog het geheele postvervoer, zoodat een dienst over den Noordelijken Atlantischen Oceaan op den duur zeker lucratief zal zijn. Hoe is nu op het oogenblik de situatie? Gelijk bekend, exploiteeren de Franschen en Duitschers reeds sinds jaren een postdienst over den Zuide lijken Atlantischen Oceaan. De Franschen zijn reeds lang van plan, met dezen dienst ook passa giers te vervoeren, maar tot een geregelden passagiersdienst is het nog niet gekomen. We zullen straks zien, wat de reden daarvan is. De Italianen zullen binnenkort ook een dienst op Zuid Amerika openen, voor passagiers, gelijk zij zeggen. Men zal echter nog moeten afwachten, of uit deze plannen iets goeds voorkomt. Voor Duitschland en Italiëgaat het niet in de eerste plaats om het luchtverkeer zelf, maar om de mogelijkheid, door middel van den lucht weg te penetreeren in de Zuid-Amerikaansche staten. Duitschland doet dit reeds eenige jaren met succes. Het heeft het binnenlandsch luchtverkeer in ver schillende landen op pooten helpen zetten, en leverde aan tal van staten civiel en militair materieel. HOEZEER de ontwikkeling van het luchtverkeer gekluisterd is aan politieke factoren, blijkt wel uit het feit, dat de Britten, die eveneens een dienst op Zuid Amerika wilden openen, geen toestemming kunnen krijgen, om over Spanje te vliegen. Een zelfde toestemming is aan de K.L.M, geweigerd, zij het dan ook voor een eenigszins anderen dienst. Want de K.L.M, wil een dienst openen op Para maribo, met aansluiting op het luchtverkeer, dat het nevenbedrijf van de K.L.M, in de West reeds exploiteert. Onze nationale luchtvaartmaatschappij zou hierdoor haar positie aanzienlijk versterken, omdat een dergelijke verbinding te zien is als een aanvoerlijn voor Centraal-Amerika, met aansluiting op het Zuid- en Noord-Amerikaansche lucht verkeer. Maar Engeland en Nederland moeten voorloopig wachten, tot het Franco behagen zal, toe stemming te verleenen. Maar, hoe belangrijk deze twee invloedssferen van den Oceaan ook mogen zijn, de vetste buit is toch te halen op de routes over den Noordelijken Oceaan. Hier is de toestand vrij verward. Aan vankelijk hadden Engeland en de Vereenigde Staten een overeenkomst gesloten, waardoor beide landen een monopolistische positie zouden innemen. Van te voren had men den Duitschen Zeppelindienst reeds onschadelijk gemaakt, door verdere leveran ties van helium aan Duitschland te weigeren. Men weigerde bovendien aan de Duitschers nog meer, want deze hadden vergunning gevraagd voor het exploiteeren van een Oceaandienst, met vliegtuigen, welke prompt werd afgewezen. Van politiek stand punt was dat te verklaren, van luchtvaartstandpunt echter niet. Want het kan niet betwijfeld worden, dat de Duitschers, die reeds jaren lang nauwgezet op de Noordelijke route experimenteeren, de eenigen zijn, wien men een zekere kans kan geven voor het regelmatig exploiteeren van een dergelijke luchtverbinding. Daartegenover waren de Engelschen niet gereed. Zij beschikten niet over het gewenschte materieel, noch over een uitgebreide ervaring. Bovendien lag men voortdurend overhoop met de Amerikaansche maatschappij Pan American Air ways, waarmee men de voorloopige verbintenis had aangegaan. Daarbij kwam dan nog, dat de Yankees niet wilden wachten op de Britten, omdat er kapers op de kust waren komen opduiken. We schreven hierboven reeds, dat door het luchtverkeer bestaande scheepsvaartbelangen ern stig worden bedreigd, en de Amerikaansche scheep vaartmaatschappij American Export Lines, die vrachtdiensten op Europa onderhoudt, eischte plot seling een deel van het Oceaanverkeer op. Dit gaf nieuw geharrewar en het eind van het lied was, dat het gebied in twee deelen werd gesplitst, waardoor Pan-American zich Noord- en Midden-, en American Export Lines zich Zuid-Europa zag toegewezen. Eerstgenoemde maatschappij begreep, dat zij spoedig een begin moest maken met den Oceaandienst, en daarom zocht zij een nieuwen partner, dien zij vond in Air France. Weliswaar beschikten de Franschen ook nog niet over modern materieel voor een dergelijken dienst, maar men kon het toch in uitzicht stellen en bovendien hadden de piloten van Air France op de Zuidelijke route in den loop der jaren een enorme ervaring opgedaan. Theore tisch is de dienst over den Noordelijken Oceaan dus georganiseerd, met Biscarosse (in de nabijheid van Marseille) als eindpunt van den dienst in Europa. Volledigheidshalve moet nog worden opgemerkt dat de Russen ook reeds sinds langen tijd plannen hebben voor een dienst op de Vereenigde Staten, waarvoor men reeds eenige proefvluchten heeft gemaakt. Deze dienst wordt echter niet over den Atlantischen Oceaan, maar over het Poolgebied gelegd en heeft voor West-Europa dan ook geen beteekenis. OM thans aan te knoopen bij de laatste noviteiten op de Noordelijke route, verdient vermelding de vlucht van de Focke Wulf Condor", die nonstop naar New York vloog, de vlucht van de Boeing Yankee-Clipper" van New York naar Biscarosse v.v., waarbij een groot aantal passagiers werd medegenomen, en verschillende andere vluch ten met clippers van Pan-American. Al deze vluch ten zijn schitterend geslaagd, maar zij hebben toch niet meer aangetoond dan men reeds sinds jaren wist, nl., dat het mogelijk is, zoowel met vliegbooten als met landvliegtuigen, van klein of van groot formaat, den Oceaan in beide richtingen over te vliegen. Terwijl de Franschen thans met verouderd materieel proefvluchten maken en de Engel schen hun nieuwe vliegboot van het verbeterde type Shopt bij wijze van proef over den Oceaan willen laten vliegen, heeft Pan-American tot nu toe kans gezien, het dienstschema te handhaven. Maar hierdoor zal men zich niet moeten laten verblinden. De maatschappij heeft geluk gehad en vloog tot nu toe onder de gunstigst denkbare om standigheden. Het zal duidelijk zijn, dat een passagiersdienst over den Oceaan alleen dan kans van slagen heeft, wanneer hij met groote regelmatigheid kan worden uitgevoerd. En hiervan zal na de enkele gunstige zomermaanden geen sprake meer kunnen zijn. Het zijn de weersomstandigheden, die hier de be lemmerende factor vormen. Het is bekend, dat de postvliegtuigen, die over den Zuidelijken Oceaan vliegen, zelden of nooit op tijd aankomen. Ook hier spelen de weersomstandigheden een groote rol, maar zij zijn dan toch nog heilig, wanneer men ze vergelijkt bij die, welke op de Noordelijke route hun invloed doen gelden. De Fransche piloot Codos heeft eens gezegd, dat de beste maand op de N.route nog slechter was dan de slechtste maand op de Zuidelijke. Hiermee is dan het probleem gegeven. De zeetrajecten van den Noordelijken Oceaan, waar men deze bevliegt er zijn nl. verschillende routes bedragen van 3?4000 km. Onder normale omstandigheden zijn deze afstanden voor een goed verkeersvliegtuig geen bezwaar, maar zij worden het wel, als men te kampen heeft met ijsafzetting en tegenwinden van een enorme kracht, die de vliegsnelheid in belangrijke mate beperken. Ten aanzien van het gebruik van vliegbooten heeft men bovendien nog te rekenen met de moeilijkheid, dat de landingsplaats bij Botwood op New Foundland het grootste deel van het jaar niet ijsvrij is. Men heeft nu een oplossing voor deze problemen gezocht in de richting van het hoogtevliegtuig, dat op minstens 8000 m hoogte moet koersen, en dat zoo doende de in lagere gebieden heerschende weers omstandigheden zou kunnen ontgaan. De ervaring heeft echter geleerd, dat men daar weer op nieuwe moeilijkheden stuit, o.a. doordat met de hoogte de windsnelheid toeneemt, zoodanig, dat men snel heden van 274 km per uur heeft kunnen registreeren! Willen wij tot een conclusie komen, dan moeten we zeggen, dat bij den huidigen stand der vliegtuig techniek een regelmatige passagiersdienst over den Noordelijken Oceaan voorloopig nog wel niet tot stand zal komen, en dat wij een tijdperk tegemoet gaan van onregelmatige vluchten, waarbij van een dienstschema nog niet kan worden gesproken. PAG. 7 DE GROENE N o. 3245