NEDERLANDSCHE HAVENVRAAG VEEL, ook in wetenschappelijker! zin, werd over onze havens geschreven; met een klassificatie hield men zich niet bezig. Dit wil niet zeggen, dat het zoo bijzonder een voudig is om onze havens een bepaalde plaats aan te wijzen in een bestaande havenindeeling. Alfred Rühl gaf in het Zeitschrift der Gesellschaft für Erdkunde" 1920, blz. 297 e.v. een zeer beknopte classificatie: Die Typen der Hafen nach ihrer wirtschaftlichen Stellung", die voor ons doel het bruikbaarst is, om welke reden wij haar, sterk vereenvoudigd, weergeven. Havens, die niet op handelsdoeleinden ingesteld zijn, als oorlogshavens, vluchthavens, quarantainehavens, worden niet be handeld. l°. HAVENS, WAARBIJ HET ACHTERLAND VAN GEEN OF GERINGE BETEEKENIS IS: a. locale havens (als aan de Oostzee, maar ook aan de Noordzee). b. kleine uisschershavens. c. consumptieplaatsen, die in twee groote groe pen verdeeld worden: groote bevolkingscentra die hun goederen van overzee aangevoerd krijgen, zooals Constantinopel, bewerkingshavens, zooals Marseille, die grondstoffen van overzee aangevoerd krij gen, om het daaruit bewerkte product weer uit te voeren. d. verzamelhavens. (Zooals Zanzibar, Singa pore, Batavia, Lissabon). De goederen zijn niet bestemd voor het directe achterland. 2°. HAVENS, WAARBIJ HET ACHTERLAND VAN DOORSLAGGEVENDE BETEEKENIS IS. a. gespecialiseerde havens. Cardiff (steenkool), Geestemünde en IJmuiden (visscherij). b. verdeelingshavens. (Veelzijdigheid in de om geslagen goederen: Genua, Riga). Op te merken valt, dat verzamelhavens soms het karakter hebben van verdeelingshavens te vens. c. doorvoerhavens. (Rotterdam). d. wereldhavens. Amsterdam, Londen, New York, Sydney. Kenmerken zijn groote ver scheidenheid van in- en uitvoer en verbin dingen naar alle richtingen. Uit de indeeling van Rühl blijkt, dat de uitgestrektheid van het achterland ook een kenmerk van de eerste orde is. Er worden bij sommige schrijvers (Sargent o.a.) nog andere kenmerken genoemd, als ligging naar binnen, dus niet direct aan zee, kapitaalconcentratie, technische outillage enz. e. groote havens. Als geen veelzijdig zeeverkeer kenmerkend is. Venetië, Montreal. f. passagiershavens. Hieronder vallen: Ports deVitesse" (Cherbourg, Brindisi),overtochts havens, als Sassnitz, Vlissingen, Trelleborg, Ostende; ten derde migratiehavens, als Macao en andere Chineesche havens. Men voelt direct, dat op dit schema critiek mo gelijk is. Immers, n haven kan vele kenmerken dragen. Zoo wordt van Amsterdam gezegd dat het een wereldhaven is, maar tevens een haven voor den eigenhandel, van Rotterdam dat het wereld haven en transitohaven is en ten aanzien van Vlissingen zijn er vele geldende namen. Deze haven toch wordt genoemd: bunkerhaven, overtochts haven, mailhaven, locale haven, voorhaven (van Rotterdam en van Antwerpen n.l.), reparatiehaven, passagiershaven, spoorweghaven. .. . wij zullen het aantal benamingen niet volledig maken. Op elk schema is critiek mogelijk, omdat havens als regel niet een enkelvoudige bestemming hebben. Echter, dat van Rühl is relatief het meest bruik baar. Passen onze havens in het systeem? Stellen wij ons eerst de vraag: welke zijn de Nederlandsche havens? Er zijn in de eerste plaats visschershavens. Het is niet noodig deze op te sommen. Helder is een marinehaven. In een der laatste jaren kwamen in Helder ion schepen binnen, daarvan waren 1000 marineschepen. Men heeft verwachtingen van Helder gehad. Leo Speet, die een werkje schreef over het Noorderkwartier van Noord-Holland zegt er van: Nimmer zijn de groote verwachtingen ver wezenlijkt, welke sommigen zich indertijd van Helder's economische positie droomden". Inder daad, Amsterdam heeft onvoldoende geprofiteerd van het door verkeerd staatsmansbeleid tot stand gekomen Noord-Hollandsch kanaal, Helder echter eveneens. De andere havens zijn Amsterdam en Rotterdam. Het feit, dat deze beide havens omtrent 90% van den Nederlandschen zeehandel tot zich trekken, stempelt haar nog niet tot wereldhavens. Immers, zij zouden in verhouding tot buitenlandsche havens dan toch nog klein zijn. Neen, de volgende feiten zijn het, die haar dat karakter geven. Ten eerste: er is groote veelzijdigheid van in- en uitvoer. Ten tweede: er zijn verbindingen op alle deelen der wereld. Rotterdam bijv. heeft meer dan 130 vaste bootverbindingen. Ten derde: het achterland is ruim. Het omvat een driehoek: Amsterdam (resp. Rotterdam) Boedapest-Genève. Ten vierde: de havens liggen juist daar, waar omslag betrekkelijk het goedkoopst kan plaats vinden. Ten vijfde: zij zijn modern toegerust. Ten zesde: er is kapitaal-concentratie. Er zijn verschillende minder belangrijke ken merken, die niet vermeld behoeven te worden. Haslinger neemt de havens van Rotterdam en Amsterdam onder de wereldhavens op en wel alleen op grond van in- en uitvoer en inderdaad, deze tot basis genomen, maken onze beide groote Nederlandsche havens geen slecht figuur. Van belang is ook, dat zulke groote gebieden zich op deze, onze, havens hebben ingesteld. Een feit, reeds meermalen en in den breede onderzocht. Amsterdam heeft mér dan locale beteekenis. Wat aan het Noordzeekanaal ligt (en dit is een schepping ten behoeve van Amsterdam) behoort in feite bij onze hoofdstad. Zaandam, IJmuiden en Velsen zijn havens van het Amsterdamsche havencomplex. Amsterdam, Zaandam, IJmuidenVelsen, hebben een zee-havenverkeer dat 13.5°,, van het totale Nederlandsche zee-havenverkeer omvat. Hovden wij rekening ook met het rivier en kanaalverkeer, dan wordt het bijna io"0. Wij houden hier vanzelfsprekend rekening met normale gemiddelden. Evenmin staat de haven van Rotterdam op zich zelf. Hier rondom zijn havens ontstaan, die aan deze stad haar beteekenis ontleenen. In sommi ge gevallen wisten zij zich naar het Rotterdamsche belang te voegen. Mag men, als men de haven van Amsterdam op het oog heeft, spreken van de havens van het Noordzeekanaal, bedoelt men Rotterdam, dan is het geoorloofd om te spreken van de havens van den Nieuwen Waterweg. Er is sprake van havencomplexen. Tot de havens van den Nieuwen Waterweg behooren Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen, Maas sluis (w.o. Poortershaven), Hoek van Holland, Dordrecht en Zwijndrecht. Deze havens verschij nen ook in de statistiek, maar het havencomplex van den Nieuwen Waterweg strekt zich in feite veel verder uit: tot Goada, tot Gorinchem. Van het zeeverkeer trekt dit havencomplex ongeveer 8l°tot-zich. Hiermede wordt wel be wezen het geweldige overwicht dat Rotterdam op onze Nederlandsche havens, ook Amsterdam, heeft. Men realiseere zich het cijfer goed. Nemen wij ook de cijfers van het rivier- en kanaalverkeer op, dan komt het havencomplex van den Nieuwen Waterweg tot iets meer dan 75 "?van het geheele Nederlandsche havenverkeer. Bijna mag er van gesproken worden, dat Neder land n havencomplex heeft, ware het niet, dat Amsterdam in het internationale havenverkeer toch zulk een groote plaats inneemt en ware het niet, dat Amsterdam mér voor de nationale positie beteekent dan in het cijfer tot uiting kan gebracht worden. Men zal steeds zien, dat op grond van ver schillende overwegingen Rotterdam r als een filiaal van Amsterdam wordt beschouwd, dan, omgekeerd, Amsterdam van Rotterdam. Beide havens hebben voor Nederland echter een sterk uiteenloopend belang. Nemen wij het handelsverkeer van beide havens tezamen, dan zien wij, dat alle overige havens bijna geen beteekenis hebben. Het schijnt haast niet de moeite waard er op te wijzen. Daar zijn twee havens in het Zuidwesten van ons land: Vlissingen en Neuzen (w.o. Sluiskil en Aksel). De zeehandel van Vlissingen bedraagt 1.7°,, van den totalen Nederlandschen zeehandel, die van Neuzen i.6°. Het rivier- en kanaalverkeer mede in aanmerking nemende maakt het ",', iets geringer. Veel actie is er voor Vlissingen gevoerd, het cijfer laat ons deze haven op haar juiste waarde zien. Men heeft zich veel te veel van Vlissingen voorgesteld. Erich Kautz, die een monografie over de haven van Vlissingen schreef, meent zelfs dat zij een ern stige concurrente van Antwerpen en.... van Rotterdam kan worden. Vlissingen en Neuzen in het Zuid-Westen van ons land, Harlingen en Delfzijl in het Noorden. Wij moeten iets meer zeggen: Delfzijl en Gro ningen. De grootste stad van het Noorden is tevens een in belang stijgende zeehaven. Groningen en Delfzijl samen trekken i.i",', van den Nederland schen zeehandel tot zich. Daarvan heeft Delfzijl 7/10 gedeelte. De haven van Delfzijl wint aan be teekenis. De haven van Harlingen heeft een dalende beteekenis. Zij omvat nog slechts 0.5",, van den Nederlandschen zeehandel. Hoe moeten deze vier havens: Vlissingen, Neuzen, Delfzijl en Harlingen nu getypeerd worden? Het antwoord kan kort zijn: het zijn locale havens, hoezeer het ook schijnt, dat voor Vlissingen een uitzondering gemaakt dient te worden. Hiervoor bleek reeds dat men allerlei namen aan haar haven heeft gegeven. Zij ligt nu eenmaal van alle Neder landsche zeehavens het meest naar het Wes ten, het dichtst bij Engeland, waaruit voordeelen (maar zonder twijfel ook aanzienlijke nadeelen) voortvloeien. Een voordeel is, dat pas sagiers zich slechts een korte spanne tijds op zee behoeven te bevinden. Een voordeel is ook, dat schepen zonder veel tijdverlies de haven kunnen aandoen, maar een uitgesproken nadeel is, dat zij.... direct aan zee ligt, een periferisch en weinig aanlokkelijk karakter bezit en aan het vaarwater naar Antwerpen ligt. Er zijn schrijvers, die Vlis singen en Delfzijl mislukkingen genoemd hebben. Wij zullen deze betiteling niet bezigen, omdat zij feitelijk onjuist is. Wel mogen wij zeggen, dat er te veel verwachtingen op gebouwd werden. Maar dat is ook het geval met Harlingen. Er was een tijd, dat men meende dat de haven van Harlingen d? haven bij uitnemendheid van het Noorden zou worden. Harlingen is lange tijden de derde haven van ons land geweest, wat met vele citaten is te staven. Men had met haar in de vorige eeuw groote plannen. Een spoorwegverbinding met Duitschland, toen er in ons land nog bijna geen spoorwegverkeer was. Langs de lijn Leeuwarden Harlingen werden groote stations gebouwd, mülioenen guldens werden aan de haven van Harlingen ten koste gelegd.... Het achterland van Harlingen kromp gaande weg in. Dat van Delfzijl zette zich uit. Harlingen en Delfzijl zijn zonder eenigen twijfel locale havens. Het is niet noodig zulks met cijfers te bewijzen. Ook Vlissingen en Neuzen zijn locale havens. Neuzen ontwikkelde zich langzamerhand, het heeft vele verbindingen met Belgiëen kan als voorhaven van Sas van Gent en vooral van de Hoofdstad van Vlaanderen Gent genoemd worden. Voor ons land heeft deze haven echter een locale beteekenis. Ten aanzien van Amsterdam maakten wij de opmerking, dat haar positie meer beteekent, dan in de cijfers tot uiting komt. Mag dat ook van de locale havens gezegd worden? Ook deze vraag moet bevestigend worden beantwoord, vooral met het oog op de toekomst. De verwachting mag uit gesproken worden, dat Delfzijl en Groningen zich krachtig zullen ontplooien, vooral daar de kust vaart zich ontwikkelt. Wij mogen deze beide plaatsen zeer zeker zien als een eenheid. Hetzelfde is het geval met Harlingen en Leeuwarden, al hebben beide een grooten achterstand. De kanalen in het Noorden zijn veelbelovend voor de Friesche hoofdstad en voor de Friesche haven. En ook Vlissingen en Neuzen zullen aan belang winnen, juist in verband met beider periferische ligging, waardoor zij centra van verkeer blijven. Op be scheiden schaal. Op grond van de cijfers alleen krijgt men een indruk van onze locale havens, die niet in overeen stemming is met haa.r werkelijke positie en haar ontwikkelingskansen. Men moet niet uit het oog verliezen, dat een stijgende zeehandel zich in de eerste plaats in een vermeerderden omzet van de beide wereldhavens uit, hetgeen vooral in relatieven zin tot uiting komt. Absoluut is de omzet van onze locale havens toegenomen. Tusschen alle. Nederlandsche havens bestaat een scherpe concurrentie. De beide wereldhavens Am sterdam en Rotterdam bestrijden elkaar, zij bestrij den tevens de locale havens. Zij zien bijv. met leede oogen aan, dat de kustvaart toeneemt, waardoor zij minder goederen tot zich trekken. Immers, de kustvaart heeft de wereldhaven niet noodig. Zij spannen zich steeds in om goederen die in de locale PAG 4 DE GROENE No. 3302